[中美经济战争与韩国的选择系列] ④ 中国电动汽车(EV)产业的崛起及其对韩国经济安全的影响

一、引言

在主要工业国家，汽车产业在经济、政治和安全方面都具有重要意义。从经济层面来看，汽车产业是国民经济中比重最大的产业之一。在美国，汽车产业占国内生产总值（GDP）的3.0%至3.5%；在中国，2021年占比接近10%；在德国为14%；在韩国约为13%（Hill et al. 2010）。从政治层面来看，汽车产业雇佣了大量劳动力，能够对工厂所在地区的选举产生重大影响。从安全层面来看，汽车是战时生产战争所需物资的军工生产设施。美国总统艾森豪威尔（Eisenhower）在1953年提名的通用汽车（GM）总裁查尔斯·威尔逊（Charles Wilson）所说的“对通用汽车有利的事，对美国也有利，反之亦然”这句话，绝非夸大之词。

自19世纪末以来，汽车产业一直是尖端科学技术的竞技场。新出现的最新科学技术率先应用于最高端的汽车。从这个意义上说，汽车产业一直被用作衡量国家科技水平的标尺。如果说20世纪是基于内燃机的时代，那么21世纪可以说是使用电池（二次电池）的电机时代。电动汽车（EV）被视为超越单纯交通工具，集人工智能（AI）、自动驾驶、大数据于一体的第四次工业革命的宠儿（Citi GPS 2023）。

在此背景下，围绕电动汽车的全球竞争具有重要的国际政治意义。第二次世界大战后，在世界汽车产业中占据主导地位的国家是美国。美国在数量和质量上都压倒了德国、日本、英国、法国等国。20世纪70年代，两次石油危机的影响促使燃油经济性优异的日本和德国汽车开始挑战美国的霸主地位。然而，终结美国霸权的国家是中国。自2009年以来，中国一直稳居世界汽车产量第一的宝座。2023年上半年，中国超越日本，成为世界最大的汽车出口国。

在电动汽车产业方面，中国也取得了飞速发展。21世纪10年代之前，美国在技术和商业方面对电动汽车产业的发展做出了最重要贡献。特斯拉（Tesla）成功自主研发并量产了电动汽车所需的大量技术，并于2014年免费公开了其拥有的200多项专利，对电动汽车产业的普及起到了决定性作用。然而，进入21世纪20年代，中国电动汽车企业正以迅猛之势追赶特斯拉。中国电动汽车企业占据了全球产量的近一半，在占电动汽车生产成本40%的电池领域也取得了显著进步。自2021年起，随着搭载中国产电池，特斯拉的优势似乎仅限于自动驾驶领域。

美国采取了应对措施以遏制中国的崛起。2022年，美国制定了《通胀削减法》（Inflation Reduction Act: IRA），限制了对在海外生产的电动汽车的补贴。对此，欧盟（EU）强烈批评IRA是保护主义措施。法国总统埃马纽埃尔·马克龙（Emmanuel Macron）在2022年12月对美国进行国事访问时，明确表达了对IRA的反对立场（The White House2023）。具有讽刺意味的是，欧盟为了保护本国产业，也于2023年6月启动了对中国产电动汽车的政府补贴调查。中国主张美欧的举措不符合自由贸易，并正在准备报复措施（Nakano and Robinson 2023）。

围绕电动汽车的全球竞争对我国电动汽车产业也产生了巨大影响。自2016年决定部署“萨德”（Terminal High Altitude Area Defense: THAAD）以来，现代起亚汽车在中国的市场份额急剧下滑，并且现代起亚汽车的车型均未被列入美国IRA的补贴对象。此外，欧盟为减少碳排放而制定的气候变化政策，已成为对内燃机汽车出口的非关税壁垒。尽管面临这些严峻挑战，现代起亚汽车在2023年的销量仍位居世界第三。

未来，电动汽车产业将受到绿色新政、就业和供应链变化的双重影响。美、欧、中三国都对绿色新政表示赞同。然而，在就业和供应链方面，矛盾正在激化。从经济安全角度出发，我们必须克服美国、中国、欧盟对我国电动汽车产业提出的挑战。为此，政府和企业需要紧密合作。对于海外出现的保护主义措施，政府应正式提出交涉，最大限度地减少我方企业受到的不利影响。企业应加强安全保密，防止核心技术和信息泄露。政府和企业应合作稳定电动汽车生态系统成长所需的核心材料、零部件和设备的供应链。

