[북극안보대담] ① 기후변화가 연 북극항로, 미·중·러 경쟁과 한국의 과제

YouTube 링크 : https://www.youtube.com/watch?v=11r10vmD80I

북극안보대담 시리즈 소개

저희 동아시아 연구원은 새롭게 중요성이 부각되고 있는 북극에 관한 인터뷰 시리즈를 시행하게 되었습니다. 기후변화로 북극의 새로운 해상 수송로가 떠오르게 되었고 경제나 자원, 환경 보호, 군사안보적인 측면에서도 북극은 여러 강대국들의 각축장이 되었습니다. 한국이 앞으로 어떤 북극 전략을 추진해야 되는지, 우리가 어떤 준비를 해야 되는지 하는 점에 대해서 북극에 관한 다양한 측면을 전문가분들을 모시고 시리즈로 들어보도록 하겠습니다.

기후변화와 북극 항로

전재성 EAI 원장

첫 번째 질문을 드릴까 합니다. 첫 번째 질문은 기후변화와 북극에 관한 것입니다. 최근에 기후변화가 워낙 심해지고 있어서 전 세계뿐만 아니라 특히 북극에서 기후변화가 심한 걸로 알고 있습니다. 과연 이런 기후변화의 특성이 북극의 해상 운송에 어떤 영향을 미치고 있는지 말씀을 정리해서 먼저 듣도록 하겠습니다.

정성엽 연구위원

일단 유럽연합의 코페르니쿠스 기후변화 서비스(Copernicus Climate Change Service) 연구 결과에 따르게 되면 북극의 지역에서 온도가 상당히 높게 증가하고 있습니다. 작년을 보게 되면 1.4도씨 정도 평균 기록을 갖고 있습니다. 실제 북극해 지역에서 온도가 워낙 올라가다 보니까 많은 얼음들이 축소를 하게 되겠고 예전에는 얼음이 많아서 들어갈 수 없었던 지역들을 최근에는 선박이 새롭게 들어갈 수 있는 특징을 갖고 있다고 보시면 될 것 같습니다. 수치로 살펴보게 되면 2013년도부터 지난 10년간 선박의 운항 횟수는 37% 가량 증가를 하게 되겠습니다. 그만큼 실제 선박들이 북극해 해역을 들어가게 되면서 기존에는 선박들이 들어갈 수 없었던 제약을 뚫고 많은 선박들의 해상 운송이 이루어지고 있다고 보시면 될 것 같습니다.

주요국의 북극 개발 정책

전재성 EAI 원장

그렇군요. 최근에 트럼프 대통령의 그린란드 관련 사태도 있었고, 여러 나라들이 북극 개발에 대해서 굉장히 많은 관심을 갖고 정책을 취하고 있는 것 같습니다. 한국도 북극 개발에 새로운 노력을 하고 있는 것으로 듣고 있는데, 주요국들이 과연 북극 개발에 어떤 목적과 정책을 가지고 임하고 있는지를 개괄적으로 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

정성엽 연구위원

일단 주요국 현황을 살펴보게 되면 가장 큰 영향력을 행사할 수 있는 나라는 미국, 러시아, 중국이라고 보시면 될 것 같습니다. 먼저 미국 사례를 살펴보게 되면 실제 미국은 트럼프 2기 행정부가 들어서게 되면서 OBBBA (One Big Beautiful Bill Act) 법안을 통과를 시켰습니다. 법안에서는 실제적으로 북극에서 선박이 어떤 활동 역량을 강화시키고 자원적인, 안보적인 측면들, 그리고 항로를 개척하기 위한 미국의 역량 강화를 주된 목적으로 하고 있게 되겠습니다. 이를 통해서 미국은 해양경비대가 쇄빙선을 운영을 하고 있는데, PSC (Polar Security Cutter)나 ASC (Arctic Security Cutter) 프로그램을 통해서 다양한 선박들의 쇄빙 선단 구축을 목표로 하고 있습니다. 잠깐 살펴보게 되면 PSC는 주로 대형급 경비함 사업이 되겠습니다. ASC는 중형급 경비함 사업을 말할 수 있는데, 여기서 보게 되면 상당히 많은 쇄빙선단이 구축이 되면서 북극계에서 역량을 강화할 수 있게 되겠고 이를 통해서 중국이나 러시아의 북극 영향력을 견제하는 데 크게 활용을 하고 있습니다. 정성엽 연구원: 미국 같은 경우에는 기존의 북극 정책을 살펴보게 되면 북극권 안에서 주도를 하기 위한 목적을 가지고 활동을 하고 있습니다. 최근에 러시아나 중국이 연합 체계를 구축을 해서 북극해 해역에서 선박의 운항뿐만 아니라 군사적 활동을 증가하고 있고 러시아, 중국을 견제하기 위해서 많은 움직임들이 벌어지고 있습니다.

