La competencia de defensa entre Corea del Sur y Japón por el programa de fragatas de nueva generación de la Armada de EE. UU. y la respuesta de Corea del Sur

Resumen ejecutivo

En el contexto del declive estructural de su base industrial de construcción naval nacional, la Armada de los Estados Unidos está considerando diseños de buques de guerra aliados como posibles candidatos, incluyendo una versión mejorada de la clase Mogami de Japón, la clase Chungnam de Corea del Sur y la clase Istanbul de Turquía. Esta discusión está entrelazada con la iniciativa 'Make American Shipbuilding Great Again' (MASGA) de Corea del Sur y los intentos legislativos en el Congreso de los EE. UU. para crear excepciones a la Ley Jones, aunque el proyecto de ley pertinente sigue pendiente en un comité de la Cámara de Representantes. Con los procedimientos legislativos, la asignación presupuestaria y la coordinación política aún por delante, se evalúa como el resultado más probable un escenario en el que Corea del Sur y Japón compartan ganancias parciales, en lugar de que se seleccione un único ganador. Teniendo en cuenta su experiencia con la fallida licitación para el contrato de submarinos de Canadá, Corea del Sur necesita gestionar múltiples vías simultáneamente —incluida la cooperación en MRO (mantenimiento, reparación y revisión), el seguimiento de las tendencias legislativas relativas a las excepciones de la Ley Jones y la vinculación de los esfuerzos a la inversión en los EE. UU.— en lugar de depender únicamente del proyecto de la clase Chungnam. A nivel industrial, también se requiere un enfoque que gestione el poder de negociación actualizando simultáneamente los datos sobre las capacidades de producción y participando en actividades de cabildeo con el Congreso de los EE. UU.

I. Análisis de la situación actual

El programa de fragatas de nueva generación de la Armada de EE. UU. y la intensificación de la competencia de defensa entre la República de Corea y Japón

1. Antecedentes y desarrollos

El declive estructural de la capacidad de construcción naval de la Armada de los EE. UU. es un problema de larga data. La industria de construcción naval estadounidense, la más grande del mundo inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, mantuvo su estatus como una de las principales potencias en construcción naval hasta 1975. A finales del siglo XX, entró en una fase de rápido declive a pesar de los esfuerzos del gobierno por reconstruirla [10]. Por ley, los buques de guerra de la Armada de los EE. UU. deben construirse en los Estados Unidos. Sin embargo, se hacen excepciones para el mantenimiento, la reparación y la revisión (MRO, por sus siglas en inglés). En consecuencia, ya existe un sistema en el que los astilleros aliados en Filipinas, Japón y Corea del Sur se encargan del MRO de los buques de la 7ª Flota de los EE. UU. [9].

En este contexto, la consideración por parte de la Armada de los EE. UU. de adoptar diseños de fragatas aliadas marca una nueva fase. El 1 de septiembre, USNI News informó que la Casa Blanca y la Armada habían identificado tres diseños aliados bajo revisión: una versión mejorada de la clase Mogami de Japón (la nueva FFM, o 06FFM), la clase Chungnam de Corea del Sur y la clase Istanbul de Turquía [1]. Esto va más allá de la simple adquisición de buques y forma parte de una tendencia más amplia de la Armada de los EE. UU. que busca compensar las limitaciones de su base industrial de construcción naval nacional con capacidades aliadas.

Por parte de Corea del Sur, esta discusión avanza en conjunto con la iniciativa 'Make American Shipbuilding Great Again' (MASGA). Un comentario del EAI afirma: "El término MASGA surgió de las deliberaciones de la delegación surcoreana durante las negociaciones para reducir las tasas arancelarias bajo una posible segunda administración Trump" [3]. Las discusiones sobre la cooperación en construcción naval entre EE. UU. y la República de Corea ya se habían planteado incluso antes de las negociaciones arancelarias. Sin embargo, se señala que los resultados tangibles no han cumplido las expectativas, a pesar de la frecuencia de la cobertura mediática [3]. Incluso durante la administración Biden, en febrero de 2024, el entonces Secretario de la Armada, Carlos Del Toro, visitó personalmente el astillero de Ulsan de HD Hyundai Heavy Industries y el astillero de Geoje de Hanwha Ocean para inspeccionar sus instalaciones de producción y capacidades de construcción naval [3].

