[米中経済戦争と韓国の選択シリーズ] ④ 中国電気自動車（EV）産業の台頭と韓国の経済安全保障への示唆

I. 序論

主要産業国において自動車産業は、経済のみならず政治的・安保的にも重要である。経済的な次元では、自動車産業は国民経済において最も大きな比重を占める産業の一つである。米国では自動車産業は歴史的に国内総生産（GDP）の3.0～3.5%、中国では2021年に約10%、ドイツでは14%、韓国では約13%を占めた（Hill et al. 2010）。政治的には、自動車産業は多くの労働者を雇用しており、工場地域の選挙に大きな影響力を行使できる。安保的には、自動車は戦時に戦争に必要な物資を生産する軍需生産施設である。第二次世界大戦を勝利に導いたアイゼンハワー大統領が1953年に国防長官に指名したチャールズ・ウィルソン、ゼネラルモーターズ（GM）社長は、「GMにとって良いことはアメリカにとっても良いことであり、その逆もまた然り」という発言は決して誇張ではない。

19世紀末以降、自動車産業は先端科学技術の競演場であった。新たに登場した最新科学技術が最高級自動車に優先的に適用された。こうした点で、自動車産業は国家の科学技術水準を評価する尺度として活用されてきた。20世紀が内燃機関に基づくエンジンの時代であったとすれば、21世紀はバッテリー（二次電池）を使用するモーターの時代と言える。電気自動車（EV）は単なる移動手段を超え、人工知能（AI）、自動運転、ビッグデータを統合した第4次産業革命の寵児とみなされている（Citi GPS 2023）。

こうした背景から、EVを巡るグローバル競争は重要な国際政治的示唆を持つ。第二次世界大戦後、グローバル市場で自動車産業の主導権を握った国は米国であった。米国は量と質の両方でドイツ、日本、英国、フランスなどを圧倒した。1970年代の二度の石油危機の影響で、燃費の良い日本とドイツの自動車が米国の牙城に挑戦し始めた。しかし、米国の覇権を終焉させたのは中国であった。2009年から中国は最も多くの自動車を生産する国として君臨している。2023年上半期、中国は日本を抜いて世界最大の自動車輸出国となった。

EV産業においても中国は非常に速い成長を遂げている。米国は2010年代まで、技術と商業の側面でEV産業の発展に最も重要な貢献をした。テスラはEVに必要な多くの技術を独自に開発し、大量生産に成功し、2014年に保有特許約200件を無償で公開することでEV産業の拡散に決定的に貢献した。しかし、2020年代に入り、中国のEV企業がテスラを猛追している。中国のEV企業はグローバル生産量の半分を占めており、EV生産原価の40%を占めるバッテリー分野でも躍進した。2021年から中国製バッテリーを搭載し始め、テスラが持つ優位性は、今や自動運転に限定される傾向にある。

米国は中国の台頭を牽制するための対策を展開した。2022年にインフレ抑制法（Inflation Reduction Act: IRA）を制定し、海外で生産されたEVに対する補助金支給を制限した。これに対し、欧州連合（EU）はIRAを保護主義的な措置として強く批判した。エマニュエル・マクロン仏大統領は2022年12月の訪米時、IRAへの反対を明確に表明した（The White House 2023）。皮肉なことに、EUも自国産業保護のため、2023年6月から中国製EVに対する政府補助金調査を開始した。中国は米国とEUの措置が自由貿易に合致しないと主張し、報復を準備している（Nakano and Robinson 2023）。

EVを巡るグローバル競争は、韓国のEV産業にも甚大な影響を与えている。2016年の高高度防衛ミサイル（Terminal High Altitude Area Defense: THAAD）配備決定以降、中国における現代・起亜自動車の市場シェアが急速に低下し、米国のIRAで指定された補助金支給対象に現代・起亜自動車のモデルが一つも含まれなかった。さらに、炭素排出削減を目指すEUの気候変動政策は、内燃機関自動車の輸出に対する非関税障壁となっている。こうした厳しい状況下でも、現代・起亜自動車は2023年の販売台数基準で世界3位に成長した。

