[Serie Guerra Económica China-EE.UU. y la Elección de Corea] ④ El Auge de la Industria China de Vehículos Eléctricos (VE) y sus Implicaciones para la Seguridad Económica de Corea

I. Introducción

En las principales economías industrializadas, la industria automotriz es importante desde el punto de vista económico, político y de seguridad. Económicamente, es una de las industrias que más contribuye al PIB nacional. En Estados Unidos, representó históricamente entre el 3.0% y el 3.5% del PIB, en China casi el 10% en 2021, en Alemania el 14% y en Corea alrededor del 13% (Hill et al. 2010). Políticamente, la industria automotriz emplea a muchos trabajadores, lo que le otorga una gran influencia en las elecciones de las regiones donde se ubican las fábricas. En términos de seguridad, los automóviles son instalaciones de producción militar que fabrican los suministros necesarios para la guerra en tiempos de conflicto. La afirmación del entonces presidente de General Motors (GM), Charles Wilson, a quien el presidente Eisenhower, vencedor de la Segunda Guerra Mundial, nombró Secretario de Defensa en 1953, de que "lo que es bueno para GM es bueno para Estados Unidos, y viceversa", no es una exageración.

Desde finales del siglo XIX, la industria automotriz ha sido un campo de batalla para la ciencia y la tecnología de vanguardia. Las nuevas tecnologías científicas se aplicaban primero a los automóviles de lujo. En este sentido, la industria automotriz se ha utilizado como un barómetro para evaluar el nivel científico y tecnológico de un país. Si el siglo XX fue la era de los motores de combustión interna, el siglo XXI puede considerarse la era de los motores que utilizan baterías (pilas secundarias). Los vehículos eléctricos (VE) se consideran no solo un medio de transporte, sino también la joya de la corona de la Cuarta Revolución Industrial, que integra inteligencia artificial (IA), conducción autónoma y big data (Citi GPS 2023).

En este contexto, la competencia global en torno a los VE tiene importantes implicaciones geopolíticas. Después de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos dominó la industria automotriz en el mercado global. Superó a Alemania, Japón, Reino Unido y Francia tanto en cantidad como en calidad. En la década de 1970, las crisis del petróleo provocaron que los automóviles japoneses y alemanes, eficientes en consumo de combustible, comenzaran a desafiar el dominio estadounidense. Sin embargo, fue China quien puso fin a la hegemonía estadounidense. Desde 2009, China se ha convertido en el mayor productor de automóviles del mundo. En la primera mitad de 2023, China superó a Japón para convertirse en el mayor exportador de automóviles del mundo.

En la industria de los VE, China también ha experimentado un crecimiento muy rápido. Hasta la década de 2010, Estados Unidos hizo las contribuciones más significativas al desarrollo de la industria de los VE en términos de tecnología y comercio. Tesla logró desarrollar y producir en masa muchas tecnologías necesarias para los VE, y en 2014, contribuyó decisivamente a la expansión de la industria de los VE al publicar gratuitamente unas 200 patentes de su propiedad. Sin embargo, en la década de 2020, las empresas chinas de VE están persiguiendo ferozmente a Tesla. Las empresas chinas de VE representan la mitad de la producción mundial y también han avanzado en el campo de las baterías, que constituyen el 40% del costo de producción de los VE. Desde 2021, con la instalación de baterías fabricadas en China, la ventaja de Tesla se limita ahora a la conducción autónoma.

Estados Unidos ha implementado contramedidas para frenar el ascenso de China. En 2022, promulgó la Ley de Reducción de la Inflación (Inflation Reduction Act: IRA), que restringe los subsidios a los VE producidos en el extranjero. A esto, la Unión Europea (UE) respondió criticando enérgicamente la IRA como una medida proteccionista. El presidente francés Emmanuel Macron expresó claramente su oposición a la IRA durante su visita de Estado a Estados Unidos en diciembre de 2022 ("The White House 2023). Paradójicamente, la UE también inició una investigación sobre los subsidios de los VE fabricados en China a partir de junio de 2023 para proteger su propia industria. China argumenta que las medidas de Estados Unidos y la UE no se ajustan al libre comercio y se está preparando para tomar represalias (Nakano y Robinson 2023).

