[Серия «Китайско-американская экономическая война и выбор Кореи»] ④ Рост китайской индустрии электромобилей (EV) и его значение для экономической безопасности Кореи

I. Введение

В ведущих промышленных странах автомобильная промышленность имеет большое значение с экономической, политической и оборонной точек зрения. В экономическом плане автомобильная промышленность является одной из отраслей, занимающих наибольшую долю в национальной экономике. В США на нее приходилось 3,0–3,5% ВВП, в Китае в 2021 году — почти 10%, в Германии — 14%, а в Корее — около 13% (Hill et al. 2010). В политическом плане автомобильная промышленность обеспечивает работой большое количество людей и может оказывать значительное влияние на выборы в регионах расположения заводов. В оборонном плане автомобили являются объектами военного производства, способными производить необходимые для войны материалы. Заявление Чарльза Уилсона, президента General Motors (GM), назначенного министром обороны в 1953 году президентом Эйзенхауэром, который привел США к победе во Второй мировой войне: «Что хорошо для GM, то хорошо и для Америки, и наоборот» — отнюдь не преувеличение.

С конца XIX века автомобильная промышленность была ареной конкуренции передовых научно-технических достижений. Новейшие научные и технические достижения первыми применялись в автомобилях премиум-класса. В этом смысле автомобильная промышленность служила мерилом научно-технического уровня страны. Если XX век был веком двигателей внутреннего сгорания, то XXI век можно назвать веком двигателей, использующих аккумуляторы (вторичные элементы питания). Электромобили (EV) рассматриваются не просто как средство передвижения, а как дитя Четвертой промышленной революции, объединяющее искусственный интеллект (AI), автономное вождение и большие данные (Citi GPS 2023).

В этом контексте глобальная конкуренция вокруг электромобилей имеет важное международно-политическое значение. После Второй мировой войны США доминировали в мировой автомобильной промышленности. Они превосходили Германию, Японию, Великобританию, Францию и другие страны как по количеству, так и по качеству. В 1970-х годах, после двух нефтяных кризисов, японские и немецкие автомобили с лучшей топливной экономичностью начали бросать вызов американскому господству. Однако страной, положившей конец американскому доминированию, стал Китай. С 2009 года Китай является крупнейшим производителем автомобилей в мире. В первой половине 2023 года Китай обогнал Японию и стал крупнейшим экспортером автомобилей в мире.

Китай также демонстрирует стремительный рост в индустрии электромобилей. До 2010-х годов США внесли наиболее значительный вклад в развитие индустрии электромобилей с точки зрения технологий и коммерции. Tesla успешно разработала и начала массовое производство многих технологий, необходимых для электромобилей, а в 2014 году, бесплатно опубликовав около 200 своих патентов, внесла решающий вклад в распространение индустрии электромобилей. Однако в 2020-х годах китайские компании, производящие электромобили, яростно преследуют Tesla. Китайские компании, производящие электромобили, занимают половину мирового производства, а также добились успехов в области аккумуляторов, составляющих 40% себестоимости производства электромобилей. С 2021 года, когда начали устанавливаться китайские аккумуляторы, преимущество Tesla ограничивается автономным вождением.

США приняли ответные меры для сдерживания роста Китая. В 2022 году был принят Закон о снижении инфляции (Inflation Reduction Act: IRA), который ограничил субсидирование электромобилей, произведенных за рубежом. В ответ Европейский союз (ЕС) решительно раскритиковал IRA как протекционистскую меру. Президент Франции Эммануэль Макрон во время своего государственного визита в США в декабре 2022 года четко выразил свое несогласие с IRA («The White House 2023). Парадоксально, но ЕС также начал расследование государственных субсидий на китайские электромобили с июня 2023 года для защиты своей промышленности. Китай утверждает, что меры США и ЕС не соответствуют принципам свободной торговли, и готовится к ответным действиям (Nakano and Robinson 2023).

Глобальная конкуренция вокруг электромобилей оказывает огромное влияние и на корейскую индустрию электромобилей. После решения о размещении системы противоракетной обороны THAAD в 2016 году доля Hyundai-Kia Motors на китайском рынке резко упала, а модели Hyundai-Kia Motors не были включены в список получателей субсидий по американскому IRA. Более того, климатическая политика ЕС по сокращению выбросов углерода действует как нетарифный барьер для экспорта автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Несмотря на эти трудности, Hyundai-Kia Motors выросла до третьего места в мире по объему продаж в 2023 году.

В будущем индустрия электромобилей будет зависеть от «Зеленого нового курса», изменений в сфере занятости и цепочек поставок. США, ЕС и Китай согласны с «Зеленым новым курсом». Однако конфликты в сфере занятости и цепочек поставок обостряются. С точки зрения экономической безопасности, мы должны преодолеть вызовы со стороны США, Китая и ЕС для защиты нашей индустрии электромобилей. Для этого необходимо тесное сотрудничество правительства и бизнеса. В отношении протекционистских мер, принимаемых за рубежом, правительство должно официально поднимать этот вопрос, чтобы минимизировать ущерб для наших компаний. Компании должны усилить меры безопасности, чтобы предотвратить утечку ключевых технологий и информации. Правительство и бизнес должны сотрудничать в стабилизации цепочек поставок ключевых материалов, комплектующих и оборудования для роста экосистемы электромобилей.