今後、EV産業はグリーンニューディール、雇用、サプライチェーンの変化に影響を受けるだろう。米国、EU、中国はいずれもグリーンニューディールには同意している。しかし、雇用とサプライチェーンにおいては対立が激化している。経済安全保障の観点から、我々のEV産業を保護するための米国・中国・EUの挑戦を克服しなければならない。そのためには、政府と企業の緊密な協力が必要である。海外で発生する保護主義的な措置については、政府が公式に問題を提起し、我々の企業が受ける不利益を最小限に抑えなければならない。企業は、核心技術と情報が流出しないようセキュリティを強化しなければならない。政府と企業は、EVエコシステムが成長できるよう、核心素材・部品・装備のサプライチェーンの安定化に協力しなければならない。

II. 21世紀グローバル自動車市場の構造的変化

1. エンジンからモーターへ

自動車が最初に発明された19世紀末から20世紀末まで、動力装置は内燃機関であった。内燃機関自動車はドイツ、フランス、イタリア、英国など欧州諸国で始まった。しかし、大量生産・大量消費を通じて自動車産業を飛躍的に発展させたのは米国である。1908年にヘンリー・フォードが開発したモデルT（Model T）が量産されて以降、米国で自動車の販売が急増した。ミシガン州デトロイトに本社を置くフォード、GM、クライスラーが三大企業として浮上した。第二次世界大戦でこれらの企業は多様な軍需物資を生産し、さらに規模を拡大した。1970年代の石油危機以降、ガソリン価格が急騰し、燃費の良い小型車を生産する日本の企業であるトヨタ、ホンダ、日産が米国市場でシェアを拡大した。ドイツ、英国、イタリアの企業は高級自動車市場で頭角を現したが、販売台数では米国企業や日本企業に及ばなかった。21世紀に入り、電気で駆動されるEVが登場したことで、自動車産業は構造的変化に直面することになった（キム・コッピョル 2022）。

＜表1＞ 自動車産業バリューチェーン構造

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出典：キム・ギョンユ 2022, 36

最も象徴的な出来事は、2017年4月に時価総額でテスラが米国の2位であるフォードと米国1位のGMを追い抜いたことである。当時、テスラの生産台数は2万台で、700～900万台を生産するGMやフォードに比べて非常に小さかった。さらに驚くべき事実は、GMは90億ドル、フォードは63億ドルの利益を出したのに対し、テスラは9億5千万ドルの赤字を見込んでいたことである。株価にバブルが含まれているという批判にもかかわらず、2020年7月にはテスラの時価総額が販売台数世界1位のトヨタをも上回り、12月には電気自動車テスラの時価総額が世界の自動車メーカー9社（フォルクスワーゲン、トヨタ、日産、現代、GM、フォード、ホンダ、フィアット・クライスラー、プジョー）の合計を上回った。この当時のテスラの販売台数は50万台レベルで、世界の自動車販売台数の1%にも満たなかった。

テスラの株価がこれほど急騰した理由は、自動車産業の未来が内燃機関自動車ではなくEVにあるという投資家の期待にある。EVは三つのイノベーションを含んでいる。第一に、環境配慮技術である。化石燃料を燃焼させて動力を得るエンジンは、気候変動の主要な原因である二酸化炭素を排出するのに対し、電気でモーターを回転させるEVはそうではない。第二に、多様な電子機器を使用したEVは、自動運転を実現する上で遥かに有利である。EV企業はデトロイト・モーターショーではなく、ラスベガス・コンシューマー・エレクトロニクス・ショー（CES）をより好む。最後に、EVは内燃機関自動車に比べて人工知能（AI）、ビッグデータなどの先端技術を適用するのが遥かに容易である。すなわち、EVは移動手段というハードウェアと、カスタマイズされたサービスを提供するソフトウェアの結合へと進化している。現代自動車の現代モビリティへの社名変更は、こうしたトレンドの反映と言えるだろう。

サプライチェーンの側面でも、EVは内燃機関車と根本的な違いがある。EVにおいては、内燃機関車に比べてバッテリーと自動運転が遥かに重要な役割を果たす。したがって、EVのサプライチェーンは、バッテリーサプライチェーンと自動運転サプライチェーンが有機的に連携している。

＜図1＞ EVサプライチェーン

出典：韓国銀行 2023, 14

2. 米国から中国へ

第二次世界大戦後、20世紀末まで自動車生産において米国が圧倒的な優位を占めた。21世紀に入り、米国の比率は20%以下に低下した。2009年からは中国が世界最大の生産国の地位を確固たるものに維持している。