그다음으로 볼 수 있는 나라가 러시아가 되겠습니다. 러시아는 북극해 항로를 구성하고 있는 가장 큰 영향력을 갖고 있는 나라라고 보시면 될 것 같습니다. 실제적으로 북극 항로를 살펴보게 되면 1987년도에 고르바초프 서기장이 북극항로를 처음 국제무대에 발표를 하게 되었습니다. 이때부터 북극 항로가 국제적인 관심을 받게 되었습니다. 앞서 말씀을 드렸던 북극해 지역은 워낙 온도가 낮고 지리적인 특성을 갖고 있기 때문에 기존에는 얼음들이 얼어 있어서 선박이 접근하는 데 상당히 제약이 있었지만 최근에 기후변화에 의해서 상당히 많은 얼음의 면적이 줄어들게 되고 선박들이 상업 운항 활동을 하고 있습니다. 그렇기 때문에 러시아는 북극 항로를 새로운 국가 전략으로 목표를 설정하게 되었고 이런 국가 전략 목표 하에 북극 항로 사업을 확대하기 위한 노력들을 진행을 하고 있습니다.

그 다음에 아시아 국가들 중에서는 중국이 가장 선도적인 역할을 진행을 하고 있습니다. 특히, 중국은 국가적인 정책을 갖고 있게 되는데 2018년도에 북극 백서를 발간을 하였습니다. 이 백서를 보게 되면 중국을 근 북극권 국가로 지칭을 하고 있습니다. 북극해의 다양한 이슈에 의사결정을 할 수 있도록 국가가 지칭을 하게 되겠습니다. 이를 통해서 북극권 문제에 실제적으로 영향력을 강화하기 위한 노력들을 키우고 있습니다. 또한 중국은 다양한 선사를 통해서 북극 항로에서 시범 운항을 진행하고 있습니다. 작년 10월을 살펴보게 되면 중국에서 영국으로 들어가는 컨테이너 선박에 대한 시범 운항을 세계 최초로 성공을 하였습니다. 정기선 서비스가 가능하다는 것들을 입증을 하게 되겠고 이를 통해서 중국은 아시아 국가들 중에서는 가장 선도적으로 북극항로 선정 경쟁에서 시장 지배를 강화하는 데 큰 입지를 키우고 있다고 보시면 될 것 같습니다.

그런 형태에서 지금 3국(미국, 러시아, 중국)에서 다양한 협력 활동이 이루어지고 있고 최근에는 한국에서도 북극 항로 사업을 추진하기 위해서 정부 정책을 수립을 하고 있는데요. 국정과제 안에 북극항로 개척을 목표로 설정하고 있고, 이를 통해서 금년 하반기 9월에서 10월 사이에 북극항로 시범 운항 사업을 새롭게 계획을 하고 있습니다. 우리나라를 살펴보게 되면 2013년도에 첫 번째 북극항로 시범 운항 사업이 있었고, 그때 운송했던 물품을 살펴보게 되면 지금 이슈화되고 있는 나프타가 되겠습니다. 나프타 운송을 통해서 실제 북극항로에서 상업 운항이 가능한지 입증을 하게 되었고 이를 통해서 2016년도까지 총 다섯 차례 정도 시범 운항을 해서 실제 북극항로를 운행을 할 때 어떤 문제점이 있을지, 그리고 어떤 절차를 거쳐서 선박이 운행을 해야 될지 이런 경험을 축적하는 단계가 되었는데 이런 단계를 바탕으로 올해 정부가 시범 운항을 새롭게 수행을 하게 되면 그 결과를 바탕으로 한국 정부도 북극항로의 선점 경쟁에 중요한 역할을 담당할 수 있을 것으로 보여집니다.