二、21世纪全球汽车产业的结构性变革

1. 从引擎到电机

从汽车首次发明于19世纪末到20世纪末，动力装置一直是内燃机引擎。内燃机汽车起源于德国、法国、意大利、英国等欧洲国家。然而，通过大规模生产和消费实现汽车产业飞跃式发展的国家是美国。自1908年亨利·福特（Henry Ford）推出T型车（Model T）并实现量产以来，美国汽车销量激增。总部位于密歇根州的福特、通用汽车（GM）、克莱斯勒（Chrysler）崛起为三大巨头。第二次世界大战期间，这些企业通过生产各种军需物资进一步壮大规模。1970年代石油危机后，随着汽油价格飙升，生产燃油经济性好的小型汽车的日本企业丰田（Toyota）、本田（Honda）、日产（Nissan）在美国市场扩大了市场份额。德国、英国、意大利的企业在高端汽车市场表现突出，但在销量上不及美国和日本的企业。进入21世纪，随着以电力驱动的电动汽车（EV）的出现，汽车产业面临着结构性变革（金花星 2022）。

<表 1> 汽车产业价值链结构

f2e34dd1a320d063

来源：金京裕 2022, 36

最具象征意义的事件是，2017年4月，特斯拉的市值超越了美国第二大汽车制造商福特和美国第一大汽车制造商通用汽车。当时，特斯拉的产量为2万辆，与年产量700万至900万辆的通用汽车和福特相比微不足道。更令人惊讶的是，尽管通用汽车盈利90亿美元，福特盈利63亿美元，但特斯拉预计将亏损9.5亿美元。尽管有人批评其股价存在泡沫，但到2020年7月，特斯拉的市值已超过销量世界第一的丰田；到12月，电动汽车制造商特斯拉的市值甚至超过了全球九大汽车制造商（大众、丰田、日产、现代、通用、福特、本田、菲亚特克莱斯勒、标致）的总和。当时特斯拉的销量约为50万辆，占全球汽车总销量的1%都不到。

特斯拉股价之所以飙升，是因为投资者预期汽车产业的未来在于电动汽车而非内燃机汽车。电动汽车蕴含着三项创新。第一是环保技术。内燃机通过燃烧化石燃料产生动力，排放二氧化碳，是气候变化的主要原因；而通过电力驱动电机的电动汽车则没有这个问题。第二，使用各种电子设备的电动汽车在实现自动驾驶方面具有更大优势。电动汽车企业更倾向于参加拉斯维加斯消费电子展（CES），而非底特律车展（motor show）。最后，与内燃机汽车相比，电动汽车更容易应用人工智能（AI）、大数据等尖端技术。也就是说，电动汽车正朝着交通工具硬件与提供定制化服务的软件相结合的方向发展。现代汽车公司更名为Hyundai Mobility，也反映了这一趋势。

从供应链角度来看，电动汽车与内燃机汽车存在根本性差异。在电动汽车中，电池和自动驾驶比内燃机扮演着更重要的角色。因此，电动汽车供应链是电池供应链和自动驾驶供应链有机结合的产物。

<图 1> 电动汽车供应链

来源：韩国银行 2023, 14

2. 从美国到中国

二战后至20世纪末，美国在汽车产量方面占据绝对优势。进入21世纪，美国的比重下降到20%以下。自2009年以来，中国一直稳居世界最大汽车生产国的地位。

<图 2> 1950年以来全球汽车产量：国家/地区比重 (%)

출처: Wikipedia

在销量方面，中国也保持着美国两倍以上的份额。2022年销量排名依次为：中国（26,864,000辆）、美国（13,828,337辆）、印度（4,367,964辆）、日本（4,167,590辆）、德国（2,874,828辆）、巴西（1,953,557辆）、英国（1,896,259辆）、法国（1,874,805辆）、韩国（1,652,305辆）、加拿大（1,551,409辆）。汽车出口指标预示着中国未来将比日本乃至韩国出口更多汽车。

<图 3> 汽车出口指标 (2021年 = 100)

출처: Douglas 2023

中国在电动汽车领域的优势更为明显。进入21世纪20年代，中国已超越美国、德国、日本，稳固了其作为世界最大电动汽车生产国和消费国的地位（朱恩敎·李正民 2021；河日坤 2023；杨在完 2023；Yang 2023；Kubota and Cheng 2023；Barry 2023）。除了比亚迪（BYD）等现有电动汽车企业，小米、华为等IT企业也纷纷涉足电动汽车制造，预计中国到2030年的普及率将超过60%。

表2 EV普及率预测 (* E: 估算值)

f2e34dd1a320d063

来源: CITI 2023, 3.

