欧盟扩大对华贸易管制与欧洲的战略困境：钢铁、电动汽车、混合动力汽车管制对韩国的启示

执行摘要

随着欧盟对华贸易逆差达到每日10亿欧元，欧盟委员会主席冯德莱恩将其定义为临界点，欧盟正相继将贸易管制从电动汽车扩大至混合动力汽车和钢铁下游产品。中国方面则将欧盟提出的自愿出口限制要求定性为违反世贸组织（WTO）规定并予以正式拒绝，同时反驳称根本原因在于欧洲制造业的结构性疲软，因此在10月最后期限内达成协议的可能性较低。最有可能的路径是，欧盟将以钢铁、电动汽车、电池、机器人为序，持续扩大碳边界调整机制（CBAM）和反倾销关税的适用范围，这一情景目前实现概率最高。这一趋势与德国推动自身的经济安全一揽子计划相吻合，为韩国钢铁、汽车、电池行业同时带来了监管风险和填补市场空白的机会。韩国企业应在相关管制措施最终确定前，先行推进构建CBAM碳密集度数据体系、扩大在欧盟区域内的生产比重、加强与德系整车企业的供应链伙伴关系。

I. 事件背景分析

欧盟继电动汽车后，将贸易管制扩大至混合动力汽车与钢铁：事件背景分析

1. 事件背景与经过

欧盟与中国的贸易不平衡在数值上已超过临界点。欧盟委员会主席冯德莱恩在欧洲议会发表演讲时指出，对华贸易逆差已达每日10亿欧元[9]。她将此状况形容为“tipping point（临界点）”[9]。德国媒体《标准报》报道称，今年1月至8月，中国对外出口顺差达到约6900亿欧元[14]。这一数字直接揭示了中国制造业向全球市场输出的商品规模。

这种不平衡的根源并非欧洲应对不足，而在于中国的内需结构。中国房地产市场的长期低迷导致内需消费萎缩[3][8]。国内无法消化的产能被转移至海外的结构已固化[3][8]。这一趋势自2020年代初从电动汽车和电池领域开始，逐渐扩大到钢铁、化工、机械领域，近期更蔓延至工业机器人[3][6][8]。中国的经常项目顺差占GDP的比重从2019年的0.7%扩大至2025年的3.7%[3][6][8]。

为应对这一趋势，欧盟委员会采取了以钢铁为起点，逐步扩大碳边界调整机制（CBAM）和反倾销关税适用范围的路径[3][8]。钢铁之所以成为首要目标，其背景与德国的情况有关。德国对华出口减少，而对华贸易逆差反而扩大的不对称结构，成为持续助长欧盟内部保护主义舆论的动力[3]。这一结构导致了对电动汽车征收反补贴税，而今年以来，管制范围已扩大至混合动力汽车和钢铁下游产品。

2. 当前状况

中国官方媒体《环球时报》评价称，欧盟近期的措施已超越了针对个别品类的传统贸易救济范畴。中方专家指出：“欧盟近期的动向已不再局限于针对个别产品的传统贸易救济，而是逐渐向更广泛的产业供应链整体扩展”[1]。该报道同时警告，欧洲产业已面临竞争力压力，在此情况下试图通过加强贸易壁垒来解决结构性问题，不仅对强化欧洲制造业帮助不大，反而可能产生反效果[1]。

混合动力汽车管制是最近的争议焦点。美国汽车专业媒体《汽车新闻》报道称，为避免贸易争端，欧盟正要求中国限制混合动力汽车的出口[4]。对此，中国商务部立即表示反对。商务部发言人明确表示：“所谓的‘自愿出口限制’严重违反世贸组织规则，与市场经济和公平竞争原则背道而驰”，并强调“中方对此坚决反对”[7]。商务部认为，欧盟以威胁方式施压，要求中国若不自愿限制混合动力汽车出口，就可能征收高额关税，这种做法本身就有问题[7]。

在欧盟层面的讨论之外，德国正在准备其自身的经济安全一揽子计划。《环球时报》援引彭博社的报道称，为保护战略产业，德国正在研究包括对混合动力汽车征收新关税在内的广泛措施[11]。中方专家批评称，此类措施“带有将德国自身竞争力问题外部化的风险，与解决德国产业面临的结构性挑战相去甚远”[11]。

在通信设备领域也出现了类似的冲突。17位欧洲电信公司高管发表公开信称，若欧盟网络安全法修订案得以实施，行业可能需要额外支出高达400亿欧元[16]。中国外交部发言人郭家昆以此为据，敦促欧盟“倾听欧洲内部的理性声音，克制出台歧视性法规”[16]。这表明欧盟对华管制正从汽车、钢铁领域蔓延至通信基础设施。