La competencia global en torno a los VE está teniendo un impacto masivo en la industria de VE de Corea. Tras la decisión de desplegar el sistema Terminal High Altitude Area Defense (THAAD) en 2016, la cuota de mercado de Hyundai-Kia en China disminuyó drásticamente, y ningún modelo de Hyundai-Kia fue incluido en la lista de vehículos elegibles para subsidios según la IRA de Estados Unidos. Además, las políticas climáticas de la UE para reducir las emisiones de carbono actúan como barreras no arancelarias a la exportación de automóviles de combustión interna. A pesar de estas difíciles circunstancias, Hyundai-Kia ha crecido hasta convertirse en el tercer mayor vendedor del mundo en términos de volumen de ventas en 2023.

En el futuro, la industria de los VE se verá afectada por el Nuevo Pacto Verde, el empleo y los cambios en la cadena de suministro. Estados Unidos, la UE y China están de acuerdo en el Nuevo Pacto Verde. Sin embargo, los conflictos se están intensificando en cuanto al empleo y las cadenas de suministro. Desde la perspectiva de la seguridad económica, debemos superar los desafíos de Estados Unidos, China y la UE para proteger nuestra industria de VE. Para ello, se requiere una estrecha cooperación entre el gobierno y las empresas. Para las medidas proteccionistas que surgen en el extranjero, el gobierno debe plantear formalmente el problema para minimizar los perjuicios a nuestras empresas. Las empresas deben reforzar la seguridad para evitar la fuga de tecnologías y conocimientos clave. El gobierno y las empresas deben cooperar para estabilizar la cadena de suministro de materiales, componentes y equipos clave para permitir el crecimiento del ecosistema de VE.

II. Cambios Estructurales en el Mercado Automotriz Global del Siglo XXI

1. Del Motor de Combustión al Motor Eléctrico

Desde finales del siglo XIX, cuando se inventó el automóvil, hasta finales del siglo XX, la fuente de energía fue el motor de combustión interna. Los automóviles de combustión interna se originaron en países europeos como Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido. Sin embargo, fue Estados Unidos el país que impulsó enormemente la industria automotriz a través de la producción y el consumo masivos. Después de la producción en masa del Modelo T desarrollado por Henry Ford en 1908, las ventas de automóviles en Estados Unidos se dispararon. Ford, GM y Chrysler, con sede en Detroit, Michigan, emergieron como las tres grandes empresas. Estas empresas crecieron aún más durante la Segunda Guerra Mundial al producir diversos suministros militares. Después de la crisis del petróleo en la década de 1970, el aumento de los precios de la gasolina provocó que empresas japonesas como Toyota, Honda y Nissan, que producían automóviles pequeños y eficientes en consumo de combustible, ampliaran su cuota de mercado en Estados Unidos. Las empresas alemanas, británicas e italianas destacaron en el mercado de automóviles de lujo, pero no alcanzaron a las empresas estadounidenses y japonesas en volumen de ventas. Con la aparición de los VE, propulsados por electricidad, a principios del siglo XXI, la industria automotriz se ha enfrentado a un cambio estructural (Kim Kkot-byeol 2022).

<Tabla 1> Estructura de la Cadena de Valor de la Industria Automotriz

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Fuente: Kim Kyung-yu 2022, 36

El evento más emblemático fue que en abril de 2017, Tesla superó a Ford, el segundo mayor fabricante de automóviles de EE. UU., y a GM, el primero, en capitalización de mercado. En ese momento, la producción de Tesla era de 20,000 unidades, una cifra minúscula en comparación con los 7-9 millones de unidades producidas por GM y Ford. Aún más sorprendente fue que, mientras GM obtuvo ganancias de 9.5 mil millones de dólares y Ford de 6.3 mil millones de dólares, se esperaba que Tesla registrara una pérdida de 950 millones de dólares. A pesar de las críticas de que su precio de las acciones estaba inflado, en julio de 2020, la capitalización de mercado de Tesla superó a la de Toyota, el mayor fabricante de automóviles del mundo por ventas, y en diciembre, la capitalización de mercado de Tesla, un VE, superó la suma de las capitalizaciones de mercado de los nueve principales fabricantes de automóviles del mundo (Volkswagen, Toyota, Nissan, Hyundai, GM, Ford, Honda, Fiat Chrysler, Peugeot). En ese momento, las ventas de Tesla rondaban las 500,000 unidades, lo que representaba menos del 1% de las ventas mundiales de automóviles.