中国电动汽车的强劲表现也体现在出口业绩上。自2023年起，中国的汽车出口量已超过进口量。据中国汽车工业协会（CAAM）统计，2023年上半年出口的214万辆汽车中，约有四分之一（53.4万辆）是新能源汽车。其中，上海超级工厂生产的特斯拉（18万辆）和比亚迪（8万辆）占据了最大份额。按地区划分，出口目的地依次为欧洲、亚洲和大洋洲（Mazzocco and Sebastian 2023）。

三、美国与欧洲的应对及中国的反应

1. 美国的《通胀削减法案》

拜登政府于2022年8月颁布了《通胀削减法案》（Inflation Reduction Act: IRA）。该法案总额达7,370亿美元，旨在加强能源安全、应对气候危机和支持中低收入者的医疗保健。其中，应对气候变化是最重要的目标。为了到2030年将碳排放量减少40%，美国政府将为清洁能源产业提供3,690亿美元的资金支持。

IRA的电动汽车补贴政策是税收抵免。对于年应税收入低于15万美元（个人）或30万美元（夫妇）的新购电动汽车，可享受最高7,500美元的税收抵免；对于年应税收入低于7.5万美元（个人）或15万美元（夫妇）的二手电动汽车，可享受4,000美元的税收抵免。税收抵免的条件中包含了保护主义的成分。最关键的问题是本土材料使用要求（local content requirement）。电池关键矿物的40%以上必须满足以下三个条件之一：①在美国采购，②在美国的自由贸易协定伙伴国（USMCA）采购，或③在北美地区回收利用。该比例目标是到2027年达到80%，每年提高10%。此外，电池零部件必须有50%以上在美国制造或组装，该比例目标是到2029年达到100%，从2024-2025年的60%开始，每年提高10%。最关键的条款是，从2024年起，来自“受关注的外国实体”（foreign entity of concern）的电池（无论是在采矿、加工还是回收环节）将不符合税收抵免的资格。

<图4> 关键矿物和电池零部件要求适用范围

来源：金庆勋·高成恩 2023 10.

美国能源部公布的符合税收抵免资格的新清洁能源汽车（New clean vehicle）名单中，仅包含美国、德国、日本和瑞典的电动汽车。在美国的五大进口国——根据2022年的数据，墨西哥（21.7%）、日本（19.9%）、加拿大（15.7%）、韩国（13.2%）和德国（11.6%）——中，除USMCA成员国墨西哥和加拿大外，只有韩国被排除在外（Majkut et al. 2023）。

<表3> IRA税收抵免对象新清洁能源汽车名单

f2e34dd1a320d063

来源：能源部

从美国进口汽车零部件的国家比重来看，很容易确认将海外担忧企业指定为目标是中国。在2018年美国进口的335种汽车零部件（中间品）的五分位分布中，主要出口国是中国、墨西哥和加拿大。随着2020年代后期北美关键矿物和电池零部件的比重分别提高到90%以上，使用中国产的电动汽车在IRA税收抵免方面将变得事实上不可能。

<图5> 美国进口的335种汽车零部件（中间品）的五分位分布

出处：Baldwin et al. 2023, 27。

2. 欧洲的应对

大力推进旨在实现碳中和的绿色新政的欧盟，正在为应对美国的IRA和中国电动汽车的崛起而苦恼。欧盟对IRA的基本立场是欢迎。由于美国共和党政府未批准或退出了气候变化协定，推进绿色新政的欧盟支持了民主党的IRA。

欧盟的不满集中在IRA中固有的保护主义因素。最严重的不满是“美国制造”（Buy American）政策。德国和法国已向美国传达了担忧，即本国汽车企业生产的电动汽车大部分将无法获得税收抵免的优惠。欧洲议会敦促欧洲委员会向WTO提起诉讼。为了平息这种反对，美国试图通过正在与欧盟协商的贸易和技术委员会（Trade and Technology Council: TTC）进行说服。拜登总统在首脑会谈中承诺马克龙总统将审查欧盟的不满事项（Chad 2023）。

在此期间，由于欧盟的电动汽车产业和市场规模与美国和中国相比相对较小，因此欧盟的战略侧重于监管而非振兴。由于这种困境，欧盟未能完全摆脱关税和补贴政策。截至2023年，欧盟的电动汽车关税虽然低于中国，但高于美国。

