[Guerre économique sino-américaine et choix de la Corée - Série] IV. L'essor de l'industrie chinoise des véhicules électriques (VE) et ses implications pour la sécurité économique de la Corée

I. Introduction

Dans les principales nations industrialisées, l'industrie automobile revêt une importance économique, politique et sécuritaire. Sur le plan économique, elle représente l'un des secteurs les plus importants de l'économie nationale. Aux États-Unis, elle a historiquement représenté 3,0 à 3,5 % du produit intérieur brut (PIB), près de 10 % en Chine en 2021, 14 % en Allemagne et environ 13 % en Corée du Sud (Hill et al. 2010). Sur le plan politique, l'industrie automobile emploie de nombreux travailleurs et peut exercer une influence considérable sur les élections dans les régions où se trouvent les usines. Sur le plan de la sécurité, les automobiles constituent des installations de production militaire capables de fabriquer les matériels nécessaires à la guerre en temps de conflit. L'affirmation du président Dwight D. Eisenhower, qui a nommé Charles Wilson, président de General Motors (GM), secrétaire à la Défense en 1953, selon laquelle « ce qui est bon pour GM est bon pour les États-Unis, et vice versa », n'est en aucun cas une exagération.

Depuis la fin du XIXe siècle, l'industrie automobile est un terrain de compétition pour les technologies scientifiques de pointe. Les nouvelles technologies scientifiques les plus récentes ont été appliquées en priorité aux automobiles haut de gamme. À cet égard, l'industrie automobile a servi d'indicateur pour évaluer le niveau scientifique et technologique d'un pays. Si le XXe siècle a été l'ère des moteurs à combustion interne, le XXIe siècle peut être considéré comme l'ère des moteurs utilisant des batteries (accumulateurs secondaires). Les véhicules électriques (VE) sont considérés comme bien plus que de simples moyens de transport, mais comme le fleuron de la quatrième révolution industrielle, intégrant l'intelligence artificielle (IA), la conduite autonome et les mégadonnées (Citi GPS 2023).

Dans ce contexte, la concurrence mondiale autour des VE a des implications géopolitiques importantes. Après la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont dominé l'industrie automobile sur le marché mondial. Ils ont surpassé l'Allemagne, le Japon, le Royaume-Uni et la France en termes de quantité et de qualité. Dans les années 1970, suite aux deux chocs pétroliers, les voitures japonaises et allemandes, économes en carburant, ont commencé à défier la suprématie américaine. Cependant, c'est la Chine qui a mis fin à la domination américaine. Depuis 2009, la Chine est le plus grand producteur de voitures au monde. Au premier semestre 2023, la Chine a dépassé le Japon pour devenir le premier exportateur mondial de voitures.

Dans l'industrie des VE également, la Chine connaît une croissance très rapide. Jusqu'aux années 2010, les États-Unis ont apporté la contribution la plus significative au développement de l'industrie des VE, tant sur le plan technologique que commercial. Tesla a développé de manière autonome de nombreuses technologies nécessaires aux VE et a réussi leur production de masse. En 2014, en rendant gratuites ses quelque 200 brevets, elle a contribué de manière décisive à la diffusion de l'industrie des VE. Cependant, dans les années 2020, les entreprises chinoises de VE talonnent de près Tesla. Les entreprises chinoises de VE représentent la moitié de la production mondiale, et elles ont également fait des progrès dans le domaine des batteries, qui représentent 40 % du coût de production des VE. Depuis 2021, avec l'installation de batteries fabriquées en Chine, l'avantage de Tesla se limite désormais à la conduite autonome.

Les États-Unis ont déployé des contre-mesures pour contenir la montée en puissance de la Chine. En 2022, ils ont adopté l'Inflation Reduction Act (IRA), qui limite l'octroi de subventions aux VE produits à l'étranger. L'Union européenne (UE) a vivement critiqué l'IRA comme une mesure protectionniste. Le président français Emmanuel Macron a clairement exprimé son opposition à l'IRA lors de sa visite d'État aux États-Unis en décembre 2022 ("The White House 2023). Paradoxalement, l'UE, pour protéger son industrie, a également lancé une enquête sur les subventions publiques aux VE chinois à partir de juin 2023. La Chine affirme que les mesures américaines et européennes ne sont pas conformes au libre-échange et prépare des représailles (Nakano and Robinson 2023).

La concurrence mondiale autour des VE a également un impact considérable sur l'industrie coréenne des VE. Depuis la décision de déployer le système Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) en 2016, la part de marché de Hyundai-Kia en Chine a chuté rapidement. De plus, aucun modèle de Hyundai-Kia n'a été inclus dans la liste des véhicules éligibles aux subventions de l'IRA américain. En outre, les politiques de l'UE en matière de changement climatique visant à réduire les émissions de carbone agissent comme des barrières non tarifaires à l'exportation de voitures à combustion interne. Malgré ces conditions difficiles, Hyundai-Kia est devenue le troisième constructeur mondial en termes de ventes en 2023.