II. Структурные изменения на мировом автомобильном рынке XXI века

1. От двигателя к мотору

С конца XIX века, когда автомобили были впервые изобретены, до конца XX века силовым агрегатом был двигатель внутреннего сгорания. Автомобили с двигателями внутреннего сгорания появились в европейских странах, таких как Германия, Франция, Италия и Великобритания. Однако именно США добились скачкообразного развития автомобильной промышленности благодаря массовому производству и массовому потреблению. После разработки модели T Генри Фордом в 1908 году продажи автомобилей в США резко возросли. Ford, GM и Chrysler со штаб-квартирой в Детройте, штат Мичиган, стали тремя крупнейшими компаниями. Вторая мировая война способствовала дальнейшему росту этих компаний за счет производства различных видов военной продукции. После нефтяного кризиса 1970-х годов, когда цены на бензин резко выросли, японские компании Toyota, Honda и Nissan, производившие экономичные компактные автомобили, расширили свою долю на американском рынке. Немецкие, британские и итальянские компании добились успехов на рынке автомобилей класса люкс, но уступали американским и японским компаниям по объему продаж. С наступлением XXI века появление электромобилей (EV), работающих на электричестве, поставило автомобильную промышленность перед структурными изменениями (Ким Ккотпёль 2022).

<Таблица 1> Структура цепочки создания стоимости в автомобильной промышленности

f2e34dd1a320d063

Источник: Ким Кён Ю 2022, 36

Самым знаковым событием стало то, что в апреле 2017 года Tesla обогнала по рыночной капитализации Ford (вторую по величине компанию в США) и GM (первую по величине компанию в США). В то время производство Tesla составляло 20 000 единиц, что было очень мало по сравнению с 7–9 миллионами единиц, производимых GM и Ford. Еще более удивительным было то, что, несмотря на прибыль GM в 9 миллиардов долларов и Ford в 6,3 миллиарда долларов, Tesla, как ожидалось, покажет убыток в 950 миллионов долларов. Несмотря на критику о «пузыре» на фондовом рынке, в июле 2020 года рыночная капитализация Tesla превысила капитализацию Toyota, мирового лидера по продажам, а в декабре рыночная капитализация электромобиля Tesla превысила совокупную капитализацию девяти крупнейших мировых автопроизводителей (Volkswagen, Toyota, Nissan, Hyundai, GM, Ford, Honda, Fiat Chrysler, Peugeot). В то время продажи Tesla составляли около 500 000 единиц, что составляло менее 1% от мировых продаж автомобилей.

Причина такого резкого роста акций Tesla заключается в ожиданиях инвесторов, что будущее автомобильной промышленности за электромобилями, а не за автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили включают в себя три инновации. Во-первых, это экологически чистые технологии. В то время как двигатели, получающие энергию путем сжигания ископаемого топлива, выбрасывают углекислый газ, являющийся основной причиной изменения климата, электромобили, вращающие электродвигатели, этого не делают. Во-вторых, электромобили, использующие различные электронные устройства, гораздо более выгодны для реализации автономного вождения. Компании, производящие электромобили, предпочитают выставку потребительской электроники (CES) в Лас-Вегасе, а не автосалон в Детройте. Наконец, в электромобили гораздо легче применять передовые технологии, такие как искусственный интеллект (AI) и большие данные, по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Другими словами, электромобили развиваются как сочетание аппаратного обеспечения (средства передвижения) и программного обеспечения, предоставляющего индивидуальные услуги. Изменение названия Hyundai Motor на Hyundai Mobility отражает эту тенденцию.

С точки зрения цепочек поставок, электромобили также имеют фундаментальные отличия от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В электромобилях аккумуляторы и автономное вождение играют гораздо более важную роль, чем в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому цепочка поставок электромобилей органично связана с цепочками поставок аккумуляторов и автономного вождения.

<Рисунок 1> Цепочка поставок электромобилей

Источник: Банк Кореи 2023, 14

2. От США к Китаю

С момента Второй мировой войны до конца XX века США доминировали в производстве автомобилей. В XXI веке доля США упала ниже 20%. С 2009 года Китай прочно удерживает позицию крупнейшего производителя в мире.

<Рисунок 2> Мировое производство автомобилей с 1950 года: доля по странам (%)

Источник: Wikipedia

По количеству покупок Китай также более чем в два раза превышает США. В 2022 году по количеству покупок лидировали Китай (26 864 000), США (13 828 337), Индия (4 367 964), Япония (4 167 590), Германия (2 874 828), Бразилия (1 953 557), Великобритания (1 896 259), Франция (1 874 805), Корея (1 652 305), Канада (1 551 409). Экспортные показатели автомобилей позволяют прогнозировать, что Китай будет экспортировать больше автомобилей, чем Япония и Корея, и в будущем.

<Рисунок 3> Показатели экспорта автомобилей (2021 = 100)

Источник: Douglas 2023

Превосходство Китая еще более очевидно в сфере электромобилей. В 2020-х годах Китай укрепил свои позиции как крупнейший в мире производитель и потребитель электромобилей, обогнав США, Германию и Японию (Чжу Ын Гё, Ли Чон Мин 2021; Хайльгон 2023; Ян Джэ Ван 2023; Yang 2023; Kubota and Cheng 2023; Barry 2023). Поскольку в производство электромобилей, помимо существующих компаний, таких как BYD, вовлекаются и IT-компании, такие как Xiaomi и Huawei, ожидается, что доля электромобилей в Китае превысит 60% к 2030 году.

<Таблица 2> Прогноз уровня распространения электромобилей (* E: оценка)

f2e34dd1a320d063

Источник: CITI 2023, 3.