La razón de la espectacular subida del precio de las acciones de Tesla radica en la expectativa de los inversores de que el futuro de la industria automotriz no reside en los automóviles de combustión interna, sino en los VE. Los VE incorporan tres innovaciones. La primera es la tecnología ecológica. Mientras que los motores de combustión interna, que obtienen energía quemando combustibles fósiles, emiten dióxido de carbono, un importante causante del cambio climático, los VE, que hacen girar motores eléctricos, no lo hacen. En segundo lugar, los VE, que utilizan diversos dispositivos electrónicos, son mucho más ventajosos para implementar la conducción autónoma. Las empresas de VE prefieren la Feria de Electrónica de Consumo (CES) de Las Vegas a los salones del automóvil de Detroit. Por último, los VE son mucho más fáciles de aplicar tecnologías avanzadas como la IA y el big data en comparación con los automóviles de combustión interna. Es decir, los VE están evolucionando como una combinación de hardware, que son medios de transporte, y software que ofrece servicios personalizados. El cambio de nombre de Hyundai Motor a Hyundai Mobility puede considerarse un reflejo de esta tendencia.

Desde la perspectiva de la cadena de suministro, los VE también difieren fundamentalmente de los automóviles de combustión interna. Las baterías y la conducción autónoma desempeñan un papel mucho más importante en los VE en comparación con los automóviles de combustión interna. Por lo tanto, la cadena de suministro de VE está orgánicamente vinculada a las cadenas de suministro de baterías y conducción autónoma.

<Gráfico 1> Cadena de Suministro de VE

Fuente: Banco de Corea 2023, 14

2. De Estados Unidos a China

Desde la Segunda Guerra Mundial hasta finales del siglo XX, Estados Unidos tuvo una ventaja abrumadora en la producción de automóviles. A principios del siglo XXI, la participación de Estados Unidos cayó por debajo del 20%. Desde 2009, China ha mantenido firmemente su posición como el mayor productor mundial.

<Gráfico 2> Producción Mundial de Automóviles desde 1950: Participación por País (%)

Fuente: Wikipedia

En términos de unidades compradas, China mantiene más del doble que Estados Unidos. En 2022, el orden de compra fue: China (26,864,000), Estados Unidos (13,828,337), India (4,367,964), Japón (4,167,590), Alemania (2,874,828), Brasil (1,953,557), Reino Unido (1,896,259), Francia (1,874,805), Corea (1,652,305), Canadá (1,551,409). Los indicadores de exportación de automóviles sugieren que China exportará más automóviles que Japón y Corea en el futuro.

<Gráfico 3> Indicadores de Exportación de Automóviles (2021 = 100)

Fuente: Douglas 2023

La superioridad de China es aún más clara en los VE. Desde la década de 2020, China ha consolidado su posición como el mayor productor y consumidor mundial de VE, superando a Estados Unidos, Alemania y Japón (Joo Eun-kyo y Lee Jeong-min 2021; Ha Il-gon 2023; Yang Jae-wan 2023; Yang 2023; Kubota y Cheng 2023; Barry 2023). Dado que empresas de TI como Xiaomi y Huawei, además de empresas de VE existentes como BYD, están participando en la fabricación de VE, se espera que la tasa de penetración en China supere el 60% para 2030.

Tabla 2: Proyecciones de la tasa de adopción de vehículos eléctricos (* E: Estimado)

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Fuente: CITI 2023, 3.

El auge de los vehículos eléctricos (VE) chinos también se refleja en sus resultados de exportación. Desde 2023, China ha exportado más de lo que ha importado. Según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM), de los 2,14 millones de vehículos exportados en la primera mitad de 2023, aproximadamente una cuarta parte, 534.000 unidades, eran vehículos de nueva energía. Tesla (180.000 unidades) y BYD (80.000 unidades), producidos en la Gigafábrica de Shanghái, representaron la mayor parte. Por regiones, el orden fue Europa, Asia y Oceanía (Mazzocco y Sebastian 2023).

III. Respuesta de Estados Unidos y Europa y reacción de China

1. Ley de Reducción de la Inflación de Estados Unidos

La administración Biden promulgó la Ley de Reducción de la Inflación (Inflation Reduction Act: IRA) en agosto de 2022. El objetivo de esta ley, con un presupuesto total de 737.000 millones de dólares, es reforzar la seguridad energética, abordar la crisis climática y apoyar la atención médica para las familias trabajadoras. El objetivo más importante de esta ley es la lucha contra el cambio climático. Para reducir las emisiones de carbono en un 40% para 2030, el gobierno de Estados Unidos destinará 369.000 millones de dólares a la industria de energía limpia.