<表4> 截至2023年电动汽车关税比较：美国、欧盟、中国

f2e34dd1a320d063

出处：Bown 2023, 18。

目前，欧盟汽车企业最重要的竞争对手可以说是中国和韩国。因为在全球市场，中国企业和韩国企业出口的电动汽车数量远超美国企业。在电池领域，全球第一大企业CATL也远远领先于韩国的LG能源解决方案、SK On和三星SDI（崔宰熙 2023）。

在此背景下，欧盟正在推进2023年的《关键原材料法》。该法案的目标是设定关键原材料的优先顺序和目标。第一是经济重要性、供应链集中度、需求替代、战略运用和供应缺口预测等。第二是建立治理体系。为建立预警系统和供应链压力测试（stress test），在成员国之间构建信息共享网络。第三是加强供应链韧性。推进在欧盟内部或由欧盟主导的开发项目。最后是引导可持续竞争。促进循环经济体系，实现资源回收利用（赵成勋 2023）。

在成员国中，法国率先采取了应对措施。2023年9月制定的《绿色产业法》（Loi Industrie Verte）被称为法国版的IRA。该法案对吸引外国投资的绿色产业（电池、热泵、绿色氢能、风力涡轮机、太阳能电池板）提供相当于投资额20%至45%的税收抵免。此外，为了维持新产业，还加快了产业园区建设、工厂设立许可等行政程序。

该法案的核心是将电动汽车补贴与碳排放标准挂钩。即对碳排放量低、环保评分高的电动汽车给予更多补贴。该法案的环保评分以碳足迹和碳排放系数为依据。

ECversion=ECferreux+ECalluminium+ECAM+ECbatterie+ECATI+ECtransport

ㆍ ECferreux：除电池外的黑色金属生产产生的碳足迹

ㆍ ECalluminium：除电池外的制造过程中使用的铝生产产生的碳足迹

ㆍ ECAM：车辆制造中使用的除黑色金属和铝以外的材料生产产生的碳足迹，不包括电池

ㆍ ECbatterie：电池生产相关的碳足迹

ㆍ ECATI：中间加工和组装所需能源使用产生的碳足迹

ㆍ ECtransport：从组装地到法国配送地的车辆运输相关碳足迹（金桂焕·姜智贤. 2023）

前者涵盖了电动汽车运行过程以及电动汽车制造过程中产生的碳排放量。如果按照这一概念测量碳排放量，那么排量小的轻型汽车的优势就会减弱。后者则根据生产工艺和生产地进行测量。生产工艺分为钢铁、铝、其他材料、电池、组装、运输等6个部分。生产地也区分欧洲、中国等。其结果是，在欧洲生产的电动汽车比在非欧洲生产的电动汽车能获得更多的补贴（安俊成 2023）。

欧盟委员会于10月启动了关于中国电动汽车补贴对欧盟电动汽车产业影响的正式调查。调查对象是所有在中国制造并进口到欧洲的电动汽车，无论其品牌国籍如何。如果确认存在损害，将在9个月内征收临时反补贴税，并在13个月内根据最终调查结果将临时反补贴税转为确定税（EU 2023）。

对此措施，成员国之间存在细微的立场差异。在电动汽车制造方面落后的法国企业积极推动调查，而在中国生产电动汽车的德国企业则担心引发中国的反弹而表示反对（Nilsson et al.; Posaner and Burchard 2023）。实际上，德国汽车企业在2018年首次在中国生产的汽车数量超过了在德国生产的数量（Heymann. 2020）。此外，德国汽车企业也是成员国中对华直接投资最活跃的企业。

<图6> 德国汽车企业对华FDI：金额（百万欧元）及比重（%）

出处：Sebastian 2022, 5。

3. 中国的反应

原则上，中国批评了美国的IRA以及欧盟的关键原材料法、电动汽车补贴调查和法国的绿色产业法。其依据是美国和欧盟的法案不符合自由贸易原则，是保护主义。尽管如此，中国并未采取与美国和欧盟相对应的措施。

中国的应对基于其掌握电池供应链的优势。第一，正在加强对电动汽车相关重要稀有金属的出口管制。2023年7月，中国宣布对镓和锗相关产品（各8种和6种）的出口商实施出口管制，要求提交最终用户和最终用途证明，并于8月开始实施。镓是半导体、无线通信设备、LED显示器等领域的重要矿物，锗则用于半导体、光纤、红外光学、太阳能电池板等（崔元锡等 2023）。10月，中国宣布从12月起，对9种产品，包括高纯度（>99.9%）、高强度（>30Mpa）、高密度（>1.73g/cm3）的人造石墨及制品、天然石墨及制品等，在进行两用审查后方可获得出口许可。石墨因易于储存锂离子而具有特性，是电池负极材料的核心（都元彬 2023）。虽然尚未通过这些措施限制或禁止出口，但中国可以在需要时随时使用，这具有威胁性。