Успехи китайских электромобилей отражаются и в экспортных показателях. С 2023 года Китай экспортирует больше автомобилей, чем импортирует. По данным Китайской ассоциации автомобильной промышленности (CAAM), из 2,14 млн автомобилей, экспортированных в первой половине 2023 года, около 1/4, или 534 000 единиц, составили автомобили на новых источниках энергии. Наибольшую долю составили Tesla (180 000 единиц) и BYD (80 000 единиц), произведенные на гигафабрике в Шанхае. По регионам лидировали Европа, Азия и Океания (Mazzocco and Sebastian 2023).

III. Ответные меры США и Европы и китайские контрмеры

1. Закон США о снижении инфляции

Администрация Байдена приняла Закон о снижении инфляции (Inflation Reduction Act: IRA) в августе 2022 года. Целью этого закона объемом 737 миллиардов долларов является укрепление энергетической безопасности, борьба с климатическим кризисом и поддержка медицинского обслуживания для малообеспеченных слоев населения. Наиболее важной целью является борьба с изменением климата. Для сокращения выбросов углерода на 40% к 2030 году правительство США выделяет 369 миллиардов долларов на развитие индустрии чистой энергетики.

Политика поддержки электромобилей в рамках IRA заключается в налоговых льготах. Покупатели новых электромобилей с годовым налогооблагаемым доходом ниже 150 000 долларов для физических лиц и 300 000 долларов для пар могут получить налоговый вычет до 7 500 долларов, а покупатели подержанных электромобилей с годовым налогооблагаемым доходом ниже 75 000 долларов для физических лиц и 150 000 долларов для пар — 4 000 долларов. Условия налоговых льгот включают протекционистские элементы. Наиболее важным вопросом является требование по местному содержанию (local content requirement). Более 40% ключевых минералов для аккумуляторов должны быть закуплены из одного из следующих источников: ① США, ② страны, с которыми США заключили договор о свободной торговле (USMCA), или ③ переработаны в Северной Америке. Эта доля будет ежегодно увеличиваться на 10% с целью достижения 80% к 2027 году. Кроме того, необходимо использовать не менее 50% компонентов аккумуляторов, произведенных или собранных в Северной Америке, и эта доля будет ежегодно увеличиваться на 10% с 60% в 2024-2025 годах, с целью достижения 100% к 2029 году. Наиболее важным положением является исключение из числа претендентов на налоговые льготы компаний, вызывающих озабоченность у иностранных государств (foreign entity of concern), добывающих, перерабатывающих или утилизирующих аккумуляторы, начиная с 2024 года.

<Рисунок 4> Сфера применения требований к ключевым минералам и компонентам аккумуляторов

Источник: Ким Кён Хун, Со Ын Сон 2023, 10.

В новый список экологически чистых автомобилей (New clean vehicle), подпадающих под налоговые льготы в рамках IRA, включены только электромобили из США, Германии, Японии и Швеции. Из пяти крупнейших импортеров США — Мексика (21,7%), Япония (19,9%), Канада (15,7%), Южная Корея (13,2%), Германия (11,6%) по состоянию на 2022 год — за исключением Мексики и Канады, являющихся членами USMCA, была исключена только Южная Корея (Majkut et al. 2023).

<Таблица 3> Список новых экологически чистых автомобилей, подпадающих под налоговые льготы IRA

f2e34dd1a320d063

Источник: Department of Energy

Если посмотреть на долю стран-импортеров автозапчастей в США, то легко увидеть, что целью определения «компаний, вызывающих озабоченность за рубежом» является Китай. В 2018 году в пятиступенчатом распределении 335 автомобильных комплектующих (промежуточных товаров), импортированных в США, основными странами-экспортерами были Китай, Мексика и Канада. К концу 2020-х годов, когда доля критически важных минералов и комплектующих для аккумуляторов из Северной Америки будет увеличена до более чем 90%, налоговые льготы по IRA для электромобилей, использующих продукцию китайского производства, станут фактически невозможными.

<Рисунок 5> Пятиступенчатое распределение 335 автомобильных комплектующих (промежуточных товаров), импортированных в США

Источник: Baldwin et al. 2023, 27.

2. Ответные меры Европы

ЕС, активно продвигающий «Зеленый новый курс» для достижения углеродной нейтральности, прилагает усилия для реагирования на американский IRA и рост китайских электромобилей. Основная позиция ЕС по IRA заключается в приветствии. Поскольку администрация республиканцев в США не ратифицировала Парижское соглашение по климату или вышла из него, ЕС, продвигающий «Зеленый новый курс», поддержал демократический IRA.

Недовольство ЕС сосредоточено на протекционистских элементах, присущих IRA. Наиболее серьезное недовольство вызывает политика «Покупай американское» (Buy American). Германия и Франция выразили США обеспокоенность тем, что большая часть электромобилей, произведенных их автомобильными компаниями, не будет подпадать под налоговые льготы. Европейский парламент призвал Европейскую комиссию подать иск в ВТО. Чтобы смягчить эту реакцию, США пытались убедить ЕС через Совет по торговле и технологиям (Trade and Technology Council: TTC), с которым они вели переговоры. Президент Байден пообещал президенту Макрону на саммите, что рассмотрит жалобы ЕС (Chad 2023).

Поскольку ЕС в настоящее время имеет относительно небольшой размер отрасли и рынка электромобилей по сравнению с США и Китаем, его стратегия больше ориентирована на регулирование, чем на стимулирование. Из-за этой дилеммы ЕС не может полностью отказаться от политики тарифов и субсидий. По состоянию на 2023 год импортные пошлины ЕС на электромобили ниже, чем в Китае, но выше, чем в США.

