【北極安全保障対談】① 気候変動がもたらす北極海航路、米・中・露の競争と韓国の課題

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北極安全保障対話シリーズ紹介

当研究所は、新たに重要性が高まっている北極に関するインタビューシリーズを実施することになりました。気候変動により北極の新海上輸送路が出現し、経済、資源、環境保護、軍事安全保障の観点からも北極は多くの大国の角逐場となっています。韓国が今後どのような北極戦略を推進すべきか、我々がどのような準備をすべきかについて、北極の様々な側面から専門家をお招きし、シリーズで伺っていきます。

気候変動と北極航路

チョン・ジェソン EAI院長

最初の質問をさせていただきます。最初の質問は気候変動と北極に関するものです。最近、気候変動が非常に深刻化しており、世界だけでなく特に北極地域で気候変動が深刻であると認識しております。こうした気候変動の特性が北極の海上輸送にどのような影響を与えているのか、まずお話を整理してお聞かせ願います。

チョン・ソンヨプ研究委員

まず、欧州連合のコペルニクス気候変動サービス（Copernicus Climate Change Service）の研究結果によれば、北極地域の気温がかなり高く上昇しています。昨年を見ると、平均で1.4℃程度を記録しています。実際の北極海地域では気温が非常に上昇するため、多くの氷が縮小し、以前は氷が多くて入れなかった地域に最近は船舶が新たに進入できるようになっています。数値で見ると、2013年から過去10年間で船舶の運航回数は約37%増加しています。それだけ多くの船舶が北極海域に入り、既存の船舶が入ることができなかった制約を突破して海上輸送が行われていると見ることができます。

主要国の北極開発政策

チョン・ジェソン EAI院長

そうですか。最近トランプ大統領のグリーンランド関連の出来事もあり、多くの国が北極開発に非常に大きな関心を持ち、政策を推進しているようです。韓国も北極開発に新たな努力をしていると聞いていますが、主要国が北極開発にどのような目的と政策を持って臨んでいるのか、概括的にご説明いただけますでしょうか。

チョン・ソンヨプ研究委員

まず、主要国の現況を見ると、最も大きな影響力を行使できる国はアメリカ、ロシア、中国と言えます。まずアメリカの事例を見ると、トランプ第2期政権が発足し、OBBA（One Big Beautiful Bill Act）法案を可決させました。この法案は、北極における船舶の活動能力を強化し、資源的・安保的な側面、そして航路開拓のためのアメリカの能力強化を主な目的としています。これを通じてアメリカは沿岸警備隊が砕氷船を運用しており、PSC（Polar Security Cutter）やASC（Arctic Security Cutter）プログラムを通じて多様な船舶の砕氷船団の構築を目指しています。PSCは主に大型警備艦事業であり、ASCは中型警備艦事業を指しますが、ここで多くの砕氷船団が構築されることで北極圏での能力を強化でき、これにより中国やロシアの北極影響力を牽制するのに大きく活用しています。チョン・ソンヨプ研究委員：アメリカの場合、従来の北極政策を見ると、北極圏内で主導権を握ることを目的として活動しています。最近、ロシアと中国が連合体制を構築し、北極海域での船舶運航だけでなく軍事的活動を増加させており、ロシアと中国を牽制するために多くの動きが見られます。

次にロシアについて見ることができます。ロシアは北極海航路を構成する上で最も大きな影響力を持つ国と言えます。実際の北極航路を見ると、1987年にゴルバチョフ書記長が北極航路を初めて国際舞台で発表しました。この時から北極航路は国際的な関心を集めるようになりました。先ほど申し上げた北極海地域は気温が低く地理的な特性を持っているため、以前は氷が張っていて船舶の接近に大きな制約がありましたが、最近の気候変動により相当な面積の氷が減少し、船舶が商業運航活動を行っています。そのため、ロシアは北極航路を新たな国家戦略目標として設定し、このような国家戦略目標の下で北極航路事業を拡大するための努力を進めています。