第二，关于电动汽车安全脆弱性的政策正在发展。由于担心在中国运行的电动汽车收集的运行信息可能被转移到海外，因此对特斯拉和滴滴出行进行了监管。2021年3月，特斯拉电动汽车被禁止进入军队等安全相关区域。在国家或党的领导级人物访问的地区，也曾出现过限制特斯拉运行的案例。在主要党政干部和元老非公开会晤的北戴河会议前夕，从7月1日至2个月间禁止了特斯拉的通行。2023年7月，在大学生运动会期间，习近平主席访问的成都的部分道路也采取了类似措施（Reuters 2022）。

尽管存在网络安全担忧，但当滴滴出行试图在美国股市上市时，当局于2021年7月禁止通过网站/微信/支付宝进行滴滴出行的新注册，并将其从中国应用商店删除。为防止此类事件再次发生，当局加强了数据安全/跨境数据/机密信息管理等相关法律（金哲默 2021）。

第三，正在利用对外直接投资。自2019年起在上海超级工厂开始生产电动汽车的特斯拉，2023年产量达到50万辆，其中一部分出口到加拿大、韩国、泰国等海外地区。特斯拉于2021年6月与CATL签订了电池供应合同，供应期为2022年至2025年。如果特斯拉将中国产电动汽车出口到美国，那么中国电池企业将成为规避IRA的途径。

相反，中国电池企业与美国电动汽车企业合资的“敌对国供应链”现象也存在。在全球电池供应链中，中国企业占据了钴的95%、锂的60%和镍的60%。因此，要立即排除中国企业是不可能的。2023年2月13日，美国福特汽车公司宣布将与中国宁德时代（CATL）在密歇根州马歇尔市合作建设电池工厂。福特汽车之所以尝试与宁德时代进行“敌对国供应链”合作，是因为其低能量密度但价格便宜20-30%的磷酸铁锂电池（LFP）（崔宰熙 2023）。由于镍钴锰（NCM）电池的原材料价格急剧上涨，到2023年生产60万辆、到2026年生产200万辆电动汽车变得困难。因此，原本与韩国SK ON和LG能源解决方案一起建设NCM电池生产工厂的福特汽车，引入了2022年占据全球市场37%的LFP领先企业宁德时代（Ford Media Center 2022; 2023）。

由于福特拥有合资公司100%的股份，而CATL仅提供技术合作，因此这家合资公司生产的电池可以获得IRA的税收抵免。福特巧妙地利用了IRA规定的电池组装和矿物采购标准中没有合资企业或技术相关规定的漏洞。这样就可以满足IRA规定的电池组装和矿物采购标准（Boudette and Bradsher 2023）。福特的变通做法也并非没有政治上的反对。福特最初选定的第一家工厂所在地弗吉尼亚州皮茨尔瓦尼亚县的当地居民对创造优质就业机会表示欢迎，但共和党籍州长格伦·杨金则表示反对，认为这可能成为中国共产党派来的“特洛伊木马”（Yancey 2023）。因此，工厂最终建在了密歇根州而非弗吉尼亚州。福特与CATL合作的消息公布的第二天，对华强硬派参议员马尔科·卢比奥（共和党，佛罗里达州）致函财政部长珍妮特·耶伦、能源部长詹妮弗·格兰霍姆、交通部长皮特·布蒂吉格，主张该计划应接受美国财政部下属的外国投资委员会（Committee on Foreign Investment in the United States: CFIUS）的审查（Rubio 2023）。

此外，中国电动汽车电池制造商亿纬锂能（EVE Energy）与戴姆勒卡车、Electrified Power、PACCAR成立的合资公司已公示将在美国建设电池生产工厂。股权结构为亿纬锂能占10%，其余三家公司各占30%，计划由美国企业占90%（Ren 2023）。中国电动汽车及电池企业也在扩大在欧盟成员国的直接投资（Kratz et al. 2023）。如果这些计划能够成功通过严格的投资审查，中国企业将能在欧盟的电动汽车及电池供应链中占据枢纽地位。