La política de apoyo a los VE de la IRA son créditos fiscales. Los compradores de VE nuevos con ingresos imponibles anuales inferiores a 150.000 dólares para individuos y 300.000 dólares para parejas pueden recibir un crédito fiscal de hasta 7.500 dólares, y los compradores de VE usados con ingresos imponibles anuales inferiores a 75.000 dólares para individuos y 150.000 dólares para parejas pueden recibir un crédito fiscal de 4.000 dólares. Las condiciones para el crédito fiscal conllevan elementos proteccionistas. El problema más importante es el requisito de contenido local. Para recibir el crédito fiscal, más del 40% de los minerales críticos de la batería deben obtenerse cumpliendo una de las siguientes condiciones: ① Estados Unidos, ② países con los que Estados Unidos tiene un TLC (USMCA), o ③ reciclados en Norteamérica. Se prevé que la proporción de minerales críticos aumente un 10% anual hasta alcanzar el objetivo del 80% en 2027. Además, se deben utilizar más del 50% de los componentes de la batería fabricados y ensamblados en Norteamérica, y se prevé que esta proporción aumente un 10% anual a partir del 60% en 2024-2025, con el objetivo del 100% en 2029. La disposición más importante es que las "entidades extranjeras preocupantes" (foreign entity of concern) quedarán excluidas del crédito fiscal a partir de 2024 si extraen, procesan o reciclan baterías.

<Figura 4> Alcance de los requisitos de minerales críticos y componentes de baterías

Fuente: Kim Kyung-hoon y Ko Sung-eun 2023 10.

La lista de "nuevos vehículos limpios" (New clean vehicle) elegibles para el crédito fiscal, publicada por el Departamento de Energía de Estados Unidos, incluye solo VE de Estados Unidos, Alemania, Japón y Suecia. De los cinco principales países importadores de Estados Unidos — México (21,7%), Japón (19,9%), Canadá (15,7%), Corea del Sur (13,2%) y Alemania (11,6%) en 2022 —, a excepción de México y Canadá, que son miembros del USMCA, Corea del Sur es el único excluido (Majkut et al. 2023).

<Tabla 3> Lista de nuevos vehículos limpios elegibles para el crédito fiscal de la IRA

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Fuente: Department of Energy

Al observar la proporción de países importadores de componentes de automóviles en Estados Unidos, se puede confirmar fácilmente que el objetivo de designar empresas extranjeras preocupantes es China. En la distribución de quintiles de 335 componentes de automóviles (bienes intermedios) importados en Estados Unidos en 2018, los principales países exportadores son China, México y Canadá. Con la proporción de minerales críticos norteamericanos y componentes de baterías aumentada a más del 90% a finales de la década de 2020, el crédito fiscal de la IRA para los vehículos eléctricos que utilizan componentes chinos se volverá prácticamente imposible.

<Gráfico 5> Distribución de quintiles de 335 componentes de automóviles (bienes intermedios) importados en Estados Unidos

Fuente: Baldwin et al. 2023, 27.

2. Respuesta de Europa

La UE, que persigue firmemente el Nuevo Pacto Verde para la neutralidad de carbono, está debatiendo cómo responder a la IRA de Estados Unidos y al auge de los vehículos eléctricos chinos. La posición básica de la UE respecto a la IRA es de bienvenida. Dado que la administración republicana de Estados Unidos no ratificó o se retiró del Acuerdo de París sobre el Cambio Climático, la UE, que promueve el Nuevo Pacto Verde, apoyó la IRA del Partido Demócrata.

Las quejas de la UE se centran en los elementos proteccionistas inherentes a la IRA. La queja más grave es la política de "Comprar Americano" (Buy American). Alemania y Francia transmitieron a Estados Unidos su preocupación de que la mayoría de los vehículos eléctricos producidos por sus empresas automotrices no se beneficiarían del crédito fiscal. El Parlamento Europeo instó a la Comisión Europea a presentar una queja ante la OMC. Para apaciguar estas objeciones, Estados Unidos intentó persuadir a la UE a través del Consejo de Comercio y Tecnología (TTC), con el que está negociando. El presidente Biden prometió al presidente Macron en una cumbre que revisaría las quejas de la UE (Chad 2023).

Hasta ahora, la estrategia de la UE se ha centrado más en la regulación que en la promoción, dado que el tamaño de la industria y el mercado de vehículos eléctricos es relativamente pequeño en comparación con Estados Unidos y China. Debido a este dilema, la UE no puede abandonar por completo las políticas de aranceles y subsidios. A partir de 2023, los aranceles de la UE sobre los vehículos eléctricos son más bajos que los de China, pero más altos que los de Estados Unidos.

