米海軍次期護衛艦事業をめぐる日韓防衛産業競争と韓国の対応

総括要約

米海軍は、自国造船基盤の構造的衰退を背景に、日本のもがみ型改良型、韓国の忠南級、トルコのイスタンブール級など、同盟国艦艇設計の導入候補を検討している。この議論は韓国のMASGAイニシアティブおよび米議会のジョーンズ法例外立法試行と連動しているが、関連法案はまだ下院常任委員会係属段階にとどまっている。最終決定までには立法手続き、予算配分、政治的調整が残っており、単一の勝者選定よりも日韓両国が部分的な成果を分かち合う構図が最も蓋然性の高い経路と判断される。韓国はカナダ潜水艦受注失敗の経験を踏まえ、忠南級単一事業に依存するよりもMRO協力、ジョーンズ法例外立法動向の追跡、対米投資との連携という複数のトラックを同時に管理する必要がある。造船業界レベルでも、生産能力資料の最新化と米議会へのロビー活動を並行して進め、交渉レバレッジを管理するアプローチが求められる。

I. イシュー状況分析

米海軍次期護衛艦事業、日韓防衛産業競争の激化

1. 背景と経緯

米海軍の艦艇建造能力の構造的衰退は長年の問題である。第二次世界大戦終戦直後、世界最大規模だった米国造船業は1975年まで主要な造船強国の地位を維持した。20世紀末には政府の再建努力にもかかわらず、急激な衰退局面に入った[10]。米海軍艦艇は法律上、米国国内での建造が義務付けられている。ただし、整備・修理・艤装（MRO）の領域では例外が認められている。このため、フィリピン、日本、韓国など同盟国の造船所が米第7艦隊艦艇のMROを担当する体制がすでに確立している[9]。

こうした背景の中、米海軍が同盟国の護衛艦設計自体を導入候補として検討している状況は、新たな局面を迎えている。USNIニュースは、9月1日、ホワイトハウスと海軍が検討中の3つの同盟国設計として、日本のもがみ型改良型（新FFM、06FFM）、韓国の忠南級、トルコのイスタンブール級を挙げたと報じた[1]。これは単なる艦艇発注を超え、米海軍が自国造船基盤の限界を同盟国の能力で補完しようとする流れの延長線上にある。

韓国側では、この議論がMASGA（Make American Shipbuilding Great Again）イニシアティブと連動して進められている。EAI論評は、「マスガ（MASGA）という用語は、トランプ第2期政権の関税率引き下げに向けた交渉過程で、韓国代表団の苦心の末に出てきた用語」だと述べている[3]。韓米造船協力に関する議論自体は、関税交渉以前から提起されてきた。しかし、報道頻度に比べて実質的な成果は期待に及ばなかったとの評価が出ている[3]。バイデン政権下の2024年2月にも、デル・トロ当時海軍長官がHD現代重工業蔚山造船所とハンファオーシャン巨済事業場を直接訪問し、生産施設と艦艇建造能力を確認したことがある[3]。

2. 現在の状況

韓国造船業界の米海軍市場攻略の動きは、カナダ潜水艦受注失敗と連動している。聯合ニュースは7月9日、韓国の主要造船会社がカナダ潜水艦事業で挫折を経験した後、米国が韓国の海軍造船能力に関心を示すことに注目し、米海軍市場に目を向けていると報じた。この流れがMASGAイニシアティブに動力を提供する可能性があるとの期待も同時に提起された[4]。

米議会レベルでも関連立法動向が感知されている。8月1日、ハワイ選出のエド・ケース民主党下院議員とグアム選出のジェームズ・モイラン共和党下院議員が「商船同盟国パートナーシップ法（Merchant Marine Allies Partnership Act）」を共同発議した。この法案は、米国船舶が韓国、日本などの同盟国造船所で改造される場合、50％の輸入関税を免除し、同盟国製造船舶の米沿岸輸送を許可する内容を含んでいる[3]。1920年に制定されたジョーンズ法が米沿岸航海船舶に対し、米国人による建造・所有・運航を義務付けていることを踏まえ、この法案は同盟国に限って当該規制の例外を認める試みである[3]。現在、この法案は下院交通・インフラ常任委員会に係属中である[3]。