À l'avenir, l'industrie des VE sera influencée par le Green New Deal, l'emploi et les changements dans les chaînes d'approvisionnement. Les États-Unis, l'UE et la Chine sont tous d'accord sur le Green New Deal. Cependant, les conflits s'intensifient concernant l'emploi et les chaînes d'approvisionnement. Du point de vue de la sécurité économique, nous devons surmonter les défis posés par les États-Unis, la Chine et l'UE pour protéger notre industrie des VE. Cela nécessite une coopération étroite entre le gouvernement et les entreprises. Concernant les mesures protectionnistes à l'étranger, le gouvernement doit officiellement soulever la question pour minimiser les désavantages subis par nos entreprises. Les entreprises doivent renforcer la sécurité pour empêcher la fuite de technologies et d'informations clés. Le gouvernement et les entreprises doivent coopérer pour stabiliser la chaîne d'approvisionnement des matériaux, composants et équipements clés afin de permettre la croissance de l'écosystème des VE.

II. Changements structurels sur le marché automobile mondial au XXIe siècle

1. Du moteur à l'électromoteur

Depuis la fin du XIXe siècle, époque de la première invention de l'automobile, jusqu'à la fin du XXe siècle, le groupe motopropulseur était le moteur à combustion interne. Les automobiles à moteur à combustion interne ont vu le jour dans les pays européens tels que l'Allemagne, la France, l'Italie et le Royaume-Uni. Cependant, c'est l'Amérique qui a fait progresser de manière spectaculaire l'industrie automobile grâce à la production et à la consommation de masse. Après le développement du Model T par Henry Ford en 1908, les ventes de voitures ont explosé aux États-Unis. Ford, GM et Chrysler, basés dans le Michigan, sont devenus les trois grandes entreprises. Pendant la Seconde Guerre mondiale, ces entreprises ont encore grandi en produisant divers matériels militaires. Après le choc pétrolier des années 1970, la flambée des prix de l'essence a conduit les entreprises japonaises Toyota, Honda et Nissan, productrices de voitures économes en carburant, à accroître leur part de marché aux États-Unis. Les entreprises allemandes, britanniques et italiennes se sont distinguées sur le marché des voitures de luxe, mais leurs ventes n'ont pas égalé celles des entreprises américaines et japonaises. Au XXIe siècle, avec l'apparition des VE alimentés par l'électricité, l'industrie automobile est confrontée à des changements structurels (Kim Kkot-byeol 2022).

<Tableau 1> Structure de la chaîne de valeur de l'industrie automobile

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Source : Kim Kyung-yu 2022, 36

L'événement le plus symbolique fut qu'en avril 2017, Tesla a dépassé Ford, le deuxième constructeur américain, et GM, le premier constructeur américain, en termes de capitalisation boursière. À cette époque, la production de Tesla était de 20 000 unités, ce qui était minuscule par rapport aux 7 à 9 millions d'unités produites par GM et Ford. Plus surprenant encore, GM avait réalisé un bénéfice de 9 milliards de dollars et Ford de 6,3 milliards de dollars, tandis que Tesla devait enregistrer une perte de 950 millions de dollars. Malgré les critiques selon lesquelles la bulle boursière était surévaluée, en juillet 2020, la capitalisation boursière de Tesla a dépassé celle de Toyota, le premier constructeur mondial en termes de ventes, et en décembre, la capitalisation boursière de Tesla, un constructeur de VE, a dépassé la somme totale de celles des neuf plus grands constructeurs automobiles mondiaux (Volkswagen, Toyota, Nissan, Hyundai, GM, Ford, Honda, Fiat Chrysler, Peugeot). À cette époque, les ventes de Tesla étaient d'environ 500 000 unités, soit moins de 1 % des ventes mondiales de voitures.

La raison de cette flambée du cours de l'action de Tesla réside dans l'attente des investisseurs que l'avenir de l'industrie automobile réside dans les VE et non dans les voitures à combustion interne. Les VE intègrent trois innovations. Premièrement, la technologie écologique. Alors que les moteurs à combustion interne, qui tirent leur puissance de la combustion de combustibles fossiles, émettent du dioxyde de carbone, un facteur majeur du changement climatique, les VE, qui font tourner des moteurs électriques, n'en émettent pas. Deuxièmement, les VE, qui utilisent divers dispositifs électroniques, sont beaucoup plus aptes à réaliser la conduite autonome. Les entreprises de VE préfèrent le Consumer Electronics Show (CES) de Las Vegas au salon de l'automobile de Detroit. Enfin, il est beaucoup plus facile d'appliquer des technologies de pointe telles que l'intelligence artificielle (IA) et les mégadonnées aux VE par rapport aux voitures à combustion interne. En d'autres termes, les VE évoluent vers une combinaison de matériel de transport et de logiciels offrant des services personnalisés. Le changement de nom de Hyundai Motor en Hyundai Mobility peut être considéré comme un reflet de cette tendance.