한국의 북극 개발 현황과 전망

전재성 EAI 원장

네, 말씀 듣다 보니까 우리나라 북극항로의 출발점이랑 도착점, 그게 가는 루트 이런 거를 저희가 잘 몰라서 그간 시험 운항으로 우리가 목표로 하고 있는 사업 항로의 내용을 조금 더 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다.

정성엽 연구위원

기존에 했던 시범 운항 사례를 살펴보게 되면은 울산에서 출발을 해서 러시아 우스트루가(Ust-Luga)까지 넘어가는 항로가 되겠습니다. 지리적으로 봤을 때 아시아에서 베링해협을 통과해서 러시아 연안을 따라서 내려가는 항로로 보시면 될 것 같습니다. 대부분 아시아에서 유럽으로 넘어가는 북극항로는 동일한 루트를 사용하게 되겠습니다. 다만 물류를 수송하는 입장에서 어떤 화물들을 어느 곳으로 수송할지에 따라서 그 방향성은 달라질 수 있을 것 같습니다.

전재성 EAI 원장

그렇군요. 마지막 질문인데 우리가 북극항로 개척할 때 과학기술이 굉장히 중요할 것 같습니다. 직접 연구하고 계신 분야이신데 우리의 북극항로 개척에 갖추고 있는 과학기술이 어느 정도인지, 다른 국가와의 협력이라든지, 과학기술 외교가 어떤 방향으로 진행되어야 될지 저희로서는 잘 모르는 주제인데 그 부분도 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

정성엽 연구위원

북극권은 총 8개의 국가(미국, 러시아, 캐나다, 노르웨이, 덴마크, 스웨덴, 핀란드, 아이슬란드)로 구성이 되어 있습니다. 1996년도에 오타와 선언이 있었고 이를 통해서 북극 문제를 공식적으로 다룰 수 있는 북극 이사회(Arctic Council)가 구성이 되었습니다. 여기 이사회 안에서는 북극의 현안을 살펴보고 북극 문제를 어떠한 방향으로 풀어나갈지를 논의할 수 있는 정부간 토론의 형태입니다. 이를 통해서 상당히 많은 북극에 대한 해상 운송이나 자원 개발, 환경 보호에 대한 이슈들을 다루고 있다고 보시면 될 것 같습니다. 한국의 사례를 살펴보게 되면 한국은 상당히 많은 기술 외교를 갖고 있습니다. 북극의 과학적인 측면들, 산업적인 측면들, 북극의 정책적인 측면들을 어떻게 다룰지 각각 다양한 연구 분야에서 연구를 수행을 하고 있습니다. 그런 결과를 바탕으로 이제 국제사회에 한국이 갖고 있는 기술들을 어떤 형태로 공유할 것인지 이런 부분들이 가장 중요한 이슈가 될 수 있을 것 같습니다.

앞서 말씀드렸던 북극은 주로 8개의 북극권 국가를 필두로 해서 주요 현안 사항들이 논의가 되고 있습니다. 한국은 2013년도부터 북극 이사회의 옵서버(Observer, 참관국) 국가로 가입을 하였습니다. 옵서버 국가가 할 수 있는 역할들은 어떤 현안 문제에 직접적인 개입보다는 정보를 제공하고, 어떤 의사결정이 이루어지는 과정에서 어떻게 지원을 할 수 있는지 그런 부분들로 국한이 되어 있습니다. 최근에 말씀을 드렸던 북극권 국가들과 비북극권 국가들 간의 국제적인 협력이 상당히 중요시되고 있고 이런 관점을 봤을 때 한국이 갖고 있는 과학기술 분야, 정책적인 분야 이런 부분들을 우리가 집대성을 이루게 되면 한국의 기술력들을 북극권 국가에 제공을 하고, 그런 정보를 바탕으로 북극권 국가들이 북극의 정책적인 방향이나 사회적 이슈를 해결할 때 기본이 될 수 있는 근거 자료를 제공하는 데 큰 역할을 할 수 있을 것 같습니다. 말씀드리면, 가장 중요한 것은 북극권 국가들과의 다양한 협력체계 구축이 가장 중요해지고 있습니다. 이를 통해서 북극권 국가에서 문제를 해결하는 데 큰 역할을 한국이 수행할 수 있을 것으로 보여집니다.