＜図2＞ 1950年以降の世界自動車生産量：国別比率（%）

出典：Wikipedia

購入台数においても中国は米国の2倍以上を維持している。2022年の購入台数は中国（26,864,000）、米国（13,828,337）、インド（4,367,964）、日本（4,167,590）、ドイツ（2,874,828）、ブラジル（1,953,557）、英国（1,896,259）、フランス（1,874,805）、韓国（1,652,305）、カナダ（1,551,409）の順であった。自動車輸出指標は、中国が今後も日本はもちろん、韓国よりも多くの自動車を輸出すると見込まれる。

＜図3＞ 自動車輸出指標（2021年 = 100）

出典：Douglas 2023

中国の優位性はEVにおいてさらに顕著である。2020年代に入り、中国は米国、ドイツ、日本を抜き、世界最大のEV生産国および消費国の地位を確固たるものにした（朱恩敎・李正敏 2021; 呉日坤 2023; 楊在完 2023; Yang 2023; Kubota and Cheng 2023; Barry 2023）。BYDのような既存のEV企業に加え、XiaomiやHuaweiのようなIT企業までEV製造に参加しているため、中国は2030年までに普及率が60%を超えると予想される。

表2> EV普及率見通し (* E: 推計値)

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出典: CITI 2023, 3.

中国EVの躍進は輸出実績にも反映されている。2023年以降、中国は輸入よりも輸出の方が多い。中国汽車工業協会（CAAM）によると、2023年上半期に輸出された214万台のうち、約1/4にあたる53万4000台が新エネルギー車であった。上海ギガファクトリーで生産されたテスラ（18万台）とBYD（8万台）の比率が最も大きかった。地域別では、欧州、アジア、オセアニアの順であった（Mazzocco and Sebastian 2023）。

III. 米・欧州の対応と中国の反発

1. 米国のインフレ抑制法

バイデン政権は2022年8月、インフレ抑制法（Inflation Reduction Act: IRA）を制定した。総額7,370億ドル規模のこの法律の目標は、エネルギー安全保障の強化、気候危機への対応、国民皆保険の医療支援である。この中で最も重要な目標は気候変動への対応である。2030年までに炭素排出量を40%削減するため、米国政府はクリーンエネルギー産業に3,690億ドルを支援する。

IRAのEV支援政策は税額控除である。年間の課税所得が個人で15万ドル、夫婦で30万ドル以下の新規EV購入者は最大7,500ドル、年間の課税所得が個人で7.5万ドル、夫婦で15万ドル以下の認定中古EV購入者は4,000ドルの税金が控除される。税額控除の条件には保護主義的な要素が含まれている。最も重要な問題は、自国産素材の使用要件（local content requirement）である。バッテリーの主要鉱物の40%以上は、①米国、②米国とFTAを締結した国（USMCA）、③北米でリサイクルされている、のいずれかの条件を満たして調達しなければ税額控除を受けることができない。主要鉱物の比率は2027年までに80%を目標に毎年10%ずつ引き上げられる予定である。また、北米で製造・組立されたバッテリー部品を50%以上使用する必要があるが、この比率も2029年までに100%を目標に、2024～25年は60%以降、毎年10%ずつ増加する予定である。最も重要な条項は、外国懸念企業（foreign entity of concern）が採掘・加工・リサイクルしたバッテリーを2024年から税額控除の対象から除外することである。

<図4> 主要鉱物およびバッテリー部品の要件適用範囲

出典: Kim Kyung-hoon, Ko Sung-eun 2023 10.

米国エネルギー省が公開した税額控除対象の新しいクリーンビークル（New clean vehicle）リストには、米国、ドイツ、日本、スウェーデンのEVのみが含まれている。米国の5大輸入国 ― 2022年基準でメキシコ（21.7%）、日本（19.9%）、カナダ（15.7%）、韓国（13.2%）、ドイツ（11.6%） ― のうち、USMCA加盟国であるメキシコとカナダを除くと、韓国のみが除外された（Majkut et al. 2023）。

<表3> IRA税額控除対象の新しいクリーンビークルリスト

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出典：Department of Energy

米国における自動車部品の輸入国別割合を見ると、海外懸念企業を指定した目標が中国であることが容易に確認できる。2018年に米国が輸入した335品目の自動車部品（中間財）の5分位分布において、主要輸出国は中国、メキシコ、カナダである。北米産重要鉱物およびバッテリー部品の割合が90％以上に引き上げられる2020年代後半には、中国製EVに対するIRAの税額控除は事実上不可能となる。

<図5> 米国が輸入した335品目の自動車部品（中間財）の5分位分布

出典: Baldwin et al. 2023, 27.