En termes de chaîne d'approvisionnement, les VE diffèrent fondamentalement des voitures à combustion interne. Les batteries et la conduite autonome jouent un rôle beaucoup plus important dans les VE que dans les voitures à combustion interne. Par conséquent, la chaîne d'approvisionnement des VE est organiquement liée à la chaîne d'approvisionnement des batteries et à la chaîne d'approvisionnement de la conduite autonome.

<Figure 1> Chaîne d'approvisionnement des VE

Source : Banque de Corée 2023, 14

2. Des États-Unis à la Chine

Après la Seconde Guerre mondiale et jusqu'à la fin du XXe siècle, les États-Unis ont dominé la production automobile. Au XXIe siècle, leur part est tombée en dessous de 20 %. Depuis 2009, la Chine maintient fermement sa position de premier producteur mondial.

<Figure 2> Production automobile mondiale depuis 1950 : Part par pays (%)

Source : Wikipedia

En termes de nombre d'unités achetées, la Chine maintient plus du double des États-Unis. En 2022, le nombre d'unités achetées était le suivant : Chine (26 864 000), États-Unis (13 828 337), Inde (4 367 964), Japon (4 167 590), Allemagne (2 874 828), Brésil (1 953 557), Royaume-Uni (1 896 259), France (1 874 805), Corée du Sud (1 652 305), Canada (1 551 409). Les indicateurs d'exportation de voitures prévoient que la Chine exportera davantage de voitures que le Japon et même la Corée du Sud à l'avenir.

<Figure 3> Indicateurs d'exportation de voitures (2021 = 100)

Source : Douglas 2023

La domination de la Chine est encore plus marquée dans le domaine des VE. Depuis les années 2020, la Chine a consolidé sa position de premier producteur et consommateur mondial de VE, dépassant les États-Unis, l'Allemagne et le Japon (Joo Eun-gyo et Lee Jeong-min 2021 ; Ha Il-gon 2023 ; Yang Jae-wan 2023 ; Yang 2023 ; Kubota and Cheng 2023 ; Barry 2023). Outre les entreprises de VE existantes comme BYD, des entreprises technologiques telles que Xiaomi et Huawei participent également à la fabrication de VE, ce qui amène à prévoir que le taux de pénétration en Chine dépassera 60 % d'ici 2030.

<Tableau 2> Prévisions de taux de pénétration des VE (* E : estimation)

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Source : CITI 2023, 3.

La montée en puissance des VE chinois se reflète dans leurs performances à l'exportation. Depuis 2023, la Chine exporte plus qu'elle n'importe. Selon l'Association chinoise de l'industrie automobile (CAAM), sur les 2,14 millions de véhicules exportés au premier semestre 2023, environ un quart, soit 534 000 unités, étaient des véhicules à énergie nouvelle. Tesla (180 000 unités) et BYD (80 000 unités), produits dans la Gigafactory de Shanghai, représentaient la plus grande part. Par région, les destinations étaient l'Europe, l'Asie et l'Océanie, dans cet ordre (Mazzocco et Sebastian 2023).

III. Réponse des États-Unis et de l'Europe et réaction de la Chine

1. La loi sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act) des États-Unis

L'administration Biden a promulgué la loi sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act : IRA) en août 2022. Cette loi, d'une ampleur totale de 737 milliards de dollars, vise à renforcer la sécurité énergétique, à lutter contre la crise climatique et à soutenir les soins de santé pour les classes moyennes et populaires. L'objectif le plus important est la lutte contre le changement climatique. Pour réduire les émissions de carbone de 40 % d'ici 2030, le gouvernement américain soutient l'industrie des énergies propres à hauteur de 369 milliards de dollars.