次にアジアの国々の中では中国が最も先導的な役割を果たしています。特に中国は国家的な政策を持っており、2018年に北極白書を発表しました。この白書で中国は自身を「近北極圏国家」と位置づけています。北極海の様々な問題に対する意思決定ができる国家として位置づけ、これにより北極圏問題への影響力を強化するための努力をしています。また、中国は様々な海運会社を通じて北極航路で試験運航を行っています。昨年10月には、中国からイギリスへ向かうコンテナ船の試験運航を世界で初めて成功させました。定期航路サービスが可能であることを証明し、これにより中国はアジア諸国の中で最も先導的に北極航路選定競争で市場支配力を強化する上で大きな地位を築いていると言えます。

このような状況で、3カ国（アメリカ、ロシア、中国）で様々な協力活動が行われており、最近では韓国でも北極航路事業を推進するために政府政策を樹立しています。国政課題の中に北極航路開拓を目標として設定しており、これを通じて今年下半期の9月から10月にかけて北極航路試験運航事業を新たに計画しています。韓国の場合、2013年に最初の北極航路試験運航事業があり、その際に輸送した物品は現在話題になっているナフサです。ナフサ輸送を通じて、実際の北極航路での商業運航が可能であることを証明し、これにより2016年まで計5回ほどの試験運航を行い、実際の北極航路を運航する際にどのような問題点があるか、どのような手続きを経て船舶を運航すべきかといった経験を蓄積する段階となりました。こうした段階を踏まえ、今年政府が試験運航を新たに実施すれば、その結果を基に韓国政府も北極航路の先取り競争で重要な役割を担うことができると見込まれます。

韓国の北極開発現況と展望

チョン・ジェソン EAI院長

はい、お話を伺っていると、我が国の北極航路の出発点と到着点、そして試験運航で目標としている事業航路の内容について、もう少し詳しくお聞かせいただけると幸いです。

チョン・ソンヨプ研究委員

既存の試験運航事例を見ると、蔚山（ウルサン）から出発し、ロシアのウスチ・ルーガ（Ust-Luga）まで至る航路です。地理的にはアジアからベーリング海峡を通過し、ロシア沿岸を南下する航路と見ることができます。ほとんどのアジアからヨーロッパへ向かう北極航路は同じルートを使用しますが、物流を輸送する立場からは、どのような貨物をどこへ輸送するかによって方向性は変わり得ます。

チョン・ジェソン EAI院長

なるほど。最後の質問ですが、私たちが北極航路を開拓する上で科学技術が非常に重要になると思います。直接研究されている分野ですので、私たちの北極航路開拓に必要な科学技術レベルはどの程度か、他国との協力や科学技術外交はどのような方向で進められるべきか、私たちとしてはよく分からないテーマですので、その点についてもご説明いただけますと幸いです。

チョン・ソンヨプ研究委員

北極圏は合計8カ国（アメリカ、ロシア、カナダ、ノルウェー、デンマーク、スウェーデン、フィンランド、アイスランド）で構成されています。1996年にオタワ宣言があり、これにより北極問題を公式に扱うことができる北極理事会（Arctic Council）が設立されました。この理事会では、北極の懸案事項を検討し、北極問題をどのような方向で解決していくかを議論できる政府間フォーラムの役割を果たしています。これにより、海上輸送、資源開発、環境保護など、多くの北極関連の課題が扱われています。韓国の事例を見ると、韓国は多くの技術外交を展開しています。北極の科学的側面、産業的側面、北極の政策的側面をどのように扱うか、それぞれ多様な研究分野で研究を実施しています。その結果を基に、国際社会に韓国が持つ技術をどのような形で共有するのか、こうした部分が最も重要な課題となり得ます。

先ほど申し上げたように、北極圏では主に8カ国の北極圏国家を中心に、主要な懸案事項が議論されています。韓国は2013年から北極理事会のオブザーバー（Observer、 참관국）国として加入しました。オブザーバー国ができる役割は、懸案問題に直接介入するよりも、情報を提供し、意思決定が行われる過程でどのように支援できるか、といった部分に限定されています。最近、申し上げた北極圏国家と非北極圏国家間の国際協力が非常に重要視されており、こうした観点から見ると、韓国が持つ科学技術分野、政策分野などを集大成できれば、韓国の技術力を北極圏国家に提供し、その情報を基に北極圏国家が北極の政策的方向性や社会的課題を解決する際の基礎となる根拠資料を提供する上で大きな役割を果たすことができるでしょう。申し上げると、最も重要なのは北極圏国家との多様な協力体制の構築が最も重要になってきています。これにより、北極圏国家が問題を解決する上で韓国が大きな役割を果たすことができると見込まれます。