전재성 EAI 원장

오늘 선박 해양 플랜트 연구소의 정성엽 박사님 모시고 말씀 들어보았습니다. 기후변화로 인한 북극 항로의 환경 변화에서부터 각국의 북극 전략, 북극 전략 속에서 한국이 어떠한 기회가 있는지, 우리가 어떠한 과학기술 외교를 해야 되는지, 북극 이사회 국가들과의 관계 등등 여러 가지 말씀을 아주 깊이 있게 들어보았습니다. 정 박사님께 감사드립니다.■

■ 진행: 전재성_EAI 원장;서울대학교 교수.

■ 대담: 정성엽_선박해양플랜트연구소 선임연구원.

■ 담당 및 편집: 임재현_EAI 연구원

    문의: 02 2277 1683 (ext. 209) | jhlim@eai.or.kr

영상 스크립트

첫 번째 질문은 기후 변화와 북극에 관한 것입니다. 최근 기후 변화가 매우 심각해지면서 전 세계뿐만 아니라 특히 북극 지역에서 기후 변화가 매우 심한 것으로 알고 있습니다. 이러한 기후 변화의 특성이 북극의 해상 운송에 어떤 영향을 미치고 있는지 먼저 말씀드리겠습니다. 유럽 연합의 코페르니쿠스 기후변화 서비스 발표 결과에 따르면 북극 지역의 온도가 상당히 높게 증가하고 있습니다. 작년의 경우 평균 기온이 9.4℃ 정도였는데요. 실제 북극 지역의 온도가 워낙 올라가다 보니

많은 얼음들이 축소하게 되고, 예전에는 얼음이 많아 들어갈 수 없었던 지역들을 최근에는 선박이 새롭게 들어갈 수 있는 특징을 갖게 되었습니다. 수치로 살펴보면 2013년부터 지난 10년간 선박 운항이 약 37% 증가했습니다. 그만큼 많은 선박이 북극해역으로 들어가면서 기존 선박들이 들어갈 수 없었던 제약을 뚫고 해상 운송이 이루어지고 있다고 보시면 됩니다. 최근 트럼프 대통령의 그린란드 관련 사태도 있었고, 여러 나라가 북극 개발에 대해 매우 많은 관심을 갖고 각각 정책을 추진하고 있는 것 같습니다. 한국도 북극 개발에 새로운 노력을 하고 있는 것으로 들리는데, 주요국들이 북극 개발에 어떤 목적과 정책을 가지고 임하고 있는지 개괄적으로 말씀해 주시면 감사하겠습니다.

미·중·러 3국의 북극 정책 경쟁 구도

북극 현황을 살펴보면 가장 큰 영향력을 행사할 수 있는 나라는 미국, 러시아, 중국이라고 할 수 있습니다. 먼저 미국 사례를 살펴보면, 트럼프 행정부가 들어서면서 OBBA 법안을 통과시켰습니다. 이 법안은 북극에서 선박 활동 역량을 강화하고 자원적·안보적 측면, 그리고 항로 개척을 위한 미국의 영향력 강화를 주된 목적으로 하고 있습니다. 이를 통해 미국은 해양경비대가 쇄빙선을 운용하고 있는데, TSC나 ASC 프로그램을 통해 다양한 선박의 쇄빙선단 구축을 목표로 하고 있습니다. PSC는 주로 대형급 경비함 사업이며, ASC는 중형급 정비함 사업을 말할 수 있는데, 이를 통해 상당히 많은 쇄빙선단이 구축되면서 북극해에서의 영향력을 강화할 수 있게 됩니다. 이를 통해 중국이나 러시아의 북극 영향력에 대응하는 데 크게 활용하고 있습니다. 미국은 기존의