<Tabla 4> Comparación de aranceles de vehículos eléctricos en 2023: Estados Unidos, UE, China

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Fuente: Bown 2023, 18.

Actualmente, los competidores más importantes de las empresas automotrices de la UE son China y Corea del Sur. Esto se debe a que las empresas chinas y surcoreanas exportan muchos más vehículos eléctricos en el mercado global que las empresas estadounidenses. En cuanto a las baterías, CATL, la empresa número 1 del mundo, supera a LG Energy Solution, SK On y Samsung SDI de Corea del Sur (Choi Jae-hee 2023).

En este contexto, la UE está impulsando la Ley de Materias Primas Críticas en 2023. El objetivo de esta ley es establecer prioridades y objetivos para las materias primas críticas. Primero, la importancia económica, la concentración de la cadena de suministro, la sustitución de la demanda, la operación estratégica y la predicción de brechas de suministro. Segundo, el establecimiento de la gobernanza. Se crea una red de intercambio de información entre los Estados miembros para un sistema de alerta temprana y pruebas de estrés de la cadena de suministro. Tercero, el fortalecimiento de la resiliencia de la cadena de suministro. Se impulsan proyectos de desarrollo dentro de la UE o por la UE. Finalmente, se fomenta la competencia sostenible. Se promueve un sistema de economía circular que recicla recursos (Cho Sung-hoon 2023).

Entre los Estados miembros, Francia está respondiendo de manera proactiva. La Ley de Industria Verde (Loi Industrie Verte), promulgada en septiembre de 2023, se denomina la versión francesa de la IRA. Esta ley otorga créditos fiscales del 20% al 45% de la inversión para la industria verde (baterías, bombas de calor, hidrógeno verde, turbinas eólicas, paneles solares) para atraer inversiones extranjeras. Además, para mantener las nuevas industrias, se agilizan los procedimientos administrativos como la creación de parques industriales y la concesión de permisos de construcción de fábricas.

El núcleo de esta ley es vincular los subsidios a los vehículos eléctricos con los estándares de emisiones de carbono. Se otorgarán mayores subsidios a los vehículos eléctricos con una puntuación ecológica más alta debido a sus bajas emisiones de carbono. La puntuación ecológica de esta ley se basa en la huella de carbono y el coeficiente de emisiones de carbono.

ECversion=ECferreux+ECalluminium+ECAM+ECbatterie+ECATI+ECtransport

• ECferreux: Huella de carbono generada por la producción de metales ferrosos, excluyendo las baterías.

• ECalluminium: Huella de carbono generada por la producción de aluminio utilizada en la fabricación, excluyendo las baterías.

• ECAM: Huella de carbono generada por la producción de materiales distintos de metales ferrosos y aluminio utilizados en la fabricación de vehículos, excluyendo las baterías.

• ECbatterie: Huella de carbono relacionada con la producción de baterías.

• ECATI: Huella de carbono generada por el uso de energía para el procesamiento intermedio y el ensamblaje.

• ECtransport: Huella de carbono relacionada con el transporte del vehículo desde la zona de ensamblaje hasta el punto de distribución en Francia (Kim Gye-hwan, Kang Ji-hyun. 2023).

El primero incluye todas las emisiones de carbono generadas durante el proceso de fabricación de los vehículos eléctricos, así como durante su funcionamiento. Si las emisiones de carbono se miden según este concepto, la ventaja de los coches pequeños con baja cilindrada se reduce. El segundo se mide según el proceso de producción y el lugar de producción. El lugar de producción se diferencia entre Europa, China, etc. Como resultado, los vehículos eléctricos producidos en Europa pueden recibir más subsidios que los producidos fuera de Europa (Ahn Jun-sung 2023).

La Comisión Europea inició una investigación oficial en octubre sobre el impacto de los subsidios chinos para vehículos eléctricos en la industria de vehículos eléctricos de la UE. El objeto de la investigación son todos los vehículos eléctricos fabricados en China e importados en Europa, independientemente de la nacionalidad de la marca. Si se confirma un perjuicio, se impondrán derechos compensatorios provisionales dentro de los 9 meses, y si los resultados finales de la investigación se confirman dentro de los 13 meses, los derechos compensatorios provisionales se convertirán en derechos definitivos (UE 2023).