<Таблица 4> Сравнение импортных пошлин на электромобили по состоянию на 2023 год: США, ЕС, Китай

f2e34dd1a320d063

Источник: Bown 2023, 18.

В настоящее время наиболее важными конкурентами европейских автомобильных компаний являются китайские и южнокорейские компании. Это связано с тем, что китайские и южнокорейские компании экспортируют гораздо больше электромобилей на мировой рынок, чем американские компании. В области аккумуляторов CATL, мировой лидер, превосходит южнокорейские LG Energy Solution, SK On и Samsung SDI (Choi Jae-hee 2023).

На этом фоне ЕС продвигает Закон о критически важных сырьевых материалах в 2023 году. Цель этого законопроекта — определение приоритетов и целей в отношении критически важных сырьевых материалов. Во-первых, это экономическая значимость, концентрация цепочки поставок, замещение спроса, стратегическое использование и прогнозирование дефицита поставок. Во-вторых, это установление управления. Создается сеть обмена информацией между государствами-членами для системы раннего предупреждения и стресс-тестов цепочек поставок. В-третьих, это повышение устойчивости цепочек поставок. Реализуются проекты развития внутри ЕС или ЕС. Наконец, это стимулирование устойчивой конкуренции. Это стимулирование системы циркулярной экономики, которая перерабатывает ресурсы (Cho Seong-hoon 2023).

Среди государств-членов Франция принимает упреждающие меры. Закон о зеленой промышленности (Loi Industrie Verte), принятый в сентябре 2023 года, называют французской версией IRA. Этот законопроект предусматривает налоговые льготы в размере от 20% до 45% от суммы инвестиций для привлечения иностранных инвестиций в зеленую промышленность (аккумуляторы, тепловые насосы, зеленый водород, ветряные турбины, солнечные панели). Кроме того, для поддержания новой промышленности ускоряются административные процедуры, такие как создание промышленных зон и получение разрешений на строительство заводов.

Ключевым моментом этого законопроекта является привязка субсидий на электромобили к показателям выбросов углерода. Это означает, что электромобилям с более низкими выбросами углерода и, следовательно, более высоким экологическим рейтингом будет выплачиваться больше субсидий. Экологический рейтинг этого законопроекта основан на углеродном следе и коэффициентах выбросов углерода.

ECversion=ECferreux+ECalluminium+ECAM+ECbatterie+ECATI+ECtransport

• ECferreux: углеродный след от производства черных металлов, кроме аккумуляторов

• ECalluminium: углеродный след от производства алюминия, используемого в производстве, кроме аккумуляторов

• ECAM: углеродный след от производства материалов, кроме черных металлов и алюминия, используемых в производстве транспортных средств, исключая аккумуляторы

• ECbatterie: углеродный след, связанный с производством аккумуляторов

• ECATI: углеродный след от использования энергии, необходимой для промежуточной переработки и сборки

• ECtransport: углеродный след, связанный с транспортировкой транспортного средства от места сборки до места распространения во Франции (Kim Gye-hwan, Kang Ji-hyun. 2023)

Первое включает в себя выбросы углерода, возникающие не только в процессе эксплуатации электромобилей, но и в процессе их производства. При измерении выбросов углерода по этой концепции преимущества малолитражных автомобилей с низким уровнем выбросов сокращаются. Второе измеряется в зависимости от производственного процесса и места производства. Места производства делятся на Европу, Китай и т. д. В результате электромобили, произведенные в Европе, могут получать больше субсидий, чем электромобили, произведенные за пределами Европы (Ahn Jun-seong 2023).

Европейская комиссия начала официальное расследование в октябре относительно влияния китайских субсидий на электромобили на европейскую отрасль электромобилей. Расследование охватывает все электромобили, произведенные в Китае и импортированные в Европу, независимо от национальности бренда. Если будет установлено наличие ущерба, предварительные компенсационные пошлины будут введены в течение 9 месяцев, а окончательные результаты расследования будут подтверждены в течение 13 месяцев, после чего предварительные компенсационные пошлины будут преобразованы в окончательные пошлины (ЕС 2023).

Существуют тонкие различия во мнениях государств-членов относительно этой меры. Французские компании, отстающие в производстве электромобилей, активно настаивают на расследовании, в то время как немецкие компании, производящие электромобили в Китае, выступают против, опасаясь реакции Китая (Nilsson et al.; Posaner and Burchard 2023). Фактически, немецкие автомобильные компании впервые произвели больше автомобилей в Китае, чем в Германии, в 2018 году (Heymann. 2020). Кроме того, немецкие автомобильные компании были наиболее активными среди государств-членов в прямых инвестициях в Китай.

<Рисунок 6> Прямые иностранные инвестиции немецких автомобильных компаний в Китай: сумма (млн евро) и доля (%)

Источник: Sebastian 2022, 5.

3. Реакция Китая

В принципе, Китай раскритиковал американский IRA, Закон ЕС о критически важных сырьевых материалах, расследование субсидий на электромобили и французский Закон о зеленой промышленности. Основанием для этого является то, что законодательство США и ЕС является протекционистским и не соответствует принципам свободной торговли. Тем не менее, Китай не предпринимает ответных мер, сопоставимых с мерами США и ЕС.

Реакция Китая основана на его преимуществе в контроле над цепочкой поставок аккумуляторов. Во-первых, усиливается экспортный контроль над критически важными редкоземельными металлами, связанными с электромобилями. В июле 2023 года Китай объявил об экспортном контроле для экспортеров галлия и германия (8 и 6 наименований соответственно) в целях национальной безопасности и интересов, требуя предоставления сертификатов конечного пользователя и конечного использования, и приступил к их применению с августа. Галлий является важным минералом, используемым в полупроводниках, оборудовании беспроводной связи, светодиодных дисплеях, а германий — в полупроводниках, оптоволокне, инфракрасной оптике, солнечных элементах (Choi Won-seok et al. 2023). В октябре Китай объявил, что с декабря для экспорта 9 наименований, включая синтетический графит и изделия (>99,9% чистоты, >30 МПа прочности, >1,73 г/см3 плотности) и натуральный графит и изделия, потребуется разрешение на экспорт после проверки на предмет двойного назначения. Графит, который легко удерживает литий-ионные ионы, является основным материалом для анодных материалов аккумуляторов (Do Won-bin 2023). Хотя до сих пор не было случаев ограничения или запрета экспорта в результате этих мер, они являются угрожающими, поскольку Китай может использовать их в любое время, если это необходимо.

Во-вторых, развивается политика в отношении уязвимости электромобилей с точки зрения безопасности. Существуют также 규제 (регулирования) в отношении Tesla и Didi Chuxing из-за опасений, что информация о вождении, собранная с электромобилей, эксплуатируемых в Китае, может быть передана за границу. В марте 2021 года электромобилям Tesla был запрещен въезд в районы, связанные с безопасностью, такие как военные объекты. Были случаи ограничения движения Tesla в районах, посещаемых высокопоставленными государственными или партийными чиновниками. В течение двух месяцев с 1 июля, перед конференцией в Бэйдайхэ, где тайно собираются высокопоставленные партийные чиновники и старейшины, доступ Tesla был запрещен. В июле 2023 года аналогичные меры были введены на некоторых дорогах Чэнду, которые посетил председатель Си Цзиньпин во время Универсиады (Reuters 2022).

Несмотря на опасения по поводу кибербезопасности, когда компания попыталась выйти на фондовый рынок США, в июле 2021 года власти запретили новую регистрацию Didi Chuxing (滴滴出行) через веб-сайт/WeChat/Alipay и удалили ее из китайских магазинов приложений. Чтобы предотвратить повторение подобных инцидентов, власти усилили соответствующие законы, такие как безопасность данных/трансграничные потоки данных/управление конфиденциальной информацией (Kim Cheol-mook 2021).

В-третьих, используется прямые иностранные инвестиции. Tesla, начавшая производство электромобилей на Gigafactory в Шанхае с 2019 года, произвела 500 000 единиц в 2023 году, часть из которых экспортируется за границу, в том числе в Канаду, Южную Корею и Таиланд. Tesla заключила контракт с CATL на поставку аккумуляторов в течение трех лет с 2022 по 2025 год (Lambert 2021). Если Tesla будет экспортировать электромобили китайского производства в США, китайские производители аккумуляторов станут каналом для обхода IRA для американских электромобилей китайского производства.

С другой стороны, существует «enemyshoring» (враждебное приближение), когда китайские производители аккумуляторов сотрудничают с американскими производителями электромобилей. В глобальной цепочке поставок аккумуляторов китайские компании занимают 95% кобальта, 60% лития и 60% никеля. Поэтому невозможно полностью исключить китайские компании прямо сейчас. 13 февраля 2023 года американский Ford Motor Company объявил о строительстве аккумуляторного завода в Маршалле, штат Мичиган, совместно с китайской компанией CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited). Причина, по которой Ford решил попробовать «enemyshoring» с CATL, заключается в литий-железо-фосфатных (LFP) аккумуляторах, которые имеют более низкую плотность энергии, но примерно на 20-30% дешевле (Choi Jae-hee 2023). Поскольку цены на сырье для никель-кобальт-марганцевых (NCM) аккумуляторов резко возросли, стало трудно увеличить производство электромобилей до 600 000 единиц к 2023 году и до 2 миллионов единиц к 2026 году. Поэтому Ford, который строил производственные мощности для NCM аккумуляторов совместно с южнокорейскими SK On и LG Energy Solution, привлек CATL, лидера в производстве LFP, занимающего 37% мирового рынка в 2022 году (Ford Media Center 2022; 2023).

Поскольку Ford будет владеть 100% акций совместного предприятия, а CATL будет предоставлять только техническое сотрудничество, аккумуляторы, произведенные этим совместным предприятием, смогут получить налоговые льготы по IRA. Ford искусно использовал лазейку в правилах IRA, согласно которой нет положений о совместных предприятиях или технологиях, касающихся сборки аккумуляторов и добычи полезных ископаемых, установленных IRA (Boudette and Bradsher 2023). Было политическое противодействие попытке Ford обойти правила. В округе Питтсильвания, штат Вирджиния, где Ford изначально выбрал место для первого завода, местные жители, ожидающие создания качественных рабочих мест, были настроены благосклонно, но губернатор Гленн Янкин (республиканец) выступил против, заявив, что это может стать «троянским конем», отправленным Коммунистической партией Китая (Yancey 2023). По этой причине завод был построен не в Вирджинии, а в Мичигане. На следующий день после того, как стало известно о сотрудничестве Ford с CATL, сенатор Марко Рубио (республиканец, Флорида), известный своей жесткой позицией в отношении Китая, направил письмо министру финансов Джанет Йеллен, министру энергетики Дженнифер Грэнхолм и министру транспорта Питу Буттиджиджу с требованием, чтобы этот план прошел проверку Комитета по иностранным инвестициям в США (CFIUS) при Министерстве финансов (Rubio 2023).

Кроме того, совместное предприятие, созданное китайским производителем аккумуляторов EVE Energy (亿纬锂能) с Daimler Truck, Electrified Power и PACCAR, объявило о строительстве аккумуляторного завода в США. Планируется, что американские компании будут владеть 90% акций (EVE Energy — 10%, остальные три компании — по 30% каждая) (Ren 2023). Китайские компании, производящие электромобили и аккумуляторы, также расширяют прямые инвестиции в страны-члены ЕС (Kratz et al. 2023). Если эти планы успешно пройдут строгую проверку инвестиций, китайские компании смогут занять доминирующее положение в цепочке поставок электромобилей и аккумуляторов ЕС.

<Таблица 5> Статус инвестиций в новые предприятия основных китайских производителей аккумуляторов в Европе

f2e34dd1a320d063

Источник: Чхве Джэ Хи, 2023, 11

IV. Стратегия Южной Кореи

Из-за конкуренции между США, ЕС и Китаем на мировом рынке электромобилей корейские автомобильные компании страдают от тройного давления (Чо Чхоль и др., 2022). Во-первых, в соответствии с американским Законом о снижении инфляции (IRA) ни одна модель электромобилей, произведенных корейскими автомобильными компаниями, не была отобрана для получения налоговых льгот в 2023 году. Корейские автомобильные и аккумуляторные компании отреагировали двумя способами. Во-первых, они попытались лоббировать правительство США и Конгресс через правительство Южной Кореи. Hyundai Kia Motors успешно увеличила продажи, используя налоговые льготы для лизинговых автомобилей. С другой стороны, корейские компании расширили свои инвестиции в США. Hyundai Motor, имеющая производственные мощности в Монтгомери, штат Алабама (завершено в 2006 г., производство 330 000 автомобилей в 2022 г.) и Вест-Пойнте, штат Джорджия (завершено в 2009 г., производство 340 000 автомобилей в 2022 г.), в мае 2022 года объявила о планах строительства центра производства электромобилей и аккумуляторов мощностью 300 000 автомобилей в год к 2025 году (Chad, 2023). Аккумуляторные компании одновременно строили производственные мощности и укрепляли стратегическое сотрудничество с тремя американскими автопроизводителями. Ожидается, что к моменту завершения строительства производства в 2025-2026 годах ущерб от IRA фактически исчезнет.

<Таблица 6> Производственные мощности аккумуляторных батарей корейских компаний в США и Канаде

f2e34dd1a320d063

Источник: Банк Кореи, 2023, 40.

В ЕС Hyundai-Kia также показывает хорошие результаты. В 2022 году на европейском рынке компания заняла 4-е место по объему продаж автомобилей (1 060 989 единиц) и доле рынка (9,4%). Из них продажи электромобилей составили 143 460 единиц, что на 5,9% больше, чем в 2021 году (135 408 единиц). В первые три квартала 2023 года продажи выросли на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но доля рынка снизилась на 1,1% (Пак Чжэ Ван, 2023).

Напротив, в Китае происходит закрытие и продажа заводов. Hyundai Motor управляла пятью заводами: Пекинский завод №1 (запущен в 2002 г., производственная мощность 300 000 единиц в год), Пекинский завод №2 (запущен в 2008 г., производственная мощность 300 000 единиц в год), Пекинский завод №3 (запущен в 2012 г., производственная мощность 450 000 единиц в год), Чанчжоуский завод (запущен в 2016 г., производственная мощность 300 000 единиц в год), Чунцинский завод (запущен в 2017 г., производственная мощность 300 000 единиц в год). Максимальный объем производства был достигнут в 2016 году — 1 140 000 единиц, но после инцидента с THAAD (Terminal High Altitude Area Defense) он снизился до 780 000 в 2017 году, 385 000 в 2021 году и 273 000 в 2022 году. Пекинский завод №1 (производственная мощность 300 000 единиц в год), остановленный с 2019 года, был продан китайской компании по производству электромобилей Li Auto в 2021 году. Чунцинский завод (производственная мощность 300 000 единиц в год), запущенный в 2017 году, выставлен на продажу, и Чанчжоуский завод (производственная мощность 300 000 единиц в год), построенный в 2016 году, также рассматривается к продаже. В таком случае останутся только Пекинский завод №2 (производственная мощность 300 000 единиц в год) и Пекинский завод №3 (производственная мощность 450 000 единиц в год) (Ким Нам Хи, 2022).

В отличие от автомобильных компаний, производители аккумуляторов наращивают производство в Китае. LG Energy Solution производит в Нанкине (цилиндрические и призматические аккумуляторы, 93 ГВтч), Samsung SDI — в Тяньцзине (малые аккумуляторы), Сиане (средние и большие аккумуляторы), Чанчжоу (аккумуляторы для электромобилей в совместном предприятии с BAIC и др., 7,5 ГВтч), SK On — в Хуэйчжоу (аккумуляторы для электромобилей в совместном предприятии с EVE Energy, 10 ГВтч), Яньчэне (аккумуляторы для электромобилей, 27 ГВтч, +6 ГВтч запланировано на 2024 г.) (Банк Кореи, 2023).

V. Заключение

Поскольку конфликты вокруг «Зеленого нового курса», рабочих мест и геополитики обостряются, отрасль электромобилей стала ядром экономической безопасности. Поскольку США, ЕС и Китай согласны с целью углеродной нейтральности, уровень проникновения электромобилей будет расти. Если к власти придет Республиканская партия, настроенная негативно к «Зеленому новому курсу», рост проникновения электромобилей в США может замедлиться. Поскольку автомобильная промышленность требует значительного количества рабочих мест, ни одна страна не хочет уступать в конкуренции за привлечение инвестиций для расширения производственных мощностей электромобилей, поскольку это гарантирует качественные рабочие места. Конфликты между странами, стремящимися доминировать в экосистеме отрасли электромобилей, также будут обостряться. Это связано с тем, что страна, которая первой осуществит смену парадигмы отрасли от автомобилей к мобильности, имеет очень высокую вероятность возглавить Четвертую промышленную революцию.

В Южной Корее автомобильная промышленность является ключевой отраслью как для внутреннего рынка, так и для экспорта. До недавнего времени наша отрасль электромобилей развивалась на мировом уровне как по количеству, так и по качеству. В будущем нам предстоит преодолеть такие вызовы, как Закон о снижении инфляции (IRA) в США, Закон о критически важном сырье в ЕС и промышленная политика Китая. Южной Корее трудно конкурировать в одиночку с тремя странами (регионами) по объему экономики и рынка. С геополитической точки зрения, Южной Корея также не обладает достаточным потенциалом для проведения независимой экономической политики безопасности с стратегической автономией.

Для компенсации уязвимости экономической безопасности Южной Кореи важны внешние 협력. В частности, для стабильного управления цепочками поставок электромобилей и аккумуляторов необходимо стремиться к диверсификации материалов, комплектующих и оборудования. Следует проявлять осторожность, чтобы диверсификация не привела к исключению определенных стран. Необходимо улучшить отношения с Китаем, чтобы избежать повторения ситуации резкого падения доли рынка в Китае после споров о размещении системы THAAD в 2016 году. ■

Список литературы

Ким Кён Ю. 2022. «Анализ конкурентоспособности автомобильной промышленности по цепочке создания стоимости и направление политики». *KIET Industrial Economy*, декабрь, 36.

Ким Кён Хун, Ко Сон Ын. 2023. «Влияние руководящих принципов Закона о снижении инфляции (IRA) в США на цепочку поставок аккумуляторов Южной Кореи». *KITA Trade Report* № 9, 10.

Ким Ке Хван, Кан Чжи Хён. 2023. «Французская версия Закона о снижении инфляции (IRA): содержание и выводы системы субсидирования электромобилей». *KIET Industrial Economy*, сентябрь: 36.

Ким Ккот Пёль. 2022. «Тенденции на рынке электромобилей в основных странах после COVID-19». Trade Brief 16.

Ким Нам Хи. 2022. «Доля Hyundai Motor в Китае упала до 1%... Чунцинский завод также прекратил работу». *Chosun Ilbo*, 22.02.2022.

Ким Чхоль Мук. 2021. «Изменения и перспективы китайской автомобильной промышленности». *China Industrial Economy Brief*, июль.

До Вон Бин. 2023. «Влияние экспортного контроля Китая на графит и меры реагирования». Trade Brief18.

Пак Чже Ван. 2023. «Продажи Hyundai и Kia на европейском рынке за первые три квартала выросли на 3,5% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года». <Maeil Business Newspaper> 2023/10/20.

Ли Дон Хи. 2023. «Завод Hyundai в Чунцине выставлен на продажу… Ускорение реструктуризации китайского бизнеса», <Dong-A Ilbo> 2023/08/23.

Ан Чжун Сон. 2023. «Введение французской версии IRA и Корея: необходимость взаимности в системе субсидирования электромобилей» 『East Asia Institute Policy Debate』.

Ян Чжэ Ван. 2023. «Анализ мировых продаж электромобилей за 2022 год». 『Korea Institute for Industrial Economics and Trade Industry Trends』 112.

Чо Сон Хун. 2023. «Законодательные тенденции и выводы европейского закона о критически важных сырьевых материалах (CRMA)». 『KIEP』 World Economy Focus 23-01.

Чо Чхоль, Ким Кён Ю, Кан Бада. 2022. «История качественного роста корейской автомобильной промышленности и поиск нового направления развития». 『Korea Institute for Industrial Economics and Trade』 Research Report 2022-04.

Чу Ын Гё, Ли Чон Мин. 2021. «Тенденции и перспективы китайского рынка новых энергетических автомобилей». 『KOTRA』 Global Market Report 21-052.

Чхве Вон Сок, Мун Чжи Ён, Ким Ён Сон. 2023. «Недавние меры Китая по обеспечению экономической безопасности и выводы». 『KIEP』 World Economy Focus 23-28.

Чхве Чжэ Хи. 2023. «Факторы расширения доли китайских компаний на европейском рынке электромобильных батарей и выводы». 『KIEP』 World Economy Focus 23-39.

______. 2023. «Анализ цепочки поставок китайских LFP-батарей и выводы». 『KIEP』 World Economy Focus 22-09.

Ха Иль Гон. 2023. «Китайская индустрия электромобилей, в которой пробуются различные инновации». 『LG Business Research Institute』.

Банк Кореи. 2023. «Карта производства и цепочек поставок основных промышленных отраслей Кореи». 『Банк Кореи』 42.

Baldwin, Richard, Rebecca Freeman, and Angelos Theodorakopoulos. 2023. “Hidden Exposure: Measuring U.S. Supply Chain Reliance”.Brookings Papers on Economic Activity. 2023 Fall. 27.

Bloomberg. 2023. “Tesla Cars Barred From World University Games Ahead of Xi Visit.”Bloomberg News July 26.

Boudette, Neal E. and Keith Bradsher. 2023. “Ford Will Build a U.S. Battery Factory With

Technology From China.”New York Times February 13.

Bown, Chad P. 2023. “Industrial Policy for Electric Vehicle Supply Chains and the US-EU Fight over the Inflation Reduction Act”.PIIE Working Papers No.23-1, 18.

Bown, Chad P. 2023a. “How the United States Solved South Korea’s Problems with Electric Vehicle Subsidies under the Inflation Reduction Act.”PIIE Working Papers 23-6.

______________. 2023b. “Industrial policy for electric vehicle supply chains and the US-EU fight over the Inflation Reduction Act.”PIIE Working Papers 23-1.

CITI. 2023. “State of Global Electric Vehicle Adoption: A Trip Around the World.”Citi GPS.

Department of Energy. “Electric Vehicles Assembled in North America”.https://afdc.energy.gov/laws/inflation-reduction-act.

Douglas, Jason. 2023. “U.S. Subsidies Fuel Boom in Global Auto Trade, Strong Car Sales Contrast with Weakness in Other Exports”.Wall Street Journal. November 19.

EU. 2023. “Commission Launches Investigation on Subsidised Electric Cars from China.”European Commission Press Release.

Ford Media Center. 2022. “Ford Releases New Battery Capacity Plan, Raw Materials Details to Scale EVs; On Track to Ramp to 600K Run Rate by ’23 and 2M+ by ’26, Leveraging Global Relationships.”Ford Newsroom July 21.

__________________. 2023. “Ford Taps Michigan For New LFP Battery Plant; New Battery Chemistry Offers Customers Value, Durability, Fast Charging, Creates 2,500 More New American Jobs.”Ford Newsroom February 13.

Sebastian, Gregor. 2022. “The Bumpy Road ahead in China for Germany's Carmakers”.MERICS. 5.

Heymann, Eric. 2020. “German Auto Industry: Output in China Exceeds Domestic Production.”Deutsche Bank AG.

Hill, Kim, Adam Cooper, and Debra Menk. 2010. “Contribution of the Automotive Industry to the Economies of all Fifty State and the United States.”Center for Automotive Research.

Kratz, Agatha, Max J. Zenglein, Gregor Sebastian and Mark Witzke. 2023. “EV Battery Investments Cushion Drop to Decade Low: Chinese FDI in Europe 2022 Update Report.”Rhodium Group and MERICS.

Kubota, Yoko and Selina Cheng, 2023. “Is Over Foreign Brands Lose Share to Chinese Rivals, Driven by Local Manufacturers’ Lead in Electric Vehicles, as Beijing’s Industrial Policy Pays off.” Wall Street Journal July 10.

Lambert, Fred. 2021. “Tesla Signs New Battery Cell Agreement with CATL in Race to Secure Large Battery Supply.” Electrek June 28.

Majkut, Joseph, Ilaria Mazzocco, and Jane Nakano. 2023. “Onshoring and Friend-Shoring in U.S. EV Supply Chains: What Are the Boundaries.” Center For Strategic and International Studies.

Mazzocco, Ilaria and Gregor Sebastian. 2023. “Electric Shock: Interpreting China’s Electric Vehicle Export Boom.” Center For Strategic and International Studies.

Nakano, Jane and Quill Robinson. 2023. “U.S.-China EV Race Heats Up with Forthcoming

Guidance on 'Foreign Entity of Concern' Rules.” Center For Strategic and International Studies.

Nilsson, Patricia, Gloria Li and Sarah White. 2023. “German Carmakers in the Line of Fire of Possible EU-China Trade War.” Financial Times September 19.

Posaner, Joshua and Hans von der Burchard. 2023. “Germany’s Scholz Warns against

Protectionism in China Electric Car Probe.” Politico September 28.

Ren, Daniel. 2023. “Chinese EV Battery Maker Eve Joins Hands with Partners including Daimler Truck to Set up a US$2.6 billion US Plant.” South China Morning Post September 8.

Reuters. 2022. “Tesla cars barred for 2 months in Beidaihe, site of China leadership meet.” June 21.

Rubio, Marco. 2023. “Rubio Seeks Pledge From Biden For No Federal Dollars To Partnership

Between Ford, CCP National Champion.” Marco Rubio Press Releases February 14.

The White House. 2023. “Remarks by President Biden and President Macron of France in Joint Press Conference.” December 1.

Wikipedia. “List of countries by motor vehicle production”. en.wikipedia.org/wiki/List_of_countries_by_motor_vehicle_production.

Wyk, Barry van. 2023. “China’s Top 15 Electric Vehicle Companies.” China Project.

Yancey, Dwayne. 2023. “Youngkin was worried about a Ford-China deal in Pittsylvania

County. Would China's involvement really have mattered?” Cardinal News January 24.

Yang, Zeyi. 2023. “How did China Come to Dominate the World of Electric Cars?” MIT Technology Review.

Zou, Wenqing. 2022. “Deep Analysis of Chinese Auto Report 2022.” EqualOcean.

Ли Ван Хвипрофессор политологии Университета Аджу.

■ Ответственный за выпуск и редактирование: Ли Джу Ён_Исследователь EAI

    Контакты: 02 2277 1683 (доб. 205) | jylee@eai.or.kr