La compétition de défense entre la Corée du Sud et le Japon autour du programme de frégates de nouvelle génération de la marine américaine et la réponse de la Corée du Sud

Synthèse

Dans le contexte du déclin structurel de sa base de construction navale nationale, la marine américaine envisage des conceptions de navires de guerre alliés comme candidats potentiels, notamment une version améliorée de la classe Mogami du Japon, la classe Chungnam de la Corée du Sud et la classe Istanbul de la Turquie. Cette discussion est liée à l'initiative sud-coréenne « Make American Shipbuilding Great Again » (MASGA) et aux tentatives législatives au Congrès américain de créer des exceptions au Jones Act, bien que le projet de loi concerné reste en attente d'examen par une commission de la Chambre des représentants. Les procédures législatives, l'allocation budgétaire et la coordination politique étant encore à venir, un scénario où la Corée du Sud et le Japon partageraient des gains partiels, plutôt que la sélection d'un unique vainqueur, est considéré comme le résultat le plus probable. Compte tenu de son expérience avec l'échec de sa candidature pour le contrat de sous-marins canadiens, la Corée du Sud doit gérer plusieurs dossiers simultanément — y compris la coopération en matière de MRO (maintenance, réparation et révision), le suivi des tendances législatives concernant les exceptions au Jones Act, et le lien entre ses efforts et les investissements aux États-Unis — plutôt que de se fier uniquement au projet de la classe Chungnam. Au niveau industriel, une approche qui gère le levier de négociation en mettant à jour simultanément les données sur les capacités de production et en s'engageant dans des activités de lobbying auprès du Congrès américain est également requise.

I. Analyse de la situation actuelle

Le programme de frégates de nouvelle génération de la marine américaine et l'intensification de la compétition de défense entre la Corée du Sud et le Japon

1. Contexte et développements

Le déclin structurel de la capacité de construction navale de la marine américaine est un problème de longue date. L'industrie de la construction navale américaine, la plus importante au monde immédiatement après la Seconde Guerre mondiale, a maintenu son statut de grande puissance navale jusqu'en 1975. À la fin du XXe siècle, elle est entrée dans une phase de déclin rapide malgré les efforts du gouvernement pour la reconstruire [10]. Selon la loi, les navires de guerre de la marine américaine doivent être construits aux États-Unis. Cependant, des exceptions sont faites pour la maintenance, la réparation et la révision (MRO). Par conséquent, un système est déjà en place où les chantiers navals alliés aux Philippines, au Japon et en Corée du Sud s'occupent de la MRO des navires de la 7e flotte américaine [9].

Dans ce contexte, l'examen par la marine américaine de l'adoption de conceptions de frégates alliées marque une nouvelle phase. Le 1er septembre, USNI News a rapporté que la Maison-Blanche et la Marine avaient identifié trois conceptions alliées à l'étude : une version améliorée de la classe Mogami du Japon (le nouveau FFM, ou 06FFM), la classe Chungnam de la Corée du Sud et la classe Istanbul de la Turquie [1]. Cela va au-delà de la simple acquisition de navires et s'inscrit dans une tendance plus large de la marine américaine cherchant à compenser les limites de sa base de construction navale nationale par les capacités de ses alliés.

Du côté sud-coréen, cette discussion se déroule en parallèle avec l'initiative « Make American Shipbuilding Great Again » (MASGA). Un commentaire de l'EAI indique : « Le terme MASGA est apparu lors des délibérations de la délégation sud-coréenne pendant les négociations visant à réduire les droits de douane dans la perspective d'un second mandat de l'administration Trump » [3]. Des discussions sur la coopération entre les États-Unis et la Corée du Sud dans le domaine de la construction navale avaient été soulevées avant même les négociations tarifaires. Cependant, il est noté que les résultats tangibles n'ont pas été à la hauteur des attentes, malgré la fréquence de la couverture médiatique [3]. Même sous l'administration Biden, en février 2024, le secrétaire à la Marine de l'époque, Carlos Del Toro, s'est personnellement rendu au chantier naval d'Ulsan de HD Hyundai Heavy Industries et au chantier naval de Geoje de Hanwha Ocean pour inspecter leurs installations de production et leurs capacités de construction navale [3].

2. Situation actuelle

La démarche de l'industrie sud-coréenne de la construction navale visant à cibler le marché de la marine américaine est liée à l'échec de sa candidature pour le contrat de sous-marins canadiens. Le 9 juillet, Yonhap News a rapporté qu'après avoir subi un revers dans le projet de sous-marins canadiens, les principaux constructeurs navals sud-coréens se tournent vers le marché de la marine américaine, notant l'intérêt de Washington pour les capacités de construction navale de la Corée du Sud. Cette tendance a également suscité l'espoir qu'elle pourrait donner un élan à l'initiative MASGA [4].