2. Situación actual

El movimiento de la industria de construcción naval surcoreana para apuntar al mercado de la Armada de los EE. UU. está vinculado a su fallida licitación para el contrato de submarinos de Canadá. El 9 de julio, Yonhap News informó que, tras experimentar un revés en el proyecto de submarinos canadiense, los principales constructores navales surcoreanos están dirigiendo su atención al mercado de la Armada de los EE. UU., señalando el interés de Washington en las capacidades de construcción naval de Corea del Sur. Esta tendencia también ha aumentado las expectativas de que podría proporcionar un impulso a la iniciativa MASGA [4].

También se están detectando movimientos legislativos relacionados en el Congreso de los EE. UU. El 1 de agosto, el representante Ed Case (demócrata por Hawái) y el representante James Moylan (republicano por Guam) presentaron conjuntamente la 'Ley de Asociación de Aliados de la Marina Mercante'. El proyecto de ley incluye disposiciones para eximir a los buques estadounidenses modificados en astilleros aliados, como los de Corea del Sur y Japón, de un arancel de importación del 50 % y para permitir que los buques construidos por aliados operen en el comercio costero de los EE. UU. [3]. Dado que la Ley Jones de 1920 exige que los buques en el comercio costero de los EE. UU. sean construidos, poseídos y operados por ciudadanos estadounidenses, este proyecto de ley es un intento de otorgar una excepción a esta regulación para las naciones aliadas [3]. El proyecto de ley se encuentra actualmente pendiente en el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes [3].

Japón también está ampliando su cooperación en defensa con los EE. UU. por una vía separada. Onomichi Dockyard está llevando a cabo un plan para construir pequeños buques de superficie no tripulados desarrollados por la startup estadounidense Bulwark Dynamics y suministrarlos a las Fuerzas de Autodefensa de Japón y al ejército de los EE. UU. Esto se presenta como parte de una tendencia en la que los constructores navales comerciales de tamaño mediano están entrando en el sector de la defensa con tecnologías de doble uso [7]. Sin embargo, este es un desarrollo separado en el sector de buques de pequeño y mediano tamaño, distinto del contrato principal de fragatas.

3. Actores e intereses clave

La Armada de los EE. UU. y la Casa Blanca buscan compensar las limitaciones estructurales de la base industrial de construcción naval nacional mediante la adopción de diseños aliados. Si bien mantienen legalmente el principio de construcción nacional para los buques de guerra de la Armada de los EE. UU., parecen estar considerando la posibilidad de adoptar diseños extranjeros específicamente para las nuevas fragatas [1]. Esto está vinculado a la urgencia de responder a la expansión naval de China. El reciente despliegue de las fragatas lanzamisiles de la clase 054A de China se cita como un factor que aumenta la alarma en Japón y Taiwán, así como en los Estados Unidos [11].

En Corea del Sur, la industria de la construcción naval y el gobierno comparten en gran medida intereses comunes. Para Corea del Sur, que posee capacidades de construcción naval de clase mundial pero necesita urgentemente la cooperación de los EE. UU. en cuestiones diplomáticas como el problema nuclear de Corea del Norte y las relaciones con China, la cooperación en construcción naval entre EE. UU. y la República de Corea se considera "un primer paso importante para la alianza integral entre la República de Corea y EE. UU." [3]. Tras su fallida licitación para el contrato de submarinos canadiense, HD Hyundai Heavy Industries y Hanwha Ocean están explorando el mercado de la Armada de los EE. UU. como una vía alternativa para avanzar [4]. A nivel gubernamental, el sector energético fue seleccionado como el primer proyecto bajo el plan de 'inversión estratégica de 200.000 millones de dólares en EE. UU.', basado en el principio de 'viabilidad comercial'. Aún no se ha especificado cómo se vinculará la cooperación en defensa y construcción naval a este paquete de inversión [15].

Japón, que promueve su fragata mejorada de la clase Mogami, tiene como objetivo demostrar la competitividad de exportación de su industria de defensa en el mercado estadounidense. En su solicitud de presupuesto para el año fiscal 2027, el Ministerio de Defensa de Japón también persigue el desarrollo nacional de tecnologías para contrarrestar a China, como los sensores cuánticos basados en drones [13]. Sin embargo, el SCMP señala que la expansión militar de Japón contra China se enfrenta a limitaciones de personal, presupuestarias y políticas. Esto sugiere que estos factores también podrían restringir la capacidad de exportación de la industria de defensa de Japón [14].

Turquía figura como un tercer competidor con su fragata de la clase Istanbul [1], pero la cobertura mediática hasta la fecha ha sido limitada en comparación con la de Corea del Sur y Japón.