チョン・ジェソン EAI院長

本日は船舶海洋プラント研究所のチョン・ソンヨプ博士をお招きし、お話を伺いました。気候変動による北極航路の環境変化から、各国の北極戦略、北極戦略の中で韓国がどのような機会を持つのか、私たちがどのような科学技術外交を行うべきか、北極理事会国家との関係など、様々な話を非常に深く伺いました。チョン博士に感謝いたします。■

■ 進行：チョン・ジェソン_EAI院長、ソウル大学教授。

■ 対談：チョン・ソンヨプ_船舶海洋プラント研究所主任研究員。

■ 担当・編集：イム・ジェヒョン_EAI研究員

　お問い合わせ：02 2277 1683 (ext. 209) | jhlim@eai.or.kr

映像スクリプト

最初の質問は気候変動と北極に関するものです。最近気候変動が非常に深刻化するにつれて、全世界だけでなく特に北極地域で気候変動が非常に激しいと認識しております。このような気候変動の特性が北極の海上輸送にどのような影響を与えているのか、まずお話しさせていただきます。欧州連合のコペルニクス気候変動サービス発表の結果によれば、北極地域の気温が相当高く上昇しています。去年の場合、平均気温が9.4℃程度でしたが、実際の北極地域の気温が非常に上がるにつれて

多くの氷が縮小し、以前は氷が多くて入れなかった地域に最近は船舶が新しく入れるという特徴を持つようになりました。数値で見てみると、2013年から過去10年間で船舶の運航が約37%増加しました。それだけ多くの船舶が北極海域に入り、既存の船舶が入ることができなかった制約を突破して海上輸送が行われていると見ることができます。最近トランプ大統領のグリーンランド関連の事態もあり、様々な国が北極開発に対して非常に多くの関心を持ち、それぞれ政策を推進しているようです。韓国も北極開発に新たな努力をしていると聞いていますが、主要国が北極開発にどのような目的と政策を持って臨んでいるのか、概括的にお話しいただけると幸いです。

米・中・露3国の北極政策競争構図

北極の現況を見てみると、最も大きな影響力を行使できる国はアメリカ、ロシア、中国と言えます。まずアメリカの事例を見てみると、トランプ政権が発足してからOBBA法案を通過させました。この法案は北極における船舶活動能力を強化し、資源的・安保的側面、そして航路開拓のためのアメリカの影響力強化を主な目的としています。これを通じてアメリカは沿岸警備隊が砕氷船を運用していますが、TSCやASCプログラムを通じて多様な船舶の砕氷船団の構築を目指しています。PSCは主に大型警備艦事業であり、ASCは中型整備艦事業と言えますが、これにより相当数の砕氷船団が構築され、北極海での影響力を強化することができます。これを通じて中国やロシアの北極影響力に対抗するのに大きく活用しています。アメリカは既存の

北極政策を見てみると、北極圏内での主導権を確保するための目的を持って活動しています。最近ロシアと中国が連合体制を構築し、北極海での船舶運航だけでなく軍事的活動を増加させています。これを通じて最近ロシアと中国を牽制するための多くの政策的な動きが行われています。次に挙げられる国がロシアです。ロシアは北極海航路を構成する上で最も大きな影響力を持つ国と言えます。実際の北極航路を見てみると、1987年にゴルバチョフ書記長が北極航路を初めて国際舞台に発表し、この時から北極航路が国際的な関心を集めるようになりました。

先ほど申し上げた北極海地域は気温が低く地理的な特性があるため、従来は氷のために船舶の接近に相当な制約がありましたが、最近の気候変動により氷の面積が相当減少し、船舶が活動しています。そのためロシアは北極航路を新たな国家戦略目標として設定し、このような国家戦略目標の下で北極航路事業を拡大するための努力を進めています。次にアジアの国の中では中国が最も先導的な役割をしています。特に中国は国家政策を持っており、2018年に白書を発表しました。この白書で中国は自らを「近極国」と称しています。北極の多様なイシューに関する意思決定に参加できるよう国を称しており、これにより北極圏問題への影響力を強化するための努力を傾けています。また中国は多様な航路を通じて北極航路の試験運航を