日本側も別途のトラックで対米防衛協力を拡大している。尾道造船は、米国スタートアップのバルワーク・ダイナミクスが開発した小型無人水上艇を建造し、日本の自衛隊と米軍に供給する案を推進中である。これは中堅商船造船会社が民軍兼用の技術で進出する流れの一環として紹介されている[7]。ただし、これは護衛艦本体の受注とは異なる、中小規模艦艇領域の別途の動きである。

3. 主要な行為者と利害関係

米海軍とホワイトハウスは、自国造船基盤の構造的限界を同盟国設計の導入で補完しようとする立場である。米海軍艦艇建造義務は法律上、国内建造原則を維持しつつ、新型護衛艦に限って外国設計の採用可能性を検討しているものと見られる[1]。これは中国海軍力増強への対応の緊急性と連動している。最近、中国の054A型誘導ミサイル護衛艦の実戦配備は、日本、台湾はもちろん、米国の警戒心を刺激する要因として挙げられている[11]。

韓国は、造船業界と政府が利害関係を相当部分共有する構図である。世界的な造船能力を保有しているが、北朝鮮核問題や対中関係など外交的課題で米国との連携が切実な韓国の立場から、韓米造船協力は「包括的韓米同盟の重要な第一歩」と評価されている[3]。HD現代重工業とハンファオーシャンは、カナダ潜水艦受注失敗後、米海軍市場を代替的な活路として模索している[4]。政府レベルでは、対米戦略投資2000億ドルの計画において「商業的合理性」の原則に基づき、エネルギー分野が第1号事業として選定された。防衛産業・造船協力がこの投資パッケージとどのような形で連携されるかは、まだ具体化されていない状態である[15]。

日本は、もがみ型改良型を前面に押し出し、自国防衛産業の輸出競争力を対米市場で証明しようとする立場である。日本の防衛省は2027会計年度予算要求で、ドローンベースの量子センサー開発など、対中対応技術の国産化を並行して推進している[13]。しかし、SCMPは日本の対中軍備増強が、人材、予算、政治的制約に直面していると指摘している。これは日本の防衛産業の輸出余力自体にも制約要因として作用しうることを示唆している[14]。

トルコはイスタンブール級で第三の競争相手として名を連ねているが[1]、日韓両国に比べて現時点での報道の比重は限定的である。

4. 主要な争点

最初の争点は、米海軍の最終的な選定基準である。単なる価格競争力だけでなく、MASGA（Multi-mission Advanced Surface Warfare Ship）のような政治的投資連携パッケージが、実際の受注決定にどれだけ反映されるかが鍵となる。韓国側は、対米投資と護衛艦受注を一つの交渉テーブルで扱う戦略をとっていると見られる[3][4]。

第二の争点は、米国国内法上の制約である。ジョーンズ法例外を認める商船同盟国パートナーシップ法が実際に立法化されるかどうかが、日韓両国の対米造船協力範囲を左右する変数である[3]。法案は現在、下院常任委員会係属段階であり、通過時期と最終内容は不確実である。

第三の争点は、カナダ潜水艦事例が示唆する受注リスクである。韓国造船業界がすでに一度、同盟国を対象とした防衛産業受注で苦杯をなめた経験があるという点[4]は、今回の護衛艦事業においても政治的変数が技術・価格競争力を凌駕する可能性を排除できないことを意味する。

第四の争点は、日韓競争が二国間対立に発展するか、各自が米国との個別の交渉で進められるかである。現時点までの報道では、両国が米海軍という単一の発注元を間に置いて並行して競争する構図であり、日韓間の直接的な摩擦局面へと拡大した状況は確認されていない[1]。

この事業の最終結果はまだ発表されていない。米海軍の次期戦闘機事業の決定が迫っているという報道が別途に出ていることを考慮すると[16]、護衛艦事業も今後数週間から数ヶ月以内に具体的な進展がある可能性を開いて見守る必要がある。

II. イシュー深層分析

米海軍次期護衛艦事業、日韓防衛産業競争の激化：深層分析

1. 根本原因分析

米海軍が同盟国艦艇設計自体を導入候補として検討するようになった根本原因は、米国造船産業基盤の構造的崩壊である。第二次世界大戦終戦時点の世界最大だった米造船業は、1975年まで主要強国の地位を維持した。20世紀末には政府の再建試みにもかかわらず急激に衰退した[10]。問題の核心は、この衰退が一時的な景気低迷ではないという点である。熟練人材、部品供給網、設計能力が数十年にわたり同時に失われた結果である。