Existe una sutil diferencia en la postura de los Estados miembros ante esta medida. Mientras que las empresas francesas, que van a la zaga en la fabricación de vehículos eléctricos, presionan activamente para la investigación, las empresas alemanas, que producen vehículos eléctricos en China, se oponen por temor a la reacción de China (Nilsson et al.; Posaner y Burchard 2023). De hecho, las empresas automotrices alemanas produjeron más automóviles en China que en Alemania por primera vez en 2018 (Heymann. 2020). Además, las empresas automotrices alemanas han sido las más activas en realizar inversiones directas en China entre los Estados miembros.

<Gráfico 6> Inversión Extranjera Directa de Empresas Automotrices Alemanas en China: Monto (millones de euros) y Proporción (%)

Fuente: Sebastian 2022, 5.

3. Reacción de China

En principio, China ha criticado la IRA de Estados Unidos, la Ley de Materias Primas Críticas y la investigación de subsidios para vehículos eléctricos de la UE, y la Ley de Industria Verde de Francia. La base es que las leyes de Estados Unidos y la UE son proteccionistas y no se ajustan a los principios de libre comercio. A pesar de ello, China no ha tomado medidas equivalentes a las de Estados Unidos y la UE.

La respuesta de China se basa en su ventaja de dominar la cadena de suministro de baterías. En primer lugar, está fortaleciendo los controles de exportación de metales raros importantes relacionados con los vehículos eléctricos. En julio de 2023, China anunció controles de exportación para exportadores de artículos relacionados con galio y germanio (8 y 6 artículos respectivamente), que requieren la presentación de certificados de usuario final y uso final por motivos de seguridad nacional e intereses, y entró en vigor en agosto. El galio es un mineral importante utilizado en semiconductores, equipos de comunicación inalámbrica y pantallas LED, y el germanio se utiliza en semiconductores, fibra óptica, óptica infrarroja y células solares (Choi Won-seok et al. 2023). En octubre, China anunció que a partir de diciembre, 9 artículos, incluidos grafito sintético y productos de alta pureza (>99.9%), alta resistencia (>30Mpa) y alta densidad (>1.73g/cm3), y grafito natural y productos, requerirán una revisión de uso dual para obtener una licencia de exportación. El grafito, que tiene la propiedad de almacenar fácilmente iones de litio, es un material clave para el ánodo de las baterías (Do Won-bin 2023). Aunque aún no se ha restringido o prohibido la exportación a través de estas medidas, es amenazante en el sentido de que China puede utilizarlas cuando lo necesite.

En segundo lugar, se están desarrollando políticas sobre la vulnerabilidad de seguridad de los vehículos eléctricos. Existe una regulación para Tesla y Didi Chuxing debido a la preocupación de que la información de conducción recopilada de los vehículos eléctricos que operan en China pueda ser transferida al extranjero. En marzo de 2021, los vehículos eléctricos de Tesla tuvieron prohibido el acceso a áreas relacionadas con la seguridad, como bases militares. Ha habido casos en los que se restringió la circulación de Tesla en áreas donde visitan altos funcionarios del estado o del partido. El acceso de Tesla estuvo prohibido durante dos meses a partir del 1 de julio, antes de la reunión de Beidaihe, donde se reúnen en privado altos funcionarios y ancianos del partido. En julio de 2023, se implementaron medidas similares en algunas carreteras de Chengdu, donde visitó el presidente Xi Jinping, durante la Universiada (Reuters 2022).

A pesar de las preocupaciones sobre la ciberseguridad, cuando intentó cotizar en bolsa en Estados Unidos, las autoridades prohibieron el registro de nuevos usuarios de Didi Chuxing (滴滴出行) a través de su sitio web/WeChat/Alipay en julio de 2021 y lo eliminaron de las tiendas de aplicaciones chinas. Para evitar la recurrencia de tales incidentes, las autoridades fortalecieron las leyes relacionadas, como la seguridad de los datos, los datos transfronterizos y la gestión de información confidencial (Kim Cheol-mook 2021).

En tercer lugar, se está utilizando la inversión extranjera directa. Tesla, que comenzó la producción de vehículos eléctricos en la Gigafábrica de Shanghái en 2019, produjo 500.000 unidades en 2023, y algunas de ellas se exportan al extranjero, a países como Canadá, Corea del Sur y Tailandia. Tesla firmó un contrato en junio de 2021 para recibir baterías de CATL durante 3 años de 2022 a 2025 (Lambert 2021). Si Tesla exporta vehículos eléctricos fabricados en China a Estados Unidos, los vehículos eléctricos chinos de las empresas de baterías chinas se convertirán en un canal para eludir la IRA.