韓国の北極航路開拓努力と課題

進めていますが、昨年10月、中国からイギリスへ向かうコンテナ船に対する試験運航を世界で初めて成功させました。これは電気船サービスが可能であることを立証したものであり、これにより中国はアジアの国の中で最も先導的に北極航路競争で市場支配力を強化する上で大きな役割を果たしていると見ることができます。このような状況で三国間の多様な協力活動が行われており、最近韓国でも北極航路事業を推進するために政府政策を樹立しています。国政課題の中に北極航路開拓を目標として設定しており、これにより今年下半期9月から10月の間に北極航路試験運航事業を新たに計画しています。韓国の場合、2013年に最初の北極航路試験運航事業があり、その際に輸送した品目は現在問題となっているナフサでした。このナフサ輸送を通じて実際の北極航路で商業運航が

可能かどうかを立証しました。これにより2016年までに計5回の試験運航を行い、実際の北極航路を運行する際にどのような問題点があるか、どのような手続きを経て船舶を運行しなければならないかなど、経験を蓄積する段階となりました。このような段階を基に、今年政府が試験運航を成功裏に遂行すれば、その結果を基に韓国政府も北極航路選定競争で重要な役割を担うことができると見られます。お話を聞いていると

我が国の北極航路の出発点と到着点、そして試験運航で目標としている事業航路の内容について、もう少しお話しいただけると良いかと思います。既存の試験運航事例を見てみると、蔚山から出発しロシアのウスチ・ルーガまで行く航路でした。地理的にはアジアからベーリング海を通過し、ロシア沿岸に沿って下っていく航路と見ることができます。ほとんどのアジアからヨーロッパへ向かう北極航路は同じルートを使用しますが、物流を輸送する立場から、どのような貨物をどこへ輸送するかによってその方向性は変わってくるかと思います。

北極航路開拓のための科学技術外交および国際協力

最後の質問です。私たちが北極航路を開拓する上で科学技術は非常に重要になると思います。直接研究されている分野ですので。私たちの北極航路開拓に必要な科学技術レベルはどの程度か、他国との協力や科学技術外交はどのような方向で進められるべきかお話しいただけると幸いです。北極評議会は計8カ国で構成されています。1996年にオタワ宣言があり、これにより北極問題を公式に扱うことができる北極評議会が構成されました。

評議会内では北極の現況を検討し、北極問題をどのような方向で解決していくかを議論できる政府間フォーラムの役割を果たします。これにより相当数の北極関連海上輸送、資源開発、環境保護に関するイシューを扱っていると見ることができます。韓国の事例を見てみると、韓国は相当な技術外交能力を持っています。科学的な側面、炭素的な側面、北極の政策的な側面をどのように扱うかについて、それぞれ多様な研究分野で研究を行っています。その結果を基に、国際社会に韓国が持つ技術をどのような形で共有するかが最も重要なイシューとなり得ます。先ほど申し上げた北極は主に8カ国の北極評議会加盟国を中心に議論されていますが、韓国は2013年から北極評議会オブザーバー国として加入しました。オブザーバー国ができる役割は、どのような現案問題に直接介入するのではなく、情報を提供し

どのような意思決定が行われる過程でどのように支援できるか、そのような部分に限定されています。最近申し上げた北極圏国家と非北極圏国家間の国際的な協力が非常に重視されており、このような観点から見ると、韓国が持つ科学技術分野、政策的な分野などを集大成すれば、韓国の技術力を北極圏国家に提供し、その情報を基に北極圏国家が北極の政策方向や社会的なイシューを解決する際に基本となる根拠資料を提供する上で大きな役割を果たすことができるでしょう。北極圏国家との多様な協力体制の構築が最も重要であり、これにより北極圏国家で問題を解決する上で韓国が大きな役割を果たすことができると見られます。

本日、船舶海洋プラント研究所のチョン・ソンヨプ博士をお迎えして話を伺いました。気候変動による北極航路の環境変化から各国の北極戦略、そして北極戦略の中で韓国がどのような機会を持つことができるか、私たちがどのような科学技術外交をすべきか、また北極評議会国家との関係など、多くの話を非常に深く伺いました。博士に感謝いたします。