米国国内の論評は、この問題を保護主義政策の失敗と規定している。自国造船所を外国競争から遮断する方法では産業回復は不可能だという指摘が出ている[10]。ジョーンズ法体制が米沿岸航海船舶の米国産建造を半世紀以上にわたり強制してきたが、その結果は産業保護ではなく競争力喪失だったという評価である。この診断が正しいとすれば、米海軍の同盟国設計検討は政策転換の信号というよりは、国内の代替案が尽きたことによる避けられない選択に近い。

ここに、中国海軍力増強という安全保障上の変数が重なる。中国が最近公開した054A型改良型護衛艦は、技術的飛躍というよりは漸進的な改善と評価されているが、台湾と日本の警戒心を刺激し、米国の対応レベルを引き上げる要因として作用している[11]。米海軍の立場では、艦艇確保の速度自体が戦略的変数となった。国内造船所の建造遅延が累積する状況で、検証された同盟国設計を導入する案が代替案として浮上した背景である。

2. 構造的文脈

安全保障構造：米中海洋勢力遷移

今回の競争構図は、米中海洋覇権競争というより大きな枠組みの中に置かれている。EAI論評は、海洋覇権国が挑戦国の海軍力増強に直面した際、歴史的に同盟の再調整を通じて対応してきたと指摘する。19世紀末、英国が米国・ドイツ・日本の同時多発的な海軍力増強に直面した際、ベネズエラ危機を機に米国との勢力圏を調整し、日英同盟を通じてアジア海軍力を再配置した事例が代表的である[6]。このような視点から見ると、米海軍の同盟国設計検討は、単なる調達問題ではなく、太平洋における同盟再調整作業の一環として読み解かれる。

同時に、米国は西半球支配権強化にも力を注いでいる。2025年11月に公開された国家安全保障戦略書は、西半球の優先順位を明確にした。ジェラルド・フォード空母打撃群のカリブ海移動とマドゥロ政権に対する軍事作戦がその実行事例である[6]。これは欧州・中東全域の海軍力配置の縮小を意味する。アジア太平洋全域での対中抑止需要は依然として存在する一方で、利用可能な資源は複数の戦域に分散されなければならない構造である。この資源制約が、同盟国造船能力活用の必要性を高める根本的な動力となっている。

経済・法制構造：ジョーンズ法と立法遅延

米国国内の法的障壁は依然として厚い。米海軍艦艇は法律上、国内建造が義務付けられており、ジョーンズ法は米沿岸航海船舶に対し、米国人による建造・所有・運航を強制する[9][3]。このため、同盟国造船所はこれまでMRO（整備・修理・艤装）領域でのみ米海軍と協力してきた。フィリピン、日本、韓国の造船所が米第7艦隊艦艇の艤装を担当する体制がすでに定着している[9]。

この枠を破ろうとする立法試行が進められているが、速度は遅い。エド・ケース、ジェームズ・モイラン両下院議員が発議した商船同盟国パートナーシップ法は、同盟国造船所での改造船舶に対する関税免除と沿岸輸送許可を含んでいるが、現在下院交通・インフラ常任委員会に係属中である[3]。新規建造艦艇に対する法的例外まで拡大するには、別途の立法手続きと政治的動力が不可欠である。すなわち、米海軍の政策的関心と実際の法制度整備の間には、かなりの時間差が存在する。

産業構造：対米投資と連携した交渉フレーム

韓国側では、この事案が純粋な防衛産業受注競争を超え、対米投資交渉の一部として扱われている。MASGAという用語自体が、「トランプ第2期政権の関税率引き下げに向けた交渉過程で、韓国代表団の苦心の末に出てきた用語」である[3]。これは、造船協力が関税交渉の対価としての性格を帯びて始まったことを意味する。しかし、EAI論評は、「メディアを通じて多く報道された頻度に比べ、実質的な韓米造船協力の成果は期待に及ばなかったのが事実」だと評価している[3]。政治的な象徴性と実質的な契約成立との間には、この事案の長年の特徴である隔たりが存在する。