Por el contrario, existe el "enemyshoring" (enemyshoring) en el que las empresas chinas de baterías se asocian con empresas estadounidenses de vehículos eléctricos. En la cadena de suministro global de baterías, las empresas chinas representan el 95% del cobalto, el 60% del litio y el 60% del níquel. Por esta razón, es imposible excluir a las empresas chinas de inmediato. El 13 de febrero de 2023, Ford Motor Company de Estados Unidos anunció que establecería una planta de baterías en Marshall, Michigan, junto con CATL de China (Contemporary Amperex Technology Co. Limited). La razón por la que Ford intentó el "enemyshoring" con CATL se debe a las baterías de iones de litio (LFP), que tienen una menor densidad energética pero son aproximadamente un 20-30% más baratas (Choi Jae-hee 2023). Dado el rápido aumento de los precios de las materias primas para las baterías de níquel-cobalto-manganeso (NCM), se ha vuelto difícil aumentar la producción de vehículos eléctricos a 600.000 unidades para 2023 y 2 millones de unidades para 2026. Por lo tanto, Ford, que estaba construyendo plantas de producción de baterías NCM junto con SK On y LG Energy Solution de Corea, atrajo a CATL, el líder en LFP, que ocupó el 37% del mercado mundial en 2022 (Ford Media Center 2022; 2023).

Dado que Ford posee el 100% de las acciones de la empresa conjunta y CATL solo proporciona cooperación técnica, las baterías producidas por esta empresa conjunta podrán recibir el crédito fiscal de la IRA. Ford aprovechó hábilmente la laguna de que no existen regulaciones sobre empresas conjuntas o cooperación técnica en los criterios de ensamblaje de baterías y adquisición de minerales estipulados por la IRA (Boudette y Bradsher 2023). No faltaron las reacciones políticas a la estratagema de Ford. Los residentes locales, que esperaban la creación de empleos de calidad en el condado de Pittsylvania, Virginia, donde Ford seleccionó la primera ubicación de la planta, fueron favorables, pero el gobernador Glenn Youngkin, miembro del Partido Republicano, se opuso, afirmando que podría ser un "caballo de Troya" enviado por el Partido Comunista Chino (Yancey 2023). Por esta razón, la planta se construirá en Michigan en lugar de Virginia. Al día siguiente de que se informara de la cooperación de Ford con CATL, el senador Marco Rubio (Republicano, Florida), un halcón anti-China, argumentó en una carta enviada a la Secretaria del Tesoro Janet Yellen, al Secretario de Energía Jennifer Granholm y al Secretario de Transporte Pete Buttigieg que este plan debería ser examinado por el Comité de Inversión Extranjera en Estados Unidos (CFIUS) bajo la supervisión del Departamento del Tesoro (Rubio 2023).

Además, una empresa conjunta establecida por el fabricante chino de baterías para vehículos eléctricos EVE Energy (EVE Energy) con Daimler Truck, Electrified Power y PACCAR ha anunciado la construcción de una planta de producción de baterías en Estados Unidos. La estructura de participación accionaria es 10% para EVE Energy y 30% para cada una de las otras tres empresas, con un plan de que las empresas estadounidenses posean el 90%. (Ren 2023). Las empresas chinas de vehículos eléctricos y baterías también están expandiendo sus inversiones directas en los Estados miembros de la UE (Kratz et al. 2023). Si estos planes superan con éxito un escrutinio de inversión más estricto, las empresas chinas podrían asegurar una posición central en la cadena de suministro de vehículos eléctricos y baterías de la UE.

<Tabla 5> Estado de las inversiones "greenfield" de las principales empresas de baterías chinas en Europa

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Fuente: Choi Jae-hee 2023, 11

IV. Estrategia de Corea

Debido a la competencia entre Estados Unidos, la UE y China en el mercado global de vehículos eléctricos, las empresas automotrices coreanas se enfrentan a un triple desafío (Cho Cheol et al. 2022). En primer lugar, según la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de Estados Unidos, ningún modelo de vehículo eléctrico fabricado por empresas automotrices coreanas fue seleccionado para recibir créditos fiscales en 2023. Las empresas automotrices y de baterías coreanas respondieron de dos maneras. Primero, intentaron presionar al gobierno y al Congreso de Estados Unidos a través del gobierno coreano. Hyundai-Kia Motors logró aumentar las ventas aprovechando los créditos fiscales para vehículos de leasing. Por otro lado, las empresas coreanas ampliaron sus inversiones en Estados Unidos. Hyundai Motor, que tiene plantas de producción en Montgomery, Alabama (completada en 2006, producción de 330.000 unidades en 2022) y West Point, Georgia (completada en 2009, producción de 340.000 unidades en 2022), anunció en mayo de 2022 un plan para construir una base de producción de vehículos eléctricos y baterías con una capacidad de producción anual de 300.000 unidades para 2025 (Chad 2023). Las empresas de baterías, mientras construían instalaciones de producción de forma independiente, también fortalecieron la cooperación estratégica con las tres principales empresas automotrices estadounidenses. Se espera que el daño causado por la IRA se reduzca prácticamente a cero una vez que las instalaciones de producción se completen entre 2025 y 2026.