La politique de soutien aux VE de l'IRA consiste en des crédits d'impôt. Les acheteurs de VE neufs dont le revenu imposable annuel est inférieur à 150 000 $ pour les particuliers et 300 000 $ pour les couples peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt allant jusqu'à 7 500 $, tandis que les acheteurs de VE d'occasion dont le revenu imposable annuel est inférieur à 75 000 $ pour les particuliers et 150 000 $ pour les couples peuvent bénéficier d'un crédit d'impôt de 4 000 $. Les conditions de crédit d'impôt comportent des éléments protectionnistes. Le problème le plus important est l'exigence d'utilisation de matériaux d'origine nationale (local content requirement). Plus de 40 % des minéraux critiques pour les batteries doivent être obtenus en satisfaisant l'une des conditions suivantes : ① les États-Unis, ② un pays ayant conclu un accord de libre-échange avec les États-Unis (USMCA), ou ③ recyclés en Amérique du Nord. La proportion de minéraux critiques devrait augmenter de 10 % par an pour atteindre 80 % d'ici 2027. De plus, plus de 50 % des composants de batterie fabriqués et assemblés en Amérique du Nord doivent être utilisés, et cette proportion devrait également augmenter de 10 % par an à partir de 60 % en 2024-2025, avec pour objectif 100 % d'ici 2029. La disposition la plus importante est l'exclusion des batteries extraites, transformées ou recyclées par des entités étrangères préoccupantes (foreign entity of concern) du champ d'application des crédits d'impôt à partir de 2024.

<Figure 4> Champ d'application des exigences relatives aux minéraux critiques et aux composants de batterie

Source : Kim Kyung-hoon et Ko Sung-eun 2023 10.

La liste des nouveaux véhicules propres (New clean vehicle) éligibles aux crédits d'impôt publiée par le ministère de l'Énergie américain n'inclut que les VE d'Allemagne, du Japon, de Suède et des États-Unis. Parmi les cinq principaux pays importateurs des États-Unis – en 2022, le Mexique (21,7 %), le Japon (19,9 %), le Canada (15,7 %), la Corée (13,2 %) et l'Allemagne (11,6 %) – seuls la Corée a été exclue, à l'exception du Mexique et du Canada, membres de l'USMCA (Majkut et al. 2023).

<Tableau 3> Liste des nouveaux véhicules propres éligibles aux crédits d'impôt de l'IRA

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Source : Department of Energy

En examinant la part des pays importateurs de pièces automobiles aux États-Unis, on peut facilement constater que la Chine est la cible désignée pour la désignation d'entreprises étrangères préoccupantes. Dans la distribution quintile des 335 pièces automobiles (biens intermédiaires) importées aux États-Unis en 2018, les principaux pays exportateurs sont la Chine, le Mexique et le Canada. Avec la part des minéraux critiques nord-américains et des composants de batteries augmentant à plus de 90 % à la fin des années 2020, les crédits d'impôt de l'IRA pour les VE utilisant des composants chinois deviendront pratiquement impossibles.

<Figure 5> Distribution quintile des 335 pièces automobiles (biens intermédiaires) importées aux États-Unis

Source : Baldwin et al. 2023, 27.

2. Réponse de l'Europe

L'UE, qui poursuit activement le Green Deal pour la neutralité carbone, est confrontée à des défis pour répondre à l'IRA américaine et à l'essor des VE chinois. La position fondamentale de l'UE concernant l'IRA est la bienvenue. Comme l'administration républicaine américaine n'a pas ratifié ou s'est retirée de l'Accord de Paris sur le climat, l'UE, qui promeut le Green Deal, a soutenu l'IRA de l'administration démocrate.

Les griefs de l'UE se concentrent sur les éléments protectionnistes inhérents à l'IRA. La préoccupation la plus grave concerne la politique d'achat de produits américains (« Buy American »). L'Allemagne et la France ont fait part de leurs préoccupations aux États-Unis, indiquant que la plupart des VE produits par leurs constructeurs automobiles ne bénéficieraient pas des crédits d'impôt. Le Parlement européen a exhorté la Commission européenne à déposer une plainte auprès de l'OMC. Pour apaiser ces réactions, les États-Unis ont tenté de persuader l'UE par le biais du Conseil du commerce et des technologies (CCT) en cours de négociation. Le président Biden a promis au président Macron lors d'un sommet qu'il examinerait les préoccupations de l'UE (Chad 2023).

Étant donné que la taille de l'industrie et du marché des VE est relativement plus petite par rapport aux États-Unis et à la Chine, la stratégie de l'UE est davantage axée sur la réglementation que sur la promotion. En raison de ce dilemme, l'UE n'a pas complètement abandonné les politiques tarifaires et subventionnelles. En 2023, les droits de douane de l'UE sur les VE sont inférieurs à ceux de la Chine, mais supérieurs à ceux des États-Unis.

<Tableau 4> Comparaison des droits de douane sur les VE en 2023 : États-Unis, UE, Chine

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Source : Bown 2023, 18.

Actuellement, les concurrents les plus importants des constructeurs automobiles européens sont la Chine et la Corée du Sud. En effet, les entreprises chinoises et coréennes exportent beaucoup plus de VE sur le marché mondial que les entreprises américaines. Dans le domaine des batteries, CATL, le leader mondial, surpasse LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI de Corée du Sud (Choi Jae-hee 2023).