Des mouvements législatifs connexes sont également détectés au Congrès américain. Le 1er août, le représentant Ed Case (D-HI) et le représentant James Moylan (R-GU) ont présenté conjointement le « Merchant Marine Allies Partnership Act ». Le projet de loi comprend des dispositions visant à exempter les navires américains modifiés dans des chantiers navals alliés, comme ceux de Corée du Sud et du Japon, d'un droit d'importation de 50 % et à autoriser les navires construits par des alliés à opérer dans le cabotage américain [3]. Comme le Jones Act de 1920 exige que les navires opérant dans le cabotage américain soient construits, détenus et exploités par des citoyens américains, ce projet de loi est une tentative d'accorder une exception à cette réglementation pour les nations alliées [3]. Le projet de loi est actuellement en attente d'examen par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants [3].

Le Japon étend également sa coopération en matière de défense avec les États-Unis sur une voie distincte. Onomichi Dockyard poursuit un projet de construction de petits navires de surface sans équipage développés par la start-up américaine Bulwark Dynamics et de les fournir aux Forces d'autodéfense japonaises et à l'armée américaine. Ceci est présenté comme faisant partie d'une tendance où les constructeurs navals commerciaux de taille moyenne entrent dans le secteur de la défense avec des technologies à double usage [7]. Cependant, il s'agit d'un développement distinct dans le secteur des navires de petite et moyenne taille, différent du contrat principal des frégates.

3. Acteurs clés et intérêts

La marine américaine et la Maison-Blanche cherchent à compenser les limites structurelles de la base de construction navale nationale en adoptant des conceptions alliées. Tout en maintenant légalement le principe de la construction nationale pour les navires de guerre de la marine américaine, elles semblent envisager la possibilité d'adopter des conceptions étrangères spécifiquement pour les nouvelles frégates [1]. Ceci est lié à l'urgence de répondre au renforcement naval de la Chine. Le déploiement récent des frégates lance-missiles de classe 054A de la Chine est cité comme un facteur suscitant l'alarme au Japon et à Taïwan, ainsi qu'aux États-Unis [11].

En Corée du Sud, l'industrie de la construction navale et le gouvernement partagent largement des intérêts communs. Pour la Corée du Sud, qui possède des capacités de construction navale de classe mondiale mais a un besoin urgent de coopération avec les États-Unis sur des questions diplomatiques telles que le problème nucléaire nord-coréen et les relations avec la Chine, la coopération entre les États-Unis et la Corée du Sud dans le domaine de la construction navale est considérée comme « une première étape importante pour l'alliance globale entre la Corée du Sud et les États-Unis » [3]. Suite à l'échec de leur candidature pour le contrat de sous-marins canadiens, HD Hyundai Heavy Industries et Hanwha Ocean explorent le marché de la marine américaine comme une voie alternative [4]. Au niveau gouvernemental, le secteur de l'énergie a été choisi comme premier projet dans le cadre du plan d'investissement stratégique de 200 milliards de dollars aux États-Unis, sur la base du principe de « viabilité commerciale ». La manière dont la coopération en matière de défense et de construction navale sera liée à ce programme d'investissement n'a pas encore été précisée [15].

Le Japon, qui promeut sa frégate améliorée de classe Mogami, vise à prouver la compétitivité à l'exportation de son industrie de la défense sur le marché américain. Dans sa demande de budget pour l'exercice 2027, le ministère japonais de la Défense poursuit également le développement national de technologies pour contrer la Chine, telles que des capteurs quantiques embarqués sur des drones [13]. Cependant, le SCMP souligne que le renforcement militaire du Japon face à la Chine se heurte à des contraintes en matière de personnel, de budget et de politique. Cela suggère que ces facteurs pourraient également limiter la capacité d'exportation de l'industrie de la défense japonaise [14].

La Turquie est citée comme un troisième concurrent avec sa frégate de classe Istanbul [1], mais la couverture médiatique à ce jour a été limitée par rapport à celle de la Corée du Sud et du Japon.

4. Enjeux clés

Le premier enjeu concerne les critères de sélection finaux de la marine américaine. La question clé est de savoir dans quelle mesure des montages d'investissement à caractère politique comme le MASGA, au-delà de la simple compétitivité-prix, influenceront la décision finale du contrat. La Corée du Sud semble poursuivre une stratégie visant à lier son investissement dans la construction navale aux États-Unis à l'offre pour les frégates en un seul ensemble de négociation [3][4].