<Tabla 6> Instalaciones de producción de baterías de empresas coreanas en EE. UU. y Canadá

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Source: Bank of Korea 2023, 40.

In the EU, Hyundai-Kia is also performing well. In 2022, it ranked fourth in the European market in terms of automobile sales (1,060,989 units) and market share (9.4%). Of these, electric vehicle sales amounted to 143,460 units, a 5.9% increase from 2021 (135,408 units). In the first three quarters of 2023, sales increased by 3.5% year-on-year, but market share decreased by 1.1% (Park Je-wan 2023).

Conversely, in China, factory closures and sales are occurring. Hyundai Motor operated five plants: Beijing Plant 1 (completed in 2002, annual capacity 300,000 units), Beijing Plant 2 (completed in 2008, annual capacity 300,000 units), Beijing Plant 3 (completed in 2012, annual capacity 450,000 units), Changzhou Plant (completed in 2016, annual capacity 300,000 units), and Chongqing Plant (completed in 2017, annual capacity 300,000 units). While peak performance was recorded in 2016 with 1.14 million units, sales declined to 780,000 in 2017, 385,000 in 2021, and 273,000 in 2022, following the THAAD incident. In 2021, Beijing Plant 1 (annual capacity 300,000 units), which had ceased production since 2019, was sold to the Chinese electric vehicle company Li Auto. The Chongqing Plant (annual capacity 300,000 units), operational since 2017, is on the market, and the Changzhou Plant (annual capacity 300,000 units), built in 2016, is also being considered for sale. If this happens, only Beijing Plant 2 (annual capacity 300,000 units) and Plant 3 (annual capacity 450,000 units) will remain (Kim Nam-hee 2022).

Unlike automotive companies, battery manufacturers are expanding production in China. LG Energy Solution produces batteries in Nanjing (cylindrical and pouch type, 93GWh), Samsung SDI in Tianjin (small batteries), Xi'an (medium and large batteries), and Changzhou (joint venture with BAIC Motor for electric vehicle batteries, 7.5GWh), and SK On in Huizhou (joint venture with EVE Energy for electric vehicle batteries, 10GWh) and Yancheng (electric vehicle batteries, 27GWh, with an additional 6GWh planned for '24) (Bank of Korea 2023).

V. Conclusion

As conflicts surrounding the Green New Deal, jobs, and geopolitics intensify, the EV industry has emerged as a core element of economic security. Since the US, EU, and China all agree on the goal of carbon neutrality, EV adoption rates are expected to rise. However, if the Republican party, which is negative towards the Green New Deal, comes into power, the increase in adoption rates in the US could be delayed. The automotive industry, requiring large-scale employment, guarantees quality jobs, thus no country is willing to concede in the competition to attract investment for expanding EV production facilities. Conflicts among nations seeking to lead the EV industry ecosystem will also escalate, as the country that preempts the industrial paradigm shift from automobiles to mobility is highly likely to lead the Fourth Industrial Revolution.

In South Korea, the automotive industry is a key industry in terms of both domestic sales and exports. Until recently, our EV industry has developed to a world-class level in both quantity and quality. Moving forward, we must overcome challenges posed by the US IRA, the EU's Critical Raw Materials Act, and China's industrial policies. Given its economic and market size, it is difficult for South Korea to compete equally with these three countries (regions) independently. From a geopolitical perspective, South Korea lacks the capacity to pursue independent economic security with strategic autonomy.

To compensate for South Korea's economic security vulnerabilities, external cooperation is crucial. In particular, to stably manage the EV and battery supply chains, diversification of materials, components, and equipment must be pursued. Care must be taken to ensure that diversification does not lead to the exclusion of specific countries. It is necessary to improve relations with China to prevent a recurrence of the situation where market share in China plummeted after the 2016 THAAD deployment controversy. ■

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■ Lee Wang-hwi_Profesor de Ciencias Políticas en la Universidad de Ajou.

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