在管制不断加强的趋势下，对话渠道依然保持畅通。应欧盟委员会执行副主席兼贸易与经济安全委员谢夫乔维奇的请求，中国商务部部长王文涛与其举行了视频通话[13]。《环球时报》评价称，欧盟在持续施加管制的同时又请求对话，这一举动本身“尤其值得关注”，并传达了中方对其诚意存疑的视角[13][1]。欧盟委员会已将10月设定为必须在对华贸易关系再调整上取得成果的最后期限[2]。谢夫乔维奇委员表示：“中国对欧盟的出口持续增长，而我们在中国市场的份额却不断下降。这一趋势不可持续，维持现状不是一个选项”[2]。

3. 主要行为体及立场

欧盟委员会将贸易逆差的扩大视为已无法再容忍的政治临界点。冯德莱恩主席曾公开表示：“我们将动用一切可用手段来重新调整双边关系”[9]。谢夫乔维奇委员则采取对话与施压并行的双轨战略，并为与中国的谈判明确设定了10月的最后期限，以此加大施压力度[2]。

德国政府与产业界处于双重位置。大众、梅赛德斯-奔驰等整车企业对中国市场依赖度高，因此对欧盟层面的管制强化一直持谨慎立场；然而在政府层面，德国正通过单独的经济安全一揽子计划，研究包括混合动力汽车关税在内的自主措施[11]。这表明，即使在欧盟成员国内部，对华政策也存在温差。

中国商务部与外交部将欧盟的措施定性为违反世贸组织规则和歧视性保护主义，并维持强硬应对基调。商务部已明确拒绝自愿出口限制的要求[7]，外交部则引用欧洲内部的反对声音，采取话语策略向欧盟施压[16]。与此同时，王文涛部长应约与谢夫乔维奇进行视频通话，表明谈判渠道本身并未关闭[13]。

欧洲电信与汽车产业界作为承担管制强化直接成本的当事方，正在发出独立的声音。电信公司高管的公开信[16]反映出一种担忧，即欧盟的政策在推进过程中并未与产业界进行充分协调。汽车和钢铁行业则面临着供应链重组成本和中国市场准入受限的双重负担。

4. 核心争议点

第一个争议点是欧盟措施性质的变化。中方的判断是，这些措施正从针对个别品类的反倾销和反补贴税，扩大为针对整个产业供应链的结构性管制[1]。这表明欧盟正从单纯的贸易救济转向产业政策层面的应对。

第二个争议点是欧盟谈判的诚意问题。一边加强管制，一边又请求对话的行为，在中方看来是一种双重标准[1][13]。这可能成为未来谈判中建立信任的障碍。

第三个争议点是欧盟内部的政策一致性。成员国层面（德国）和欧盟委员会层面的应对措施并行，增加了政策协调的复杂性[11]。正如电信行业对成本的担忧[16]所显示的，产业界与政策当局之间的利益协调也仍是一项课题。

第四个争议点是“自愿出口限制”方式的国际法正当性。中国将其定性为违反世贸组织规则并予以强烈反对[7]，因此若该方式被实际采用，很可能升级为世贸组织争端。

II. 事件深度分析

欧盟继电动汽车后，将贸易管制扩大至混合动力汽车与钢铁：事件深度分析

1. 根本原因分析

此次事件的导火索并非欧洲的产业政策，其起点是中国内需市场的结构性空白。中国房地产市场的长期低迷导致家庭消费萎缩[3][8]。国内无法消化的制造能力被转移至海外的路径已固化[3][8]。这一趋势最初出现在电动汽车和电池领域[3][6][8]，之后扩散至钢铁、化工、机械[3][8]，近期更扩大至工业机器人[3][6][8]。

数据清晰地揭示了这一结构。中国的经常项目顺差占GDP的比重从2019年的0.7%扩大至2025年的3.7%[3][6][8]。若按关税标准统计，顺差幅度更大[3][8]。德国媒体《标准报》报道称，今年1月至8月，中国的对外出口顺差达到约6900亿欧元[14]。欧盟委员会主席冯德莱恩表示，欧盟对华贸易逆差已达到每日10亿欧元的水平[9]。她将此定义为“tipping point（临界点）”[9]。贸易委员谢夫乔维奇指出：“中国对欧盟的出口持续增长，而我们对华市场份额却不断下降”[2]。他接着强调：“这一趋势不可持续，维持现状不是一个选项”[2]。

中方的视角与此不同。《环球时报》引述的中方专家指出，欧盟近期的措施已超越了针对个别品类的传统贸易救济范畴[1]。他警告称：“欧洲产业已面临竞争力压力，在此情况下试图通过加强贸易壁垒来解决结构性问题，不仅对强化欧洲制造业帮助不大，反而可能产生反效果”[1]。对德国自身的经济安全一揽子计划也出现了类似的批评。《环球时报》转述了专家的观点，认为德国计划中的对华管制“有将本国竞争力问题向外转嫁的风险”[11]。两种视角的冲突点十分明确：布鲁塞尔认为中国的过剩产能是不公平竞争的结果；北京则反驳称，欧洲制造业的结构性疲软才是根本原因，而关税只是掩盖这一问题的手段。