2. 欧州の対応

カーボンニュートラルに向けたグリーン・ニューディールを強力に推進するEUは、米国のIRAと中国EVの台頭に対応するため苦慮している。IRAに対するEUの基本的な立場は歓迎である。米国の共和党政権が気候変動枠組み条約を批准しなかったり、脱退したりしたため、グリーン・ニューディールを推進するEUは民主党のIRAを支持した。

EUの不満は、IRAに内在する保護主義的な要素に集中している。最も深刻な不満は、米国製品購入（Buy American）政策である。ドイツとフランスは、自国自動車企業が生産したEVの大部分が税額控除の恩恵を受けられないという懸念を米国に伝達した。欧州議会は欧州委員会にWTO提訴を促した。このような反発をなだめるため、米国はEUと交渉中の貿易技術評議会（Trade and Technology Council: TTC）を通じて説得しようと試みた。バイデン大統領は首脳会談でマクロン大統領に対し、EUの不満事項を検討すると約束した（Chad 2023）。

これまで米国と中国に比べてEV産業と市場規模が比較的小さいことから、EUの戦略は振興よりも規制に重点を置いている。このジレンマにより、EUは関税と補助金政策を完全に脱却できていない。2023年基準でEUのEV関税は中国より低いが、米国より高い水準である。

<表4> 2023年基準EV関税比較：米国、EU、中国

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出典: Bown 2023, 18.

現在、EUの自動車企業にとって最も重要な競争相手は中国と韓国であると言える。グローバル市場において、中国企業と韓国企業は米国企業よりもはるかに多くのEVを輸出しているからだ。バッテリーにおいても、世界第1位の企業であるCATLが韓国のLGエナジーソリューション、SKオン、サムスンSDIを圧倒している（チェ・ジェヒ 2023）。

このような背景から、EUは2023年に重要原材料法を推進している。この法案の目標は、重要原材料の優先順位と目標設定である。第一に、経済的重要性、サプライチェーンの集中度、需要代替、戦略的運用および供給ギャップの予測などである。第二に、ガバナンスの確立である。早期警戒システムおよびサプライチェーン・ストレス・テスト（stress test）のために、加盟国間で情報共有ネットワークを構築する。第三に、サプライチェーンの回復力強化である。EU域内またはEUによる開発プロジェクトを推進する。最後に、持続可能な競争を誘導することである。資源をリサイクルする循環経済システムを促進することである（チョ・ソンフン 2023）。

加盟国の中ではフランスが先駆的に対応している。2023年9月に制定されたグリーン産業法（Loi Industrie Verte）は、フランス版IRAと呼ばれている。この法案は、外国人投資誘致のためのグリーン産業（バッテリー、ヒートポンプ、グリーン水素、風力タービン、太陽光パネル）に対し、投資額の20％から45％までの税額控除を行う。また、新たな産業を維持するために、産業団地の造成、工場設立許可などの行政手続きを迅速に処理する。

この法案の核心は、EV補助金を炭素排出量基準と連動させたことである。炭素排出量が少なく、環境性能スコアが高くなるEVにより多くの補助金を支給するというものである。この法案の環境性能スコアは、カーボンフットプリントと炭素排出係数に基づいている。

ECversion=ECferreux+ECalluminium+ECAM+ECbatterie+ECATI+ECtransport

・ ECferreux：バッテリーを除く鉄鋼製品の生産から発生したカーボンフットプリント

・ ECalluminium：バッテリーを除く製造に使用されるアルミニウム製品の生産から発生したカーボンフットプリント

・ ECAM：車両製造に使用された鉄鋼およびアルミニウム以外の素材生産に伴うカーボンフットプリント（バッテリーは除く）

・ ECbatterie：バッテリー生産に関連するカーボンフットプリント

・ ECATI：中間加工および組立に必要なエネルギー使用から発生したカーボンフットプリント

・ ECtransport：輸送は、組立地域からフランスの流通拠点までの車両の輸送に関連するカーボンフットプリント（キム・ゲファン、カン・ジヒョン 2023）

前者はEVの運行過程だけでなく、EV製造過程で発生する炭素排出量もすべて含んでいる。この概念に基づいて炭素排出量を測定すると、排気量が少ない小型車が持つ利点が縮小される。後者は生産工程および生産地によって測定される。生産工程は鉄鋼、アルミニウム、その他の材料、バッテリー、組立、輸送の6つの部分に区分される。生産地も欧州、中国などに差別化される。その結果、欧州で生産されたEVが欧州域外で生産されたEVよりも多くの補助金を受けられるようになる（アン・ジュンソン 2023）。