Le deuxième enjeu concerne les contraintes imposées par le droit interne américain. L'adoption effective du Merchant Marine Allies Partnership Act, qui accorderait une exception au Jones Act, est une variable qui déterminera la portée de la coopération américaine en matière de construction navale avec le Japon et la Corée du Sud [3]. Le projet de loi est actuellement en attente d'examen par une commission de la Chambre des représentants, et son calendrier d'adoption et son contenu final sont incertains.

Le troisième enjeu est le risque lié à l'approvisionnement, suggéré par le cas des sous-marins canadiens. Le fait que l'industrie sud-coréenne de la construction navale ait déjà connu un revers majeur dans un appel d'offres de défense pour un pays allié [4] signifie que la possibilité que des facteurs politiques l'emportent sur la compétitivité technique et tarifaire dans ce projet de frégates ne peut être exclue.

Le quatrième enjeu est de savoir si la compétition entre la Corée du Sud et le Japon dégénérera en un conflit bilatéral ou se déroulera sous forme de négociations distinctes et individuelles avec les États-Unis. Les reportages à ce jour décrivent une compétition parallèle entre les deux pays pour un seul client, la marine américaine, et rien n'indique que la situation ait dégénéré en une friction directe entre la Corée du Sud et le Japon [1].

L'issue finale de ce projet n'a pas encore été annoncée. Compte tenu des informations distinctes selon lesquelles la décision de la marine américaine sur son programme d'avions de chasse de nouvelle génération est imminente [16], il est nécessaire de suivre le projet de frégates avec la possibilité de progrès concrets dans les semaines ou les mois à venir.

II. Analyse approfondie de la question

Le programme de frégates de nouvelle génération de la marine américaine et l'intensification de la compétition de défense entre la Corée du Sud et le Japon : une analyse approfondie

1. Analyse des causes profondes

La raison fondamentale pour laquelle la marine américaine envisage d'adopter des conceptions de navires de guerre alliés est l'effondrement structurel de la base industrielle de la construction navale américaine. L'industrie de la construction navale américaine, la plus importante au monde à la fin de la Seconde Guerre mondiale, est restée une puissance majeure jusqu'en 1975. À la fin du XXe siècle, elle a décliné rapidement malgré les tentatives de revitalisation du gouvernement [10]. Le cœur du problème est que ce déclin n'est pas un ralentissement économique temporaire. C'est le résultat d'une perte simultanée de main-d'œuvre qualifiée, de chaînes d'approvisionnement en pièces détachées et de capacités de conception sur plusieurs décennies.

Les commentaires aux États-Unis présentent ce problème comme un échec des politiques protectionnistes. Il est souligné que la reprise industrielle est impossible en protégeant les chantiers navals nationaux de la concurrence étrangère [10]. L'évaluation est que, bien que le régime du Jones Act ait imposé la construction américaine de navires pour le cabotage pendant plus d'un demi-siècle, le résultat a été une perte de compétitivité plutôt qu'une protection de l'industrie. Si ce diagnostic est correct, l'examen par la marine américaine des conceptions alliées est moins le signe d'un changement de politique qu'un choix inévitable résultant de l'épuisement des alternatives nationales.

La variable sécuritaire du renforcement naval de la Chine ajoute une autre dimension à cette situation. Bien que la frégate améliorée de classe 054A récemment dévoilée par la Chine soit considérée comme une amélioration progressive plutôt qu'un saut technologique, elle sert de facteur qui accroît l'alarme à Taïwan et au Japon et élève le niveau de la réponse américaine [11]. Du point de vue de la marine américaine, la rapidité d'acquisition des navires est devenue en soi une variable stratégique. C'est dans ce contexte que l'adoption de conceptions alliées éprouvées est apparue comme une alternative face à l'accumulation des retards de construction dans les chantiers navals nationaux.

2. Contexte structurel

Structure sécuritaire : la transition de puissance maritime entre les États-Unis et la Chine

Cette dynamique concurrentielle s'inscrit dans le cadre plus large de la compétition pour l'hégémonie maritime entre les États-Unis et la Chine. Un commentaire de l'EAI souligne que, historiquement, les puissances hégémoniques maritimes ont répondu au renforcement naval des États challengers en réalignant leurs alliances. Un excellent exemple est la fin du XIXe siècle, lorsque la Grande-Bretagne, confrontée aux renforcements navals simultanés des États-Unis, de l'Allemagne et du Japon, a ajusté sa sphère d'influence avec les États-Unis suite à la crise vénézuélienne et a redéployé ses forces navales en Asie par le biais de l'Alliance anglo-japonaise [6]. De ce point de vue, l'examen par la marine américaine des conceptions alliées peut être interprété non pas comme une simple question d'approvisionnement, mais comme faisant partie d'un effort de réalignement des alliances dans le Pacifique.