対米戦略投資資金の実際の執行の流れも参考になる。政府が2000億ドル規模の対米投資の第1号事業としてテキサス州のガス複合発電プロジェクトを選定した背景には、「商業的合理性」という原則が作用した[15]。エネルギー分野が優先的に選ばれたのは、投資回収の可能性が高いという判断からである。造船分野がこれと同様の基準を満たせるかは別の問題である。艦艇建造は初期設備投資負担が大きく、回収期間が長いという点で、エネルギーインフラ投資とは性格が異なる。

3. 歴史的先例および類似事例の比較

英国の19世紀末の同盟再調整事例は、今回の事案を理解する上で有用な参照点となる。当時、英国はファショダ事件で開戦寸前まで行ったフランスとも、1904年の英仏協商を通じて関係を調整した。これは結局、ドイツ海軍に対抗するための戦略的選択であった[6]。覇権国が資源制約に直面した際、過去の競争・対立関係にあった国とも実用的な妥協に至った前例である。米国が日韓両国を競争させつつも、結果的に両方の能力を活用しようとする現在の構図と類似した論理構造を示している。

同盟国艦艇MRO体制の定着過程も参考事例となる。米海軍は自国造船基盤の衰退に対応するため、すでにフィリピン、日本、韓国に整備・修理拠点を構築してきた[9]。これは法的に新規建造よりも制約の少ない領域で、先に同盟への依存度を高めた経路であった。今回の護衛艦設計導入検討は、その次の段階、すなわち法的障壁がより高い新規建造領域へと同盟への依存を拡大しようとする試みと見ることができる。MROから新規建造へと続く段階的な開放経路が存在するという点で、今後の進展速度を測る参考線となる。

カナダ潜水艦事業における韓国の受注失敗は、同一産業内での競争失敗事例として示唆に富む。聯合ニュースの報道によれば、この失敗後、韓国造船業界が米海軍市場に関心を向けるきっかけとなった[4]。特定の市場での挫折が、他の市場攻略の動力に転換されるパターンは、防衛産業輸出産業で繰り返し観察される現象である。日本も同様の多角化戦略を駆使している。尾道造船が米国スタートアップと協力して無人艦艇生産に乗り出し、日本と米国の両方の需要を同時に狙う事例[7]、日本の防衛調達担当者がイスラエルを訪問し戦略的取引を模索する動き[12]が同時に見られる。特定の国家市場への依存を減らそうとする両国の共通の産業戦略が確認される。

4. イシュー展開の核心変数

第一に、米議会の立法処理速度が鍵となる。商船同盟国パートナーシップ法が下院常任委員会の敷居を越え、本会議採決まで進むかどうかが、今回の事案の法的基盤を左右する[3]。ジョーンズ法例外条項が拡大されない限り、同盟国設計の採用が実際の契約につながるには限界がある。

第二に、米国国防予算の優先順位配分である。西半球支配権強化に資源が投入される状況下で[6]、アジア太平洋全域の艦艇確保予算がどの程度確保されるかが、実際の発注規模を決定する。予算配分が遅延すれば、設計検討自体が政治的なジェスチャーに終わる可能性も排除できない。

第三に、対米投資交渉の進展の有無である。MASGAが関税交渉の産物として出発した以上[3]、今後の投資履行過程で造船分野が「商業的合理性」の基準を満たす形で設計されるかが重要である[15]。エネルギー分野が第1号事業として選定された前例を見ると、造船協力が実際の投資につながるには、別途の収益性論理が裏打ちされる必要がある。

第四に、中国海軍力増強の速度である。054A型護衛艦のように漸進的だが持続的な戦力強化が続く場合[11]、米海軍の艦艇確保の緊急性が高まり、同盟国設計導入決定が早まる可能性がある。逆に脅威認識が緩和されれば、国内造船基盤優先原則に回帰する余地もある。

第五に、日本の競争戦略である。もがみ型改良型の技術的完成度とは別に、日本が米国との防衛協力プロジェクトをどのような条件で設計するかが、韓国の立場に直接影響を与える。日本がイスラエルなど第三国との協力を並行して交渉力を高めようとする動き[12]は、韓国にも同様の多角化戦略の必要性を示唆する。