EU執行委員会は10月、中国製EV補助金がEUのEV産業に与える影響に関する公式調査を開始した。調査対象は、ブランドの国籍に関係なく、中国で製造され欧州に輸入された全てのEVである。被害が確認された場合、まず9ヶ月以内に暫定相殺関税を賦課し、13ヶ月以内に最終調査結果が確定すれば、暫定相殺関税は確定関税に転換される（EU 2023）。

この措置に対する加盟国間の立場には微妙な差がある。EV製造で遅れをとっているフランス企業が調査を積極的に推進する一方、中国でEVを生産しているドイツ企業は中国の反発を懸念して反対している（Nilsson et al.; Posaner and Burchard 2023）。実際にドイツ自動車企業は2018年に初めて、ドイツよりも中国で多くの自動車を生産した（Heymann. 2020）。また、ドイツ自動車企業は、他の加盟国の中で最も積極的に中国への直接投資を活発に行ってきた。

<図6> ドイツ自動車企業の対中FDI：金額（百万ユーロ）および割合（％）

出典: Sebastian 2022, 5.

3. 中国の反応

原則として、中国は米国のIRA、EUの重要原材料法および電気自動車補助金調査、そしてフランスのグリーン産業法を批判した。その根拠は、米国とEUの法案が自由貿易原則に合致しない保護主義であるという点にある。それにもかかわらず、中国は米国とEUに相当する措置を取っていない。

中国の対応は、バッテリーサプライチェーンを掌握しているという利点に基づいている。第一に、EVに関連する重要レアメタルに対する輸出管理を強化している。2023年7月、中国は国家安全保障と利益のために、ガリウムおよびゲルマニウム関連品目（それぞれ8品目、6品目）の輸出業者に対し、最終使用者および最終用途証明書を提出する輸出管理を発表し、8月から施行に入った。ガリウムは半導体、無線通信機器、LEDディスプレイに、ゲルマニウムは半導体、光ファイバー、赤外線光学、太陽光電池に使用される重要な鉱物である（チェ・ウォンソク他 2023）。10月、中国は12月から高純度（>99.9％）、高強度（>30Mpa）、高密度（>1.73g/cm3）の人工黒鉛および製品、天然黒鉛および製品など9品目について、デュアルユース（二重用途）かどうかの審査を受けて輸出許可を得なければならないと発表した。リチウムイオンの貯蔵に容易な特性を持つ黒鉛は、バッテリー陰極材の核心材料である（ト・ウォンビン 2023）。まだこの措置を通じて輸出を制限したり禁止したりしたことはないが、中国が必要であればいつでも使用できるという点で脅威的である。

第二に、EVのセキュリティ脆弱性に対する政策が発展している。中国で運行されるEVで収集された運行情報が海外に移転される可能性があるという懸念から、テスラや滴滴出行に対する規制もある。2021年3月、テスラEVは軍部隊など安全保障関連地域への立ち入りが禁止された。国家や党の指導級人物が訪問する地域でテスラの運行が制限される事例があった。主要党幹部や元老が非公開で集まる北戴河会議を控えた7月1日から2ヶ月間、テスラの接近が禁止された。2023年7月、ユニバーシアード期間中に習近平主席が訪問する成都の一部の道路で同様の措置が導入された（Reuters 2022）。

サイバーセキュリティへの懸念にもかかわらず、米国株式市場への上場を試みたため、2021年7月、当局はホームページ/WeChat/Alipayを通じた滴滴出行（ディディチューシン）の新規登録を禁止し、中国のアプリストアから削除した。このような事件の再発を防ぐため、当局はデータ安全/海外流動データ（cross border data）/機密情報管理など関連法規を強化した（キム・チョルムク 2021）。