4. Cuestiones clave

La primera cuestión son los criterios de selección final de la Armada de los EE. UU. La pregunta clave es hasta qué punto los paquetes de inversión política como MASGA, más allá de la simple competitividad en precios, influirán en la decisión final del contrato. Corea del Sur parece estar siguiendo una estrategia de vincular su inversión en construcción naval en los EE. UU. con la licitación de la fragata como un paquete de negociación único [3][4].

La segunda cuestión son las restricciones impuestas por la legislación interna de los EE. UU. El hecho de que la 'Ley de Asociación de Aliados de la Marina Mercante', que otorgaría una excepción a la Ley Jones, sea realmente promulgada es una variable que determinará el alcance de la cooperación en construcción naval de los EE. UU. tanto con Japón como con Corea del Sur [3]. El proyecto de ley se encuentra actualmente pendiente en un comité de la Cámara de Representantes, y el calendario para su aprobación y su contenido final son inciertos.

La tercera cuestión es el riesgo de adquisición sugerido por el caso de los submarinos canadienses. El hecho de que la industria de construcción naval surcoreana ya haya experimentado un gran revés en una licitación de defensa para un país aliado [4] significa que no se puede descartar la posibilidad de que factores políticos prevalezcan sobre la competitividad técnica y de precios en este proyecto de fragata.

La cuarta cuestión es si la competencia entre la República de Corea y Japón escalará a un conflicto bilateral o procederá como negociaciones separadas e individuales con los Estados Unidos. Los informes hasta la fecha describen una competencia paralela entre los dos países por un único cliente, la Armada de los EE. UU., y no hay evidencia de que la situación haya escalado a una fricción directa entre Corea del Sur y Japón [1].

El resultado final de este proyecto aún no se ha anunciado. Teniendo en cuenta informes separados de que la decisión de la Armada de los EE. UU. sobre su programa de aviones de combate de nueva generación es inminente [16], es necesario seguir de cerca el proyecto de la fragata con la posibilidad de un progreso concreto en las próximas semanas o meses.

II. Análisis en profundidad de la cuestión

El programa de fragatas de nueva generación de la Armada de EE. UU. y la intensificación de la competencia de defensa entre la República de Corea y Japón: un análisis en profundidad

1. Análisis de las causas fundamentales

La razón fundamental por la que la Armada de los EE. UU. está considerando adoptar diseños de buques de guerra aliados es el colapso estructural de la base industrial de construcción naval de los EE. UU. La industria de construcción naval estadounidense, la más grande del mundo al final de la Segunda Guerra Mundial, siguió siendo una potencia importante hasta 1975. A finales del siglo XX, había decaído rápidamente a pesar de los intentos del gobierno por revitalizarla [10]. El núcleo del problema es que este declive no es una recesión económica temporal. Es el resultado de una pérdida simultánea de mano de obra cualificada, cadenas de suministro de componentes y capacidades de diseño a lo largo de varias décadas.

Los comentarios dentro de los Estados Unidos enmarcan este problema como un fracaso de las políticas proteccionistas. Se señala que la recuperación industrial es imposible protegiendo a los astilleros nacionales de la competencia extranjera [10]. La evaluación es que, si bien el régimen de la Ley Jones ha exigido la construcción en EE. UU. de buques para el comercio costero durante más de medio siglo, el resultado ha sido una pérdida de competitividad en lugar de protección industrial. Si este diagnóstico es correcto, la revisión de diseños aliados por parte de la Armada de los EE. UU. es menos una señal de un cambio de política y más una elección inevitable resultante del agotamiento de las alternativas nacionales.

La variable de seguridad de la expansión naval de China añade otra capa a esta situación. Aunque la fragata mejorada de la clase 054A recientemente presentada por China se considera una mejora gradual en lugar de un salto tecnológico, está sirviendo como un factor que aumenta la alarma en Taiwán y Japón y eleva el nivel de la respuesta de los EE. UU. [11]. Desde la perspectiva de la Armada de los EE. UU., la velocidad de adquisición de buques se ha convertido en sí misma en una variable estratégica. Este es el contexto en el que la adopción de diseños aliados probados ha surgido como una alternativa en medio de los retrasos acumulados en la construcción en los astilleros nacionales.