Dans ce contexte, l'UE a promu la loi sur les matières premières critiques en 2023. L'objectif de cette loi est de définir les priorités et les objectifs pour les matières premières critiques. Premièrement, il s'agit de l'importance économique, de la concentration de la chaîne d'approvisionnement, de la substituabilité de la demande, de l'exploitation stratégique et de la prévision des écarts d'approvisionnement. Deuxièmement, il s'agit d'établir une gouvernance. Un réseau de partage d'informations entre les États membres sera créé pour un système d'alerte précoce et des tests de résistance de la chaîne d'approvisionnement. Troisièmement, il s'agit de renforcer la résilience de la chaîne d'approvisionnement. Des projets de développement seront promus au sein de l'UE ou par l'UE. Enfin, il s'agit de promouvoir une concurrence durable. Le système d'économie circulaire qui recycle les ressources sera encouragé (Cho Sung-hoon 2023).

Parmi les États membres, la France réagit de manière proactive. La Loi Industrie Verte, promulguée en septembre 2023, est qualifiée de version française de l'IRA. Cette loi accorde des crédits d'impôt allant de 20 % à 45 % du montant de l'investissement pour les industries vertes (batteries, pompes à chaleur, hydrogène vert, éoliennes, panneaux solaires) afin d'attirer les investissements étrangers. Elle accélère également les procédures administratives telles que la création de zones industrielles et l'obtention de permis de construction d'usines pour maintenir les nouvelles industries.

Le cœur de cette loi est le lien entre les subventions aux VE et les normes d'émissions de carbone. Elle vise à accorder des subventions plus importantes aux VE dont le score écologique est plus élevé en raison de leurs faibles émissions de carbone. Le score écologique de cette loi est basé sur l'empreinte carbone et les coefficients d'émission de carbone.

ECversion=ECferreux+ECalluminium+ECAM+ECbatterie+ECATI+ECtransport

• ECferreux : empreinte carbone résultant de la production de métaux ferreux, hors batteries

• ECalluminium : empreinte carbone résultant de la production d'aluminium utilisé dans la fabrication, hors batteries

• ECAM : empreinte carbone due à la production de matériaux autres que les métaux ferreux et l'aluminium utilisés dans la fabrication du véhicule, hors batteries

• ECbatterie : empreinte carbone liée à la production de batteries

• ECATI : empreinte carbone résultant de l'utilisation d'énergie pour le traitement intermédiaire et l'assemblage

• ECtransport : empreinte carbone liée au transport du véhicule de la zone d'assemblage au lieu de distribution en France (Kim Gye-hwan et Kang Ji-hyun, 2023)

Le premier englobe les émissions de carbone générées non seulement pendant le fonctionnement du VE, mais aussi pendant sa fabrication. Mesurer les émissions de carbone selon ce concept réduit l'avantage des petites voitures à faible cylindrée. Le second est mesuré en fonction du processus et du lieu de production. Le processus de production est divisé en six parties : acier, aluminium, autres matériaux, batteries, assemblage et transport. Les lieux de production sont également différenciés, tels que l'Europe et la Chine. Par conséquent, les VE produits en Europe peuvent recevoir des subventions plus importantes que les VE produits hors d'Europe (Ahn Joon-sung, 2023).

La Commission européenne a lancé une enquête officielle en octobre sur l'impact des subventions chinoises aux VE sur l'industrie européenne des VE. L'enquête porte sur tous les VE fabriqués en Chine et importés en Europe, quelle que soit la nationalité de la marque. Si un préjudice est constaté, des droits compensateurs provisoires seront imposés dans un délai de 9 mois, et si les résultats définitifs de l'enquête sont confirmés dans un délai de 13 mois, les droits compensateurs provisoires seront convertis en droits définitifs (UE 2023).

Il existe des différences subtiles dans les positions des États membres concernant cette mesure. Les entreprises françaises, en retard dans la fabrication de VE, font pression activement pour l'enquête, tandis que les entreprises allemandes, qui produisent des VE en Chine, s'y opposent par crainte de représailles chinoises (Nilsson et al. ; Posaner et Burchard 2023). En fait, les constructeurs automobiles allemands ont produit plus de voitures en Chine qu'en Allemagne pour la première fois en 2018 (Heymann. 2020). De plus, les constructeurs automobiles allemands ont été les plus actifs en matière d'investissements directs étrangers en Chine parmi les États membres.

<Figure 6> IDE des constructeurs automobiles allemands en Chine : montant (millions d'euros) et pourcentage (%)

Source : Sebastian 2022, 5.