第三に、海外直接投資を活用している。2019年から上海ギガファクトリーでEV生産を開始したテスラは、2023年に50万台を生産しており、その一部はカナダ、韓国、タイなど海外へ輸出されている。テスラは2021年6月、CATLから2022～25年の3年間、バッテリーを供給される契約を結んだ（Lambert 2021）。もしテスラが中国製EVを米国に輸出する場合、中国のバッテリー企業にとって、中国製テスラはIRAを迂回する通路となるだろう。

逆に、中国のバッテリー企業が米国のEV企業と合弁するエネミーショアリング（enemyshoring）もある。グローバルバッテリーサプライチェーンにおいて、中国企業はコバルト95％、リチウム60％、ニッケル60％を占めている。このため、中国企業を直ちに排除することは不可能である。2023年2月13日、米フォード・モーターが中国の寧徳時代（CATL）と共に、米ミシガン州マーシャルにバッテリー工場を設立すると発表した。フォードがCATLとエネミーショアリング（enermyshoring）を試みた理由は、エネルギー密度は低いが20～30％程度安価なリチウムイオンバッテリー（LFP）にある（チェ・ジェヒ 2023）。ニッケル・コバルト・マンガン（NCM）バッテリーの原材料価格が急騰したため、2023年までに60万台、2026年までに200万台までEV生産を増大させることが困難になったのである。そのため、韓国のSKオンやLGエナジーソリューションと共にNCMバッテリー生産工場を建設していたフォードが、2022年に世界市場の37％を占めたLFPの先駆企業であるCATLを呼び込んだのである（Ford Media Center 2022; 2023）。

フォードが合弁会社の株式を100％所有し、CATLは技術協力のみを提供するという形にすることで、この合弁会社が生産したバッテリーはIRAの税額控除を受けられるようになった。フォードは、IRAが規定するバッテリー組立および鉱物調達基準に合弁法人や技術関連の規定がないという抜け穴を巧妙に利用したのである。このようにすれば、IRAが規定するバッテリー組立および鉱物調達基準が満たされるというものである（Boudette and Bradsher 2023）。フォードの抜け穴利用に対する政治的な反発もなかったわけではない。フォードが最初の工場用地として選定したバージニア州ピッツィルバニア郡では、質の高い雇用創出を期待する地域住民は友好的であったが、共和党所属のグレン・ヤンキン州知事は、中国共産党が送り込んだ「トロイの木馬」になりかねないと反対した（Yancey 2023）。このため、工場はバージニア州ではなくミシガン州に建設されることになった。フォードがCATLとの協力を報じられた翌日、対中強硬派のマルコ・ルビオ上院議員（共和党、フロリダ州）は、ジャネット・イエレン財務長官、ジェニファー・グランホルムエネルギー長官、ピート・ブティジェジ交通長官に送った書簡で、この計画は財務省傘下の外国投資委員会（Committee on Foreign Investment in the United States: CFIUS）の審査を受けるべきだと主張した（Rubio 2023）。

この他にも、中国のEVバッテリー製造企業であるEVEエナジー（億緯鋰能）が、ダイムラートラック、エレクトリファイドパワー、パーカーと設立した合弁会社が米国でバッテリー生産工場を建設すると公示した。持分構造はEVEエナジー10％、残りの3社がそれぞれ30％で、米国企業が90％を占める計画である（Ren 2023）。中国のEVおよびバッテリー企業はEU加盟国でも直接投資を拡大している（Kratz et al. 2023）。もしこれらの計画が厳格な投資審査を無事に通過すれば、EUのEVおよびバッテリーサプライチェーンにおいて中国企業がハブとしての地位を占めることができるだろう。

<表5> 中国主要バッテリーメーカーの欧州内グリーンフィールド投資現況

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出典: チェ・ジェヒ 2023年11月

IV. 韓国の戦略

グローバルEV市場を巡る米国、EU、中国の競争により、韓国の自動車企業は三重苦に苦しんでいる（チョ・チョル他 2022）。まず、米国のIRAにおいて韓国自動車企業が生産したEVは2023年の税額控除対象に一つも選定されなかった。韓国の自動車企業とバッテリー企業は二つの方法で対応した。まず、韓国政府を通じて米国政府と議会にロビー活動を試みた。現代起亜自動車はリース車両に対する税額控除を活用して販売量を増やすことに成功した。一方、韓国企業は米国への投資を拡大した。アラバマ州モンゴメリー（2006年完成、2022年33万台生産）とジョージア州ウェストポイント（2009年完成、2022年34万台生産）に生産工場を持つ現代車は、2022年5月、2025年年間生産能力30万台規模の電気自動車及びバッテリー生産拠点建設計画を発表した（Chad 2023）。バッテリー企業は単独で生産施設を建設すると同時に、米国の自動車3社と戦略的協力を強化した。生産施設が完成する2025～26年にはIRAによる被害は事実上なくなると予想される。