북극 정책을 살펴보면 북극권 내에서 주도권을 확보하기 위한 목적을 가지고 활동하고 있습니다. 최근 러시아와 중국이 연합 체계를 구축하여 북극해에서의 선박 운항뿐만 아니라 군사적 활동을 증가시키고 있습니다. 이를 통해 최근 러시아와 중국을 견제하기 위한 많은 정책적 움직임이 벌어지고 있습니다. 그다음으로 볼 수 있는 나라가 러시아입니다. 러시아는 북극해 항로를 구성하는 데 가장 큰 영향력을 가진 나라라고 할 수 있습니다. 실제 북극 항로를 살펴보면 1987년 고르바초프 서기장이 북극 항로를 처음 국제 무대에 발표했고, 이때부터 북극 항로가 국제적인 관심을 받게 되었습니다.

앞서 말씀드렸던 북극해 지역은 온도가 낮고 지리적 특성이 있어 기존에는 얼음 때문에 선박 접근에 상당한 제약이 있었지만, 최근 기후 변화로 인해 얼음 면적이 상당히 줄어들고 선박들이 활동하고 있습니다. 그렇기 때문에 러시아는 북극 항로를 새로운 국가 전략 목표로 설정하고, 이러한 국가 전략 목표 하에 북극 항로 사업을 확대하기 위한 노력을 진행하고 있습니다. 다음으로 아시아 국가 중에서는 중국이 가장 선도적인 역할을 하고 있습니다. 특히 중국은 국가 정책을 가지고 있는데, 2018년 백서를 발표했습니다. 이 백서에서 중국은 자신을 '근북극권 국가'로 지칭하고 있습니다. 북극의 다양한 이슈에 대한 의사결정에 참여할 수 있도록 국가를 지칭하고 있으며, 이를 통해 북극권 문제에 대한 영향력을 강화하기 위한 노력을 기울이고 있습니다. 또한 중국은 다양한 항로를 통해 북극 항로 시범 운항을

한국의 북극 항로 개척 노력과 과제

진행하고 있는데요. 작년 10월 중국에서 영국으로 들어가는 컨테이너 선박에 대한 시범 운항을 세계 최초로 성공했습니다. 이는 전기선 서비스가 가능하다는 것을 입증한 것이며, 이를 통해 중국은 아시아 국가 중 가장 선도적으로 북극 항로 경쟁에서 시장 지배력을 강화하는 데 큰 역할을 하고 있다고 볼 수 있습니다. 이런 상황에서 3국 간 다양한 협력 활동이 이루어지고 있으며, 최근 한국에서도 북극 항로 사업을 추진하기 위해 정부 정책을 수립하고 있습니다. 국정 과제 안에 북극 항로 개척을 목표로 설정하고 있으며, 이를 통해 올해 하반기 9월에서 10월 사이에 북극 항로 시범 운항 사업을 새롭게 계획하고 있습니다. 한국의 경우 2013년 첫 번째 북극 항로 시범 운항 사업이 있었고, 그때 운송했던 물품은 현재 이슈가 되고 있는 나프타였습니다. 이 나프타 운송을 통해 실제 북극 항로에서 상업 운항이

가능한지 입증했습니다. 이를 통해 2016년까지 총 다섯 차례 시범 운항을 하여 실제 북극 항로를 운행할 때 어떤 문제점이 있을지, 어떤 절차를 거쳐 선박이 운행해야 할지 등 경험을 축적하는 단계가 되었습니다. 이러한 단계를 바탕으로 올해 정부가 시범 운항을 성공적으로 수행하게 되면, 그 결과를 바탕으로 한국 정부도 북극 항로 선정 경쟁에서 중요한 역할을 담당할 수 있을 것으로 보입니다. 말씀 듣다 보니