3. Réaction de la Chine

En principe, la Chine a critiqué l'IRA américaine, la loi européenne sur les matières premières critiques, l'enquête sur les subventions aux VE et la loi française sur l'industrie verte. Le motif invoqué est que les lois américaines et européennes sont protectionnistes et non conformes aux principes du libre-échange. Néanmoins, la Chine n'a pas pris de mesures équivalentes à celles des États-Unis et de l'UE.

La réponse de la Chine repose sur son avantage de contrôler la chaîne d'approvisionnement des batteries. Premièrement, elle renforce les contrôles à l'exportation sur les métaux rares importants liés aux VE. En juillet 2023, la Chine a annoncé des contrôles à l'exportation pour les exportateurs de produits liés au gallium et au germanium (8 et 6 articles respectivement), exigeant des certificats d'utilisateur final et d'utilisation finale pour des raisons de sécurité et d'intérêt national, et les a mis en œuvre à partir d'août. Le gallium est un minéral important utilisé dans les semi-conducteurs, les équipements de communication sans fil et les écrans à LED, tandis que le germanium est utilisé dans les semi-conducteurs, les fibres optiques, l'optique infrarouge et les cellules solaires (Choi Won-seok et al. 2023). En octobre, la Chine a annoncé qu'à partir de décembre, 9 articles, y compris le graphite synthétique et ses produits de haute pureté (>99,9 %), haute résistance (>30 MPa) et haute densité (>1,73 g/cm³), ainsi que le graphite naturel et ses produits, nécessiteraient une autorisation d'exportation après examen de leur double usage. Le graphite, qui a la propriété de stocker facilement le lithium-ion, est un matériau clé pour les anodes des batteries (Do Won-bin 2023). Bien qu'il n'y ait pas encore eu de restrictions ou d'interdictions d'exportation suite à ces mesures, elles sont menaçantes dans la mesure où la Chine peut les utiliser à tout moment si nécessaire.

Deuxièmement, des politiques concernant la vulnérabilité de la sécurité des VE sont en cours de développement. Il existe des réglementations concernant Tesla et DiDi Chuxing en raison de préoccupations selon lesquelles les informations de conduite collectées à partir des VE circulant en Chine pourraient être transférées à l'étranger. En mars 2021, les VE Tesla ont été interdits d'accès aux zones liées à la sécurité, telles que les installations militaires. Des cas de restriction de circulation des Tesla ont été observés dans des zones visitées par des responsables de haut niveau de l'État ou du Parti. L'accès des Tesla a été interdit pendant deux mois à partir du 1er juillet, avant la réunion à huis clos de Beidaihe, où les principaux cadres du Parti et les anciens se réunissent. En juillet 2023, des mesures similaires ont été introduites sur certaines routes de Chengdu où le président Xi Jinping s'est rendu pendant l'Universiade (Reuters 2022).

Malgré les préoccupations en matière de cybersécurité, lorsque DiDi Chuxing (滴滴出行) a tenté de s'inscrire à la bourse américaine, les autorités ont interdit les nouvelles inscriptions via son site Web/WeChat/Alipay en juillet 2021 et l'ont supprimé des boutiques d'applications chinoises. Pour éviter la répétition de tels incidents, les autorités ont renforcé les lois connexes concernant la sécurité des données, les données transfrontalières et la gestion des informations confidentielles (Kim Cheol-mook 2021).

Troisièmement, elle utilise les investissements directs étrangers. Tesla, qui a commencé à produire des VE dans sa Gigafactory de Shanghai en 2019, a produit 500 000 unités en 2023, dont certaines sont exportées vers l'étranger, notamment au Canada, en Corée du Sud et en Thaïlande. Tesla a conclu un contrat avec CATL en juin 2021 pour la fourniture de batteries pendant trois ans, de 2022 à 2025 (Lambert 2021). Si Tesla exporte des VE fabriqués en Chine vers les États-Unis, les entreprises chinoises de batteries deviendront un canal permettant de contourner l'IRA pour les Tesla fabriqués en Chine.

Inversement, il existe également l'« enemyshoring » où les entreprises chinoises de batteries s'associent à des entreprises américaines de VE. Dans la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries, les entreprises chinoises représentent 95 % du cobalt, 60 % du lithium et 60 % du nickel. Pour cette raison, il est impossible d'exclure immédiatement les entreprises chinoises. Le 13 février 2023, Ford Motor Company a annoncé qu'elle établirait une usine de batteries à Marshall, Michigan, en collaboration avec CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) (Chine). La raison pour laquelle Ford a tenté l'« enemyshoring » avec CATL réside dans les batteries lithium-ion phosphate (LFP), qui ont une faible densité énergétique mais sont environ 20 à 30 % moins chères (Choi Jae-hee 2023). Le prix des matières premières pour les batteries nickel-cobalt-manganèse (NCM) a grimpé en flèche, rendant difficile l'augmentation de la production de VE à 600 000 unités d'ici 2023 et à 2 millions d'unités d'ici 2026. Par conséquent, Ford, qui construisait des usines de production de batteries NCM avec SK On et LG Energy Solution de Corée du Sud, a fait appel à CATL, le leader des LFP qui détenait 37 % du marché mondial en 2022 (Ford Media Center 2022 ; 2023).