2. Contexto estructural

Estructura de seguridad: la transición de poder marítimo entre EE. UU. y China

Esta dinámica competitiva se sitúa dentro del marco más amplio de la disputa por la hegemonía marítima entre EE. UU. y China. Un comentario del EAI señala que, históricamente, los hegemones marítimos han respondido a la expansión naval de los estados desafiantes reajustando sus alianzas. Un ejemplo principal es finales del siglo XIX, cuando Gran Bretaña, enfrentando expansiones navales simultáneas de los Estados Unidos, Alemania y Japón, ajustó su esfera de influencia con los EE. UU. tras la crisis de Venezuela y redesplegó sus fuerzas navales en Asia a través de la Alianza Anglo-Japonesa [6]. Desde esta perspectiva, la revisión de diseños aliados por parte de la Armada de los EE. UU. puede leerse no como un simple problema de adquisición, sino como parte de un esfuerzo de reajuste de alianzas en el Pacífico.

Al mismo tiempo, los Estados Unidos también se están centrando en fortalecer su dominio en el hemisferio occidental. La Estrategia de Seguridad Nacional, publicada en noviembre de 2025, clarificó la prioridad del hemisferio occidental. El despliegue del grupo de ataque del portaaviones Gerald R. Ford en el Caribe y las operaciones militares contra el régimen de Maduro son ejemplos de su implementación [6]. Esto implica una reducción en los despliegues navales en Europa y Oriente Medio. Si bien la demanda de disuadir a China en toda la región de Asia-Pacífico permanece, los recursos disponibles deben distribuirse en múltiples teatros. Esta restricción de recursos es el motor fundamental que aumenta la necesidad de utilizar las capacidades de construcción naval aliadas.

Estructura económica y legal: la Ley Jones y los retrasos legislativos

Las barreras legales dentro de los Estados Unidos siguen siendo formidables. Por ley, los buques de guerra de la Armada de los EE. UU. deben construirse a nivel nacional, y la Ley Jones exige que los buques en el comercio costero sean construidos, poseídos y operados por ciudadanos estadounidenses [9][3]. Por esta razón, los astilleros aliados hasta ahora solo han cooperado con la Armada de los EE. UU. en el área de MRO (mantenimiento, reparación y revisión). Ya se ha establecido un sistema en el que los astilleros de Filipinas, Japón y Corea del Sur se encargan de las revisiones de los buques de la 7ª Flota de los EE. UU. [9].

Los intentos legislativos para romper este marco están en marcha, pero el progreso es lento. La 'Ley de Asociación de Aliados de la Marina Mercante', presentada por los representantes Ed Case y James Moylan, incluye exenciones arancelarias para los buques modificados en astilleros aliados y el permiso para que operen en el comercio costero, pero actualmente está pendiente en el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes [3]. Extender una excepción legal a los buques de guerra de nueva construcción requeriría un proceso legislativo separado y un impulso político. En otras palabras, existe un desfase temporal significativo entre el interés político de la Armada de los EE. UU. y la reforma real del marco legal e institucional.

Estructura industrial: un marco de negociación vinculado a la inversión en EE. UU.

Por parte de Corea del Sur, este asunto se está tratando como parte de una negociación más amplia sobre la inversión en los EE. UU., yendo más allá de una pura competencia por un contrato de defensa. El propio término MASGA "surgió de las deliberaciones de la delegación surcoreana durante las negociaciones para reducir las tasas arancelarias bajo una posible segunda administración Trump" [3]. Esto implica que la cooperación en construcción naval comenzó como una contrapartida en las negociaciones arancelarias. Sin embargo, un comentario del EAI evalúa que "es cierto que los resultados tangibles de la cooperación en construcción naval entre EE. UU. y la República de Corea no han cumplido las expectativas, a pesar de la frecuencia de la cobertura mediática" [3]. La brecha entre el simbolismo político y la conclusión de contratos reales ha sido durante mucho tiempo una característica de este asunto.

También vale la pena señalar el flujo real de fondos para la inversión estratégica en los EE. UU. La selección por parte del gobierno de un proyecto de una central eléctrica de ciclo combinado alimentada por gas en Texas como la primera iniciativa bajo su plan de inversión de 200.000 millones de dólares en EE. UU. fue impulsada por el principio de 'viabilidad comercial' [15]. Se eligió primero el sector energético porque se consideró que tenía una alta probabilidad de recuperar la inversión. Si el sector de la construcción naval puede cumplir con el mismo estándar es una cuestión aparte. La construcción de buques de guerra difiere en naturaleza de la inversión en infraestructura energética, ya que implica una pesada carga de inversión de capital inicial y un largo período de recuperación de la inversión.