<表5> 中国主要电池企业在欧洲的绿地投资现状

f2e34dd1a320d063

来源：崔在熙 2023年11月

四、韩国的战略

由于全球电动汽车市场围绕美国、欧盟和中国的竞争，韩国汽车企业正面临三重困境（赵哲等 2022）。首先，根据美国的IRA法案，韩国汽车企业生产的电动汽车在2023年没有一款被列为税收抵免对象。韩国汽车企业和电池企业采取了两种应对方式。首先，试图通过韩国政府向美国政府和国会进行游说。现代起亚汽车通过利用租赁车辆的税收抵免，成功增加了销量。另一方面，韩国企业也扩大了对美国的投资。现代汽车在美国阿拉巴马州蒙哥马利（2006年完工，2022年生产33万辆）和佐治亚州韦斯特波因特（2009年完工，2022年生产34万辆）设有生产工厂，并于2022年5月宣布了到2025年建设年产能30万辆的电动汽车及电池生产基地的计划（Chad 2023）。电池企业在单独建设生产设施的同时，也加强了与美国三大汽车公司的战略合作。预计到生产设施完工的2025-2026年，IRA带来的损害将基本消失。

<表6> 韩国企业在美国·加拿大电池生产设施

f2e34dd1a320d063

Source: Bank of Korea 2023, 40.

Hyundai and Kia are also performing well in the EU. In 2022, they ranked fourth in the European market in terms of automobile sales (1,060,989 units) and market share (9.4%). Electric vehicle sales amounted to 143,460 units, a 5.9% increase from 135,408 units in 2021. Sales in the first three quarters of 2023 increased by 3.5% year-on-year, but market share decreased by 1.1% (Park Je-wan 2023).

In contrast, factories are being closed and sold in China. Hyundai Motor operated five plants: Beijing Plant 1 (completed in 2002, annual capacity 300,000 units), Beijing Plant 2 (completed in 2008, annual capacity 300,000 units), Beijing Plant 3 (completed in 2012, annual capacity 450,000 units), Changzhou Plant (completed in 2016, annual capacity 300,000 units), and Chongqing Plant (completed in 2017, annual capacity 300,000 units). While peak sales were recorded at 1.14 million units in 2016, sales declined to 780,000 units in 2017, 385,000 units in 2021, and 273,000 units in 2022, following the Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) incident. Beijing Plant 1 (annual capacity 300,000 units), which ceased production in 2019, was sold to the Chinese electric vehicle company Li Auto in 2021. The Chongqing Plant (annual capacity 300,000 units), operational since 2017, has been put up for sale, and the Changzhou Plant (annual capacity 300,000 units), built in 2016, is also being considered for sale. If these sales proceed, only Beijing Plant 2 (annual capacity 300,000 units) and Plant 3 (annual capacity 450,000 units) will remain (Kim Nam-hee 2022).

Unlike automobile companies, battery manufacturers are expanding production in China. LG Energy Solution produces batteries (cylindrical and pouch type, 93 GWh) in Nanjing. Samsung SDI produces small batteries in Tianjin, medium-to-large batteries in Xi'an, and electric vehicle batteries (7.5 GWh, joint venture with Beijing Automotive, etc.) in Changzhou. SK On produces electric vehicle batteries (10 GWh, joint venture with EVE Energy) in Huizhou and electric vehicle batteries (27 GWh, with an additional 6 GWh planned for 2024) in Yancheng (Bank of Korea 2023).

V. Conclusion

As conflicts surrounding the Green New Deal, jobs, and geopolitics intensify, the EV industry has emerged as a core element of economic security. Given that the US, EU, and China all agree on the goal of carbon neutrality, EV adoption rates are expected to rise. If the Republican party, which is negative towards the Green New Deal, comes into power, the pace of adoption in the US might slow down. The automotive industry, which requires large-scale employment, guarantees quality jobs, thus no country is willing to concede in the competition to attract investment for expanding EV production facilities. Conflicts among nations seeking to lead the EV industry ecosystem will also intensify, as countries that preempt the industrial paradigm shift from automobiles to mobility are highly likely to lead the Fourth Industrial Revolution.

In South Korea, the automotive industry is a key sector for both domestic sales and exports. Until recently, our EV industry has developed to a world-class level in both quantity and quality. Moving forward, we must overcome challenges posed by the US Inflation Reduction Act (IRA), the EU Critical Raw Materials Act, and China's industrial policies. It is difficult for South Korea, considering its economic and market size, to compete equally with these three countries/regions independently. Furthermore, from a geopolitical perspective, South Korea lacks the capacity to pursue independent economic security with strategic autonomy.