Comme Ford détiendra 100 % des parts de la coentreprise et que CATL fournira uniquement une assistance technique, les batteries produites par cette coentreprise pourront bénéficier des crédits d'impôt de l'IRA. Ford a habilement exploité une faille dans l'IRA, qui ne contient aucune disposition concernant les coentreprises ou la technologie pour l'assemblage des batteries et l'approvisionnement en minéraux (Boudette and Bradsher 2023). Il y a eu des réactions politiques contre la manœuvre de Ford. Les résidents locaux de Caroline du Sud, où Ford avait initialement choisi le site de sa première usine, étaient favorables en raison des perspectives de création d'emplois de qualité, mais le gouverneur Glenn Youngkin, un républicain, s'y est opposé, affirmant qu'il pourrait s'agir d'un « cheval de Troie » envoyé par le Parti communiste chinois (Yancey 2023). Pour cette raison, l'usine sera construite dans le Michigan et non en Virginie. Le lendemain de la publication de la coopération de Ford avec CATL, le sénateur Marco Rubio (Républicain, Floride), un faucon anti-Chine, a affirmé dans une lettre adressée à la secrétaire au Trésor Janet Yellen, au secrétaire à l'Énergie Jennifer Granholm et au secrétaire aux Transports Pete Buttigieg que ce projet devait être examiné par le Comité sur les investissements étrangers aux États-Unis (CFIUS) relevant du Département du Trésor (Rubio 2023).

En outre, EVE Energy, un fabricant chinois de batteries pour VE, a annoncé la construction d'une usine de production de batteries aux États-Unis par le biais d'une coentreprise établie avec Daimler Truck, Electrified Power et PACCAR. La structure de participation prévoit que EVE Energy détiendra 10 % des parts, tandis que les trois autres sociétés détiendront chacune 30 %, les entreprises américaines détenant ainsi 90 % (Ren 2023). Les entreprises chinoises de VE et de batteries étendent également leurs investissements directs dans les États membres de l'UE (Kratz et al. 2023). Si ces plans réussissent à passer un examen d'investissement plus strict, les entreprises chinoises pourraient prendre une position centrale dans la chaîne d'approvisionnement des VE et des batteries de l'UE.

<Tableau 5> Investissements Greenfield des principales entreprises chinoises de batteries en Europe

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Source : Choi Jae-hee 2023, 11

IV. Stratégie de la Corée

En raison de la concurrence entre les États-Unis, l'UE et la Chine sur le marché mondial des véhicules électriques, les entreprises automobiles coréennes sont confrontées à un triple fardeau (Cho Cheol et al. 2022). Premièrement, dans le cadre de l'IRA américain, aucun modèle de véhicule électrique produit par les entreprises automobiles coréennes n'a été sélectionné pour les crédits d'impôt en 2023. Les entreprises automobiles et les fabricants de batteries coréens ont réagi de deux manières. Tout d'abord, ils ont tenté de faire pression sur le gouvernement et le Congrès américains par l'intermédiaire du gouvernement coréen. Hyundai Kia Motors a réussi à augmenter ses ventes en profitant des crédits d'impôt pour les véhicules de location. D'autre part, les entreprises coréennes ont élargi leurs investissements aux États-Unis. Hyundai Motor, qui possède des usines de production à Montgomery, en Alabama (achevé en 2006, production de 330 000 unités en 2022) et à West Point, en Géorgie (achevé en 2009, production de 340 000 unités en 2022), a annoncé en mai 2022 un plan de construction d'une base de production de véhicules électriques et de batteries d'une capacité de production annuelle de 300 000 unités d'ici 2025 (Chad 2023). Les fabricants de batteries ont construit des installations de production de manière indépendante tout en renforçant leur coopération stratégique avec les trois principaux constructeurs automobiles américains. Les dommages causés par l'IRA devraient être pratiquement éliminés une fois les installations de production achevées en 2025-2026.

<Tableau 6> Installations de production de batteries des entreprises coréennes aux États-Unis et au Canada

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Source : Banque de Corée 2023, 40.