3. Comparación con precedentes históricos y casos similares

El reajuste de alianzas de Gran Bretaña a finales del siglo XIX sirve como un punto de referencia útil para comprender el problema actual. En ese momento, Gran Bretaña incluso ajustó sus relaciones con Francia, con la que había estado al borde de la guerra por el Incidente de Fachoda, a través de la Entente Cordiale de 1904. Esta fue, en última instancia, una elección estratégica para contrarrestar a la Armada alemana [6]. Es un precedente de una potencia hegemónica que alcanza un compromiso pragmático con un país con el que tenía un historial de competencia y conflicto cuando se enfrenta a restricciones de recursos. Esto muestra una estructura lógica similar a la dinámica actual, donde los Estados Unidos hacen competir a Corea del Sur y Japón mientras buscan, en última instancia, aprovechar las capacidades de ambos.

El proceso de establecimiento del sistema de MRO para buques de guerra aliados también sirve como un caso de referencia. En respuesta al declive de su base industrial de construcción naval nacional, la Armada de los EE. UU. ya ha establecido centros de mantenimiento y reparación en Filipinas, Japón y Corea del Sur [9]. Este fue un camino que primero aumentó la dependencia de los aliados en un área con menos restricciones legales que la nueva construcción. La revisión actual de los diseños de fragatas puede verse como el siguiente paso: un intento de expandir la dependencia de los aliados al sector de la nueva construcción, donde las barreras legales son más altas. La existencia de esta vía de apertura por fases, desde el MRO hasta la nueva construcción, sirve como un punto de referencia para medir el ritmo de los desarrollos futuros.

La fallida licitación de Corea del Sur para el proyecto de submarinos canadiense ofrece ideas como un caso de fracaso competitivo dentro de la misma industria. Según Yonhap News, este fracaso impulsó a la industria de construcción naval surcoreana a dirigir su atención al mercado de la Armada de los EE. UU. [4]. El patrón de un revés en un mercado que se convierte en un motor para apuntar a otro es un fenómeno observado repetidamente en la industria de exportación de defensa. Japón también está siguiendo una estrategia de diversificación similar. Ejemplos incluyen la colaboración de Onomichi Dockyard con una startup estadounidense para producir buques no tripulados, apuntando simultáneamente a la demanda japonesa y estadounidense [7], y la visita de funcionarios de adquisiciones de defensa japoneses a Israel para explorar acuerdos estratégicos [12]. Esto confirma una estrategia industrial común en ambos países para reducir la dependencia de un único mercado nacional.

4. Variables clave que configuran los desarrollos futuros

En primer lugar, el ritmo de la acción legislativa en el Congreso de los EE. UU. es crucial. El hecho de que la 'Ley de Asociación de Aliados de la Marina Mercante' pueda superar la fase de comité en la Cámara de Representantes y proceder a una votación en el pleno determinará la base legal para este asunto [3]. A menos que se amplíe la excepción de la Ley Jones, habrá límites para adoptar diseños aliados para contratos reales.

En segundo lugar, está la priorización dentro del presupuesto de defensa de los EE. UU. Con recursos asignados para fortalecer el dominio en el hemisferio occidental [6], la cantidad de fondos asegurados para la adquisición de buques en la región de Asia-Pacífico determinará la escala real de la adquisición. Si la asignación presupuestaria se retrasa, la propia revisión del diseño podría terminar siendo simplemente un gesto político.

En tercer lugar, está el progreso de las negociaciones de inversión con los EE. UU. Dado que MASGA se originó como un producto de las negociaciones arancelarias [3], es importante cómo se estructura el sector de la construcción naval para cumplir con el estándar de 'viabilidad comercial' durante el futuro proceso de implementación de la inversión [15]. Dado el precedente de que el sector energético fue seleccionado como el primer proyecto, la cooperación en construcción naval necesitará ser respaldada por una lógica de rentabilidad separada para traducirse en una inversión real.

En cuarto lugar, está el ritmo de la expansión naval de China. Si la mejora gradual pero continua de la fuerza, como con las fragatas de la clase 054A, continúa [11], la urgencia de la Armada de los EE. UU. por adquirir buques de guerra aumentará, acelerando potencialmente la decisión de adoptar diseños aliados. Por el contrario, si la percepción de la amenaza disminuye, existe la posibilidad de volver al principio de priorizar la base industrial de construcción naval nacional.

En quinto lugar, está la estrategia competitiva de Japón. Aparte de la madurez técnica de la clase Mogami mejorada, los términos en los que Japón estructure su cooperación en defensa con los EE. UU. afectarán directamente la posición de Corea del Sur. Los movimientos de Japón para mejorar su poder de negociación buscando simultáneamente la cooperación con terceros países como Israel [12] sugieren la necesidad de una estrategia de diversificación similar también para Corea del Sur.