To address the vulnerabilities in South Korea's economic security, external cooperation is crucial. Particularly for the stable management of the EV and battery supply chains, diversification of materials, components, and equipment is essential. Care must be taken to ensure that diversification does not lead to the exclusion of specific countries. It is necessary to improve relations with China to prevent a recurrence of the situation where market share in China plummeted following the THAAD deployment controversy in 2016. ■

References

Kim, Kyung-yu. 2022. “Analysis of Competitiveness by Value Chain in the Automotive Industry and Policy Directions.” *KIET Industrial Economy*, December, 36.

Kim, Kyung-hoon, and Ko, Sung-eun. 2023. “Impact of the US IRA Implementation Guidelines on South Korea's Battery Supply Chain.” *KITA Trade Report* No. 9, 10.

Kim, Gye-hwan, and Kang, Ji-hyun. 2023. “Contents and Implications of the French Version of the Inflation Reduction Act (IRA) and Electric Vehicle Subsidy System.” *KIET Industrial Economy*, September: 36.

Kim, Kkot-byeol. 2022. “Trends in Electric Vehicle Markets in Major Countries Post-COVID-19.”Trade Brief 16.

Kim, Nam-hee. 2022. “Hyundai Motor's Market Share in China Plummets to 1%... Chongqing Plant Also Halts Operation.” *Chosun Ilbo*, 2022/02/22.

Kim, Cheol-mook. 2021. “Changes and Prospects in China's Automotive Industry.” *China Industrial Economy Brief*, July.

Do, Won-bin. 2023. “Impact and Countermeasures of China's Graphite Export Control.”Trade Brief18.

朴宰完. 2023. “现代·起亚1-3季度欧洲市场销量，同比增加3.5%.” 《每日经济》 2023/10/20.

李东熙. 2023. “现代汽车重庆工厂挂牌出售……中国业务结构调整加速,” 《东亚日报》 2023/08/23.

安俊成. 2023. “法国版IRA的引入与韩国：电动汽车补贴制度的相互主义必要性” 『东亚基金会政策争论』.

梁宰完. 2023. “2022年全球电动汽车销量业绩分析.” 『韩国汽车研究院产业动向』 112.

赵成勋. 2023. “欧洲关键原材料法(CRMA)的立法动向与启示.” 『KIEP』世界经济聚焦 23-01.

赵哲·金景裕·姜巴达. 2022. “韩国汽车产业的质的增长历史与新的发展方向摸索.”『产业研究院』研究报告 2022-04.

朱恩敎·李政玟. 2021. “中国新能源汽车市场动向及展望.” 『KOTRA』 Global Market Report 21-052.

崔元锡·文智英·金英善, 2023. “近期中国的经济安保应对措施与启示.” 『KIEP』世界经济聚焦 23-28.

崔在熙. 2023. “欧洲电动汽车电池市场中中国企业市场份额扩大因素及启示.” 『KIEP』世界经济聚焦 23-39.

______. 2023. “中国LFP电池供应链分析及启示.” 『KIEP』世界经济聚焦 22-09.

河日坤. 2023. “中国电动汽车产业的多种创新尝试.” 『LG经营研究院』.

韩国银行. 2023. “我国主要制造业生产及供应链地图.” 『韩国银行』 42.

Baldwin, Richard, Rebecca Freeman, and Angelos Theodorakopoulos. 2023. “Hidden Exposure: Measuring U.S. Supply Chain Reliance”. Brookings Papers on Economic Activity. 2023 Fall. 27.

Bloomberg. 2023. “Tesla Cars Barred From World University Games Ahead of Xi Visit.” Bloomberg News July 26.

Boudette, Neal E. and Keith Bradsher. 2023. “Ford Will Build a U.S. Battery Factory With

Technology From China.” New York Times February 13.

Bown, Chad P. 2023. “Industrial Policy for Electric Vehicle Supply Chains and the US-EU Fight over the Inflation Reduction Act”. PIIE Working Papers No.23-1, 18.

Bown, Chad P. 2023a. “How the United States Solved South Korea’s Problems with Electric Vehicle Subsidies under the Inflation Reduction Act.” PIIE Working Papers 23-6.

______________. 2023b. “Industrial policy for electric vehicle supply chains and the US-EU fight over the Inflation Reduction Act.” PIIE Working Papers 23-1.

