[ワーキングペーパー] 中国の高速鉄道外交：世界的影響と東アジアの対応

東アジアの平和、統治、開発に関するフェローズ・プログラム

著者

ジェラルド・チャンは、ニュージーランド、オークランド大学の政治学・国際関係学教授である。彼はオーストラリアのグリフィス大学で中国政治史の博士号を、英国ケント大学で国際関係学の修士号を取得した。ジェラルドはウェリントン・ビクトリア大学で15年間、国際関係学とアジア政治学を教鞭をとった。香港中文大学、ケンブリッジ大学、シンガポール国立大学、シンガポール南洋理工大学、日本の神戸学院大学など、多くの大学で客員または短期職を務めた。彼はケンブリッジ大学クレア・ホール終身会員である。香港大学の政治学プログラムの外部試験官を務めた。また、マラヤ大学で中国国際関係学分野の外部博士論文審査員も務めている。「Global Society」、「Cambridge Review of International Affairs」、「Journal of Human Security」、「International Journal of China Studies」など、10の学術誌の国際編集・諮問委員を務めている。2009年にオークランド大学に着任する前は、英国ダラム大学で東アジア政治学教授および現代中国研究センター所長を務めていた。Global Society、Cambridge Review of International Affairs、Journal of Human Security、およびInternational Journal of China Studiesである。2009年にオークランド大学に着任する前は、英国ダラム大学で東アジア政治学教授および現代中国研究センター所長を務めていた。

チャン教授の主要な研究分野は中国の国際関係である。この分野で数多くの書籍や論文を発表している。現在、中国が他国の行動を変える規範やルールを創造する能力、グローバル金融ガバナンスにおける中国の役割、中国の援助政策に関連するいくつかのプロジェクトに取り組んでいる。

共著論文のうち2編が年間最優秀論文賞を受賞した。一つは「Rethinking global governance: a China model in the making?」、『Contemporary Politics』（2008年）に掲載された。もう一つは「Japan, the West and the whaling issue」、『Japan Forum』（2005年）に掲載された。

要旨

高速鉄道大国としての中国は、ようやく世界の注目を集め始めた。中国は現在、世界最大の高速鉄道網を有しており、その鉄道製品を海外に輸出し始めている。しかし、この興味深い現象に関する詳細な研究は学術文献にはほとんど見られない。本稿はこの空白を埋めようとするものである。中国の世界的高速鉄道開発は、同国のインフラ外交の一部であり、それはさらに陸と海の新シルクロード開発構想の中核をなすものである。本稿は、このような巨大な事業が地政学、地経学、社会関係において、世界開発に巨大な影響を与えるであろうと論じる。特に日本、韓国、台湾のアジア諸国によるこの新たな外交への対応を評価する。

キーワード：中国、東アジア、高速鉄道、インフラ開発、「一帯一路」

序論

*本稿はワーキングペーパー（2016年1月31日現在ドラフト）です。コメントや批判を歓迎します。

本稿の中心的な命題は、中国の高速鉄道外交（高铁外交）の開発と、中国がこのプロジェクトやその他のインフラプロジェクトをどのように資金調達するかは、「新しい」世界秩序の形成につながるというものである。この命題はいくつかの点で新しい。第一に、中国が高速鉄道大国へと発展したのは、わずか過去10年ほどのことであり、その発展の速度は驚異的である。中国は2004年に日本の川崎重工、ドイツのシーメンス、フランスのアルストム、カナダのボンバルディアといった外国企業から列車や鉄道技術を購入することから高速鉄道システムの開発を開始した。外国の技術と過去の鉄道産業での経験に基づき、中国は2007年に独自の技術開発を開始した。2008年8月1日、北京オリンピックの公式開会式の1週間前、中国初の高速鉄道が北京と天津の間で運行を開始した。2009年、中国は高速鉄道投資を「海外展開」することを決定し、これにより「メイド・イン・チャイナ」が製品製造業から「