우리나라 북극 항로의 출발점과 도착점, 그리고 시험 운항으로 목표하고 있는 사업 항로의 내용에 대해 조금 더 말씀해 주시면 좋을 것 같습니다. 기존 시범 운항 사례를 살펴보면 울산에서 출발하여 러시아 우스트루가까지 가는 항로였습니다. 지리적으로 아시아에서 베링해를 통과하여 러시아 연안을 따라서 내려가는 항로라고 보시면 됩니다. 대부분의 아시아에서 유럽으로 넘어가는 북극 항로는 동일한 노트를 사용하게 되는데요. 다만 물류를 수송하는 입장에서 어떤 화물을 어느 곳으로 수송할지에 따라 그 방향성은 달라질 수 있을 것 같습니다.

북극 항로 개척을 위한 과학 기술 외교 및 국제 협력

마지막 질문입니다. 우리가 북극 항로를 개척할 때 과학 기술이 매우 중요할 것 같습니다. 직접 연구하고 계신 분야이시니까요. 우리의 북극 항로 개척에 필요한 과학 기술 수준은 어느 정도인지, 다른 국가와의 협력이나 과학 기술 외교는 어떤 방향으로 진행되어야 할지 말씀해 주시면 감사하겠습니다. 북극 이사회는 총 여덟 개 국가로 구성되어 있습니다. 1996년 오타와 선언이 있었고, 이를 통해 북극 문제를 공식적으로 다룰 수 있는 북극 이사회가 구성되었습니다.

이사회 안에서는 북극의 현안을 살펴보고 북극 문제를 어떤 방향으로 풀어갈지를 논의할 수 있는 정부 간 포럼의 역할을 합니다. 이를 통해 상당한 수의 북극 관련 해상 운송, 자원 개발, 환경 보호에 대한 이슈들을 다루고 있다고 보시면 됩니다. 한국의 사례를 살펴보면 한국은 상당한 기술 외교 역량을 갖고 있습니다. 과학적인 측면, 탄소적인 측면, 북극의 정책적인 측면들을 어떻게 다룰지에 대해 각각 다양한 연구 분야에서 연구를 수행하고 있습니다. 그런 결과를 바탕으로 국제 사회에 한국이 가진 기술들을 어떤 형태로 공유할 것인지가 가장 중요한 이슈가 될 수 있습니다. 앞서 말씀드렸던 북극은 주로 여덟 개 북극 이사회 회원국을 중심으로 논의가 되고 있는데요. 한국은 2013년부터 북극 이사회 옵서버 국가로 가입했습니다. 옵서버 국가가 할 수 있는 역할은 어떤 현안 문제에 직접 개입하기보다는 정보를 제공하고

어떤 의사결정이 이루어지는 과정에서 어떻게 지원할 수 있는지, 그런 부분들로 국한되어 있습니다. 최근 말씀드렸던 북극권 국가들과 비북극권 국가 간의 국제적인 협력이 상당히 중요시되고 있고, 이러한 관점에서 볼 때 한국이 가진 과학 기술 분야, 정책적인 분야 등을 집대성하게 되면 한국의 기술력을 북극권 국가에 제공하고, 그런 정보를 바탕으로 북극권 국가들이 북극의 정책 방향이나 사회적 이슈를 해결할 때 기본이 될 수 있는 근거 자료를 제공하는 데 큰 역할을 할 수 있을 것입니다. 북극권 국가들과의 다양한 협력 체계 구축이 가장 중요하며, 이를 통해 북극권 국가에서 문제를 해결하는 데 한국이 큰 역할을 수행할 수 있을 것으로 보입니다.

오늘 선박해양플랜트연구소의 정성엽 박사님을 모시고 말씀을 들어보았습니다. 기후 변화로 인한 북극 항로의 환경 변화부터 각국의 북극 전략, 그리고 북극 전략 속에서 한국이 어떤 기회를 가질 수 있는지, 우리가 어떤 과학 기술 외교를 해야 하는지, 또 북극 이사회 국가들과의 관계 등 여러 가지 말씀을 아주 깊이 있게 들어보았습니다. 박사님께 감사드립니다.