CITI. 2023. “State of Global Electric Vehicle Adoption: A Trip Around the World.” Citi GPS.

Department of Energy. “Electric Vehicles Assembled in North America”. https://afdc.energy.gov/laws/inflation-reduction-act.

Douglas, Jason. 2023. “U.S. Subsidies Fuel Boom in Global Auto Trade, Strong Car Sales Contrast with Weakness in Other Exports”. Wall Street Journal. November 19.

EU. 2023. “Commission Launches Investigation on Subsidised Electric Cars from China.” European Commission Press Release.

Ford Media Center. 2022. “Ford Releases New Battery Capacity Plan, Raw Materials Details to Scale EVs; On Track to Ramp to 600K Run Rate by ’23 and 2M+ by ’26, Leveraging Global Relationships.” Ford Newsroom July 21.

__________________. 2023. “Ford Taps Michigan For New LFP Battery Plant; New Battery Chemistry Offers Customers Value, Durability, Fast Charging, Creates 2,500 More New American Jobs.” Ford Newsroom February 13.

Sebastian, Gregor. 2022. “The Bumpy Road ahead in China for Germany's Carmakers”. MERICS. 5.

Heymann, Eric. 2020. “German Auto Industry: Output in China Exceeds Domestic Production.” Deutsche Bank AG.

Hill, Kim, Adam Cooper, and Debra Menk. 2010. “Contribution of the Automotive Industry to the Economies of all Fifty State and the United States.” Center for Automotive Research.

Kratz, Agatha, Max J. Zenglein, Gregor Sebastian and Mark Witzke. 2023. “EV Battery Investments Cushion Drop to Decade Low: Chinese FDI in Europe 2022 Update Report.” Rhodium Group and MERICS.

Kubota, Yoko and Selina Cheng, 2023. “Is Over Foreign Brands Lose Share to Chinese Rivals, Driven by Local Manufacturers’ Lead in Electric Vehicles, as Beijing’s Industrial Policy Pays off.” Wall Street Journal July 10.

Lambert, Fred. 2021. “Tesla Signs New Battery Cell Agreement with CATL in Race to Secure Large Battery Supply.” Electrek June 28.

Majkut, Joseph, Ilaria Mazzocco, and Jane Nakano. 2023. “Onshoring and Friend-Shoring in U.S. EV Supply Chains: What Are the Boundaries.” Center For Strategic and International Studies.

Mazzocco, Ilaria and Gregor Sebastian. 2023. “Electric Shock: Interpreting China’s Electric Vehicle Export Boom.” Center For Strategic and International Studies.

Nakano, Jane and Quill Robinson. 2023. “U.S.-China EV Race Heats Up with Forthcoming

Guidance on 'Foreign Entity of Concern' Rules.” Center For Strategic and International Studies.

Nilsson, Patricia, Gloria Li and Sarah White. 2023. “German Carmakers in the Line of Fire of Possible EU-China Trade War.” Financial Times September 19.

Posaner, Joshua and Hans von der Burchard. 2023. “Germany’s Scholz Warns against

Protectionism in China Electric Car Probe.” Politico September 28.

Ren, Daniel. 2023. “Chinese EV Battery Maker Eve Joins Hands with Partners including Daimler Truck to Set up a US$2.6 billion US Plant.” South China Morning Post September 8.

Reuters. 2022. “Tesla cars barred for 2 months in Beidaihe, site of China leadership meet.” June 21.

Rubio, Marco. 2023. “Rubio Seeks Pledge From Biden For No Federal Dollars To Partnership

Between Ford, CCP National Champion.” Marco Rubio Press Releases February 14.

The White House. 2023. “Remarks by President Biden and President Macron of France in Joint Press Conference.” December 1.

Wikipedia. “List of countries by motor vehicle production”. en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_motor_vehicle_production.

Wyk, Barry van. 2023. “China’s Top 15 Electric Vehicle Companies.” China Project.

Yancey, Dwayne. 2023. “Youngkin was worried about a Ford-China deal in Pittsylvania

County. Would China's involvement really have mattered?” Cardinal News January 24.

Yang, Zeyi. 2023. “How did China Come to Dominate the World of Electric Cars?” MIT Technology Review.

Zou, Wenqing. 2022. “Deep Analysis of Chinese Auto Report 2022.” EqualOcean.

■ 李王辉 아주대학교政治外交学系教授。

■ 负责人及编辑：李周演_EAI 연구원

    문의: 02 2277 1683 (ext. 205) | jylee@eai.or.kr