Dans le même temps, les États-Unis se concentrent également sur le renforcement de leur domination dans l'hémisphère occidental. La Stratégie de sécurité nationale, publiée en novembre 2025, a clarifié la priorité de l'hémisphère occidental. Le déploiement du groupe aéronaval du Gerald R. Ford dans les Caraïbes et les opérations militaires contre le régime de Maduro en sont des exemples de mise en œuvre [6]. Cela implique une réduction des déploiements navals en Europe et au Moyen-Orient. Alors que la demande de dissuasion de la Chine dans toute la région Asie-Pacifique demeure, les ressources disponibles doivent être réparties sur plusieurs théâtres. Cette contrainte de ressources est le moteur fondamental qui accroît la nécessité d'utiliser les capacités de construction navale des alliés.

Structure économique et juridique : le Jones Act et les retards législatifs

Les obstacles juridiques aux États-Unis restent considérables. Selon la loi, les navires de guerre de la marine américaine doivent être construits sur le territoire national, et le Jones Act exige que les navires de cabotage soient construits, détenus et exploités par des citoyens américains [9][3]. Pour cette raison, les chantiers navals alliés n'ont jusqu'à présent coopéré avec la marine américaine que dans le domaine de la MRO (maintenance, réparation et révision). Un système est déjà en place dans lequel les chantiers navals des Philippines, du Japon et de la Corée du Sud s'occupent des révisions des navires de la 7e flotte américaine [9].

Des tentatives législatives pour briser ce cadre sont en cours, mais les progrès sont lents. Le Merchant Marine Allies Partnership Act, présenté par les représentants Ed Case et James Moylan, comprend des exemptions tarifaires pour les navires modifiés dans les chantiers navals alliés et l'autorisation pour eux d'opérer dans le cabotage, mais il est actuellement en attente d'examen par la commission des transports et des infrastructures de la Chambre des représentants [3]. L'extension d'une exception légale aux navires de guerre nouvellement construits nécessiterait un processus législatif distinct et une impulsion politique. En d'autres termes, un décalage temporel important existe entre l'intérêt politique de la marine américaine et la réforme effective du cadre juridique et institutionnel.

Structure industrielle : un cadre de négociation lié à l'investissement américain

Du côté sud-coréen, cette question est traitée comme faisant partie d'une négociation plus large sur l'investissement aux États-Unis, allant au-delà d'une simple compétition pour un contrat de défense. Le terme MASGA lui-même « est apparu lors des délibérations de la délégation sud-coréenne pendant les négociations visant à réduire les droits de douane dans la perspective d'un second mandat de l'administration Trump » [3]. Cela implique que la coopération en matière de construction navale a commencé comme une contrepartie dans les négociations tarifaires. Cependant, un commentaire de l'EAI estime qu'« il est vrai que les résultats tangibles de la coopération entre les États-Unis et la Corée du Sud dans le domaine de la construction navale n'ont pas été à la hauteur des attentes, malgré la fréquence de la couverture médiatique » [3]. L'écart entre le symbolisme politique et la conclusion de contrats réels est depuis longtemps une caractéristique de cette question.

Le flux réel des fonds pour l'investissement stratégique aux États-Unis est également à noter. La sélection par le gouvernement d'un projet de centrale à cycle combiné au gaz au Texas comme première initiative dans le cadre de son plan d'investissement de 200 milliards de dollars aux États-Unis a été motivée par le principe de « viabilité commerciale » [15]. Le secteur de l'énergie a été choisi en premier car il a été jugé qu'il avait une forte probabilité de récupérer l'investissement. La question de savoir si le secteur de la construction navale peut répondre à la même norme est une question distincte. La construction de navires de guerre diffère par nature de l'investissement dans les infrastructures énergétiques, car elle implique un lourd fardeau d'investissement initial en capital et une longue période d'amortissement.