＜表6＞韓国企業の米国・カナダ内バッテリー生産施設

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出典: 韓国銀行 2023, 40.

EUでも現代・起亜自動車は健闘している。2022年欧州市場での自動車販売台数(106万989台)および市場シェア(9.4%)で4位に成長した。このうち電気自動車の販売台数は14万3460台であった。2021年(13万5408台)より5.9%増加した。2023年1～3月期の販売台数は前年同期比3.5%増加したが、市場シェアは1.1%減少した(パク・ジェワン 2023)。

一方、中国では工場の閉鎖・売却が進められている。現代自動車は北京第1工場(2002年竣工・年産30万台)、北京第2工場(2008年竣工・年産30万台)、北京第3工場(2012年竣工・年産45万台)、滄州工場(2016年竣工・年産30万台)、重慶工場(2017年竣工・年産30万台)など5カ所を運営した。2016年に114万台で最大実績を記録したが、THAAD(Terminal High Altitude Area Defense)事態以降、2017年に78万台、2021年に38万5000台、2022年に27万3000台へと減少した。2019年から生産を停止している北京第1工場(年産30万台)を2021年に中国電気自動車会社である理想汽車に売却した。2017年に稼働した重慶工場(年産30万台)は売却に出されており、2016年に建設された滄州工場(年産30万台)も売却を検討中である。こうなると、北京第2工場(年産30万台)と第3工場(年産45万台)のみが残る(キム・ナムヒ 2022)。

自動車企業とは異なり、バッテリー企業は中国で生産を拡大している。LGエネルギーソリューションは南京(円筒形およびパウチ型バッテリー93GWh)、サムスンSDIは天津(小型バッテリー)、西安(中大型バッテリー)、滄州(北京自動車など合弁電気自動車バッテリー7.5GWh)、SKオンは恵州(EVEエナジー合弁電気自動車バッテリー10GWh)、塩城(電気自動車バッテリー27GWh、24年+6GWh予定)でそれぞれ生産している(韓国銀行 2023)。

V. 結び

グリーンニューディル、雇用、地政学を巡る対立が激化する中で、EV産業は経済安全保障の核心として浮上した。カーボンニュートラルという目標については、米国、EU、中国すべてが合意しているため、EV普及率は上昇するだろう。グリーンニューディルに否定的な共和党が政権を握った場合、米国での普及率上昇が遅れる可能性もある。大規模な雇用が必要な自動車産業は、質の高い雇用を保証するため、EV生産施設の拡大に向けた投資誘致競争ではどの国も譲歩する意思がない。EV産業のエコシステムを主導しようとする国家間の対立も激化するだろう。自動車からモビリティへと産業パラダイムの変化を先取する国家が、第4次産業革命をリードする可能性が非常に高いためである。

我が国においても、自動車産業は内需と輸出の両方で比重の大きい基幹産業である。最近まで、我が国のEV産業は量と質の両面で世界的な水準に発展してきた。今後、米国のIRA、EUの重要鉱物法、中国の産業政策といった課題を克服しなければならない。経済および市場規模において、我が国が独自に3カ国(地域)と対等に競争することは難しい。地政学的な次元でも、我が国が戦略的自律性を持って独自の経済安全保障を推進できる能力が不足している。

我が国の経済安全保障の脆弱性を補完するためには、対外協力が重要である。特にEVおよびバッテリーサプライチェーンを安定的に管理するためには、素材・部品・装備の多角化を追求しなければならない。多角化が特定国家の排除につながらないように注意する必要がある。2016年のTHAAD配備論争以降、中国市場シェアが急落した事態が再発しないよう、中国との関係を改善する必要がある。■

参考文献

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■ 李王輝・亜洲大学政治外交学科教授。

■ 担当および編集：李周娟_EAI 연구원

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