Dans l'UE, Hyundai-Kia Motor se défend bien. En 2022, elle s'est classée quatrième sur le marché européen en termes de ventes de voitures (1 060 089 unités) et de part de marché (9,4 %). Les ventes de voitures électriques se sont élevées à 143 460 unités, soit une augmentation de 5,9 % par rapport à 2021 (135 408 unités). Au cours des trois premiers trimestres de 2023, les ventes ont augmenté de 3,5 % par rapport à la même période de l'année précédente, mais la part de marché a diminué de 1,1 % (Park Je-wan 2023).

En revanche, en Chine, des usines sont fermées et vendues. Hyundai Motor a exploité cinq usines : Pékin 1 (achevée en 2002, capacité annuelle de 300 000 unités), Pékin 2 (achevée en 2008, capacité annuelle de 300 000 unités), Pékin 3 (achevée en 2012, capacité annuelle de 450 000 unités), Changzhou (achevée en 2016, capacité annuelle de 300 000 unités) et Chongqing (achevée en 2017, capacité annuelle de 300 000 unités). Bien que les ventes aient atteint un pic de 1,14 million d'unités en 2016, elles ont chuté à 780 000 en 2017, 385 000 en 2021 et 273 000 en 2022, après l'incident du THAAD (Terminal High Altitude Area Defense). L'usine de Pékin 1 (capacité annuelle de 300 000 unités), dont la production a cessé en 2019, a été vendue en 2021 à Li Auto, une entreprise chinoise de véhicules électriques. L'usine de Chongqing (capacité annuelle de 300 000 unités), mise en service en 2017, est en vente, et l'usine de Changzhou (capacité annuelle de 300 000 unités), construite en 2016, est également envisagée pour une vente. Il ne resterait alors que les usines de Pékin 2 (capacité annuelle de 300 000 unités) et de Pékin 3 (capacité annuelle de 450 000 unités) (Kim Nam-hee 2022).

Contrairement aux constructeurs automobiles, les fabricants de batteries augmentent leur production en Chine. LG Energy Solution produit à Nanjing (batteries cylindriques et pouch, 93 GWh), Samsung SDI à Tianjin (batteries de petite taille), Xi'an (batteries de taille moyenne et grande) et Changzhou (batteries pour VE en coentreprise avec BAIC, etc., 7,5 GWh), SK On à Huizhou (batteries pour VE en coentreprise avec EVE Energy, 10 GWh) et Yancheng (batteries pour VE, 27 GWh, +6 GWh prévus en 2024), respectivement (Banque de Corée 2023).

V. Conclusion

Avec l'intensification des conflits autour du Green New Deal, de l'emploi et de la géopolitique, l'industrie des VE est devenue un élément central de la sécurité économique. Étant donné que les États-Unis, l'UE et la Chine sont tous d'accord sur l'objectif de neutralité carbone, la pénétration des VE augmentera. Si le Parti républicain, opposé au Green New Deal, arrive au pouvoir, l'augmentation de la pénétration des VE pourrait être retardée aux États-Unis. L'industrie automobile, qui nécessite une création d'emplois massive, garantit des emplois de qualité, de sorte qu'aucun pays n'est disposé à céder dans la concurrence pour attirer des investissements afin d'étendre les installations de production de VE. Les conflits entre les pays qui cherchent à dominer l'écosystème de l'industrie des VE s'intensifieront également. En effet, le pays qui prendra l'initiative du changement de paradigme industriel, passant de l'automobile à la mobilité, aura une très forte probabilité de diriger la quatrième révolution industrielle.

En Corée du Sud, l'industrie automobile est une industrie clé tant pour la consommation intérieure que pour les exportations. Jusqu'à récemment, notre industrie des VE s'est développée à un niveau mondial tant en quantité qu'en qualité. À l'avenir, nous devrons surmonter les défis posés par l'IRA américaine, la loi sur les matières premières critiques de l'UE et les politiques industrielles chinoises. Il est difficile pour la Corée du Sud, compte tenu de sa taille économique et de son marché, de rivaliser de manière indépendante avec les trois pays (régions). D'un point de vue géopolitique, la Corée du Sud manque également de la capacité de poursuivre sa propre sécurité économique avec une autonomie stratégique.

La coopération extérieure est essentielle pour remédier à la vulnérabilité de la sécurité économique de la Corée du Sud. En particulier, afin de gérer de manière stable la chaîne d'approvisionnement des VE et des batteries, la diversification des matériaux, composants et équipements doit être recherchée. Il faut veiller à ce que la diversification n'entraîne pas l'exclusion de certains pays. Il est nécessaire d'améliorer les relations avec la Chine afin d'éviter la répétition de la chute drastique de la part de marché en Chine après la controverse sur le déploiement du THAAD en 2016. ■

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■ Lee Wang-hwi_Professeur de sciences politiques à l'Université Ajou.

■ Responsable et éditeur : Lee Ju-yeon_Chercheur à l'EAI

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