3. Comparaison avec des précédents historiques et des cas similaires

Le réalignement des alliances de la Grande-Bretagne à la fin du XIXe siècle constitue un point de référence utile pour comprendre la question actuelle. À l'époque, la Grande-Bretagne a même ajusté ses relations avec la France, avec laquelle elle était au bord de la guerre à cause de l'incident de Fachoda, par le biais de l'Entente cordiale de 1904. Il s'agissait en fin de compte d'un choix stratégique pour contrer la marine allemande [6]. C'est un précédent d'une puissance hégémonique parvenant à un compromis pragmatique avec un pays avec lequel elle avait une histoire de compétition et de conflit lorsqu'elle était confrontée à des contraintes de ressources. Cela montre une structure logique similaire à la dynamique actuelle, où les États-Unis mettent la Corée du Sud et le Japon en concurrence tout en cherchant finalement à tirer parti des capacités des deux.

Le processus de mise en place du système de MRO pour les navires de guerre alliés sert également de cas de référence. En réponse au déclin de sa base de construction navale nationale, la marine américaine a déjà établi des pôles de maintenance et de réparation aux Philippines, au Japon et en Corée du Sud [9]. C'était une voie qui a d'abord accru la dépendance à l'égard des alliés dans un domaine avec moins de restrictions légales que la construction neuve. L'examen actuel des conceptions de frégates peut être considéré comme l'étape suivante : une tentative d'étendre la dépendance à l'égard des alliés au secteur de la construction neuve, où les barrières juridiques sont plus élevées. L'existence de cette trajectoire d'ouverture par étapes, de la MRO à la construction neuve, sert de référence pour évaluer le rythme des développements futurs.

L'échec de la candidature de la Corée du Sud pour le projet de sous-marins canadiens offre des enseignements en tant que cas d'échec concurrentiel au sein de la même industrie. Selon Yonhap News, cet échec a incité l'industrie sud-coréenne de la construction navale à se tourner vers le marché de la marine américaine [4]. Le schéma d'un revers sur un marché devenant un moteur pour en cibler un autre est un phénomène observé à plusieurs reprises dans l'industrie de l'exportation de défense. Le Japon poursuit également une stratégie de diversification similaire. On peut citer l'exemple d'Onomichi Dockyard qui collabore avec une start-up américaine pour produire des navires sans équipage, ciblant simultanément la demande japonaise et américaine [7], et des responsables des achats de défense japonais se rendant en Israël pour explorer des accords stratégiques [12]. Cela confirme une stratégie industrielle commune aux deux pays visant à réduire la dépendance à l'égard d'un seul marché national.

4. Variables clés façonnant les développements futurs

Premièrement, le rythme de l'action législative au Congrès américain est crucial. Le fait que le Merchant Marine Allies Partnership Act puisse passer l'étape de la commission de la Chambre des représentants et procéder à un vote en séance plénière déterminera le fondement juridique de cette question [3]. À moins que l'exception au Jones Act ne soit élargie, il y aura des limites à l'adoption de conceptions alliées pour des contrats réels.

Deuxièmement, la priorisation au sein du budget de la défense américain. Les ressources étant allouées au renforcement de la domination dans l'hémisphère occidental [6], le montant du financement obtenu pour l'acquisition de navires dans la région Asie-Pacifique déterminera l'échelle réelle des achats. Si l'allocation budgétaire est retardée, l'examen des conceptions lui-même pourrait n'être qu'un simple geste politique.

Troisièmement, l'avancement des négociations sur les investissements avec les États-Unis. Étant donné que le MASGA est né des négociations tarifaires [3], il est important de voir comment le secteur de la construction navale sera structuré pour répondre à la norme de « viabilité commerciale » lors du processus de mise en œuvre des futurs investissements [15]. Compte tenu du précédent de la sélection du secteur de l'énergie comme premier projet, la coopération dans le domaine de la construction navale devra être soutenue par une logique de rentabilité distincte pour se traduire par un investissement réel.

Quatrièmement, le rythme du renforcement naval de la Chine. Si une amélioration progressive mais continue des forces, comme avec les frégates de classe 054A, se poursuit [11], l'urgence de la marine américaine à acquérir des navires de guerre augmentera, accélérant potentiellement la décision d'adopter des conceptions alliées. Inversement, si la perception de la menace diminue, il est possible de revenir au principe de prioriser la base de construction navale nationale.

Cinquièmement, la stratégie concurrentielle du Japon. Outre la maturité technique de la classe Mogami améliorée, les conditions dans lesquelles le Japon structure sa coopération en matière de défense avec les États-Unis affecteront directement la position de la Corée du Sud. Les initiatives du Japon pour renforcer son pouvoir de négociation en poursuivant simultanément une coopération avec des pays tiers comme Israël [12] suggèrent la nécessité d'une stratégie de diversification similaire pour la Corée du Sud également.