2. 结构性背景

经济结构：此次管制扩大的核心在于其性质已从针对具体品类的应对，转变为针对整个产业供应链的应对[1]。钢铁之所以成为首要目标，其背景在于德国的特殊处境。德国正经历着对华出口减少，而对华贸易逆差反而扩大的不对称结构[3]。这种不对称性成为持续助长欧盟内部保护主义舆论的动力[3]。因此，欧盟委员会最有可能采取的路径是，以钢铁→电动汽车→电池→机器人的顺序，逐步扩大CBAM和反倾销关税的适用范围[3][8]。该路径的实现概率被评估为50-55%[3]。

政治结构：欧盟委员会已将10月设定为对华贸易关系再调整必须取得成果的最后期限[2]。这一期限的设定本身就是一种政治施压手段。同时，欧盟也面临着成员国间利益差异的内部制约。德国因其汽车产业对华依赖度高，曾是谨慎派的代表，但近期已转向准备其自身的经济安全一揽子计划[11]。这造成了欧盟委员会层面的共同应对与成员国层面的个别应对并行的双重结构。奥地利媒体《标准报》报道称，欧盟正试图在公共采购中加强“欧洲制造”的要求，以排挤中国企业[14]。这表明，管制手段正从关税扩展至采购市场的准入权[6]。

安全结构：此次事件并不局限于纯粹的贸易问题。欧盟委员会正在“经济安全”的框架下处理贸易政策。谢夫乔维奇的官方头衔是“贸易与经济安全委员”，这一点本身就证明了这一点[13]。17家欧洲电信运营商警告称，欧盟网络安全法修订案可能导致高达400亿欧元的设备更换成本，这一案例表明贸易管制正扩散至通信基础设施安全领域[16]。对此，中国外交部敦促欧盟“倾听欧洲内部的理性声音，避免采取歧视性限制措施”[16]。贸易、产业政策和安全政策的界限在欧盟内部也呈现出逐渐模糊的态势。

3. 历史先例与类似案例比较

北京方面并不认为当前局面是首次经历。中方分析认为，欧元区危机期间已经验证过的应对方式将会重演[8]。当时，北京以话语战、新兴市场多元化、利用欧盟成员国间分歧为三大支柱进行应对[8]。此次也观察到了类似的模式。中国商务部的即时强硬反驳、通过官方媒体展开的话语战、以及向新兴市场实现出口渠道多元化的尝试正在同步进行[7][1]。

中国对“自愿出口限制（VER）”方式的反对也需要从历史背景中理解。《汽车新闻》报道称，为避免贸易争端，欧盟正要求中国对混合动力汽车的出口进行自愿限制[4]。这种方式在形式上类似于1980年代美日汽车摩擦时日本所接受的自愿出口限制。中国商务部正面拒绝了这种方式。发言人表示：“所谓的‘自愿出口限制’严重违反世贸组织规则，与市场经济和公平竞争原则背道而驰”[7]，并强调“中方对此坚决反对”[7]。中国明确拒绝日本曾接受的先例，是两个案例的决定性差异。中方似乎担忧，一旦接受此要求，未来在其他品类上也可能面临类似的压力。

利用CBAM进行逐步扩大关税的路径也并非没有先例。欧盟以钢铁为起点，逐步将管制扩大至电动汽车、电池、机器人等领域的方式[3][8]，与欧盟贸易防御措施中优先保护特定产业，然后向上游供应链扩展管制的既有模式一脉相承。但不同之处在于，此次涉及的品类范围和速度都比以往大得多，存在质的差异。

4. 事件发展的核心变量

首先，是中欧谈判能否在10月最后期限内达成实质性协议。商务部长王文涛与谢夫乔维奇委员的视频通话是在谢夫乔维奇方面请求下促成的[13]。《环球时报》评价称，这一对话请求本身暗示了欧盟态度可能发生变化，但同时也转述了专家的观点，即“必须有具体行动跟进，才能符合中方的要求”[13]。如果当前对话与加强管制并行的双重模式持续下去，中方对其诚意的疑虑可能会进一步加深[1]。

其次，是德国的自主行动与欧盟共同应对之间的协调性。德国在推进包括混合动力汽车关税在内的自身经济安全一揽子计划的同时[11]，欧盟层面也在讨论类似的管制，这种情况意味着成员国的个别应对与委员会层面的应对可能存在竞争或重叠。在此过程中，德国汽车行业的在华商业利益与德国政府的产业保护要求也可能发生冲突。

第三，是中国反制措施的强度和方式。商务部宣布拒绝自愿出口限制[7]和外交部要求克制歧视性限制措施[16]，可视为话语战的初期阶段。如果像欧元区危机时那样，对成员国的个别施压和向新兴市场的多元化发展全面展开，欧盟内部对华政策的统一性将面临考验[8]。

第四，是欧盟公共采购法规修订案的实际通过情况及其适用范围。欧盟委员会正推动修订公共采购法，以限制未签署采购协定国家的供应商参与投标[6][14]。该措施是否能按原案通过，以及排除第三国的条款适用范围有多大，将决定包括韩国在内的非中国企业能否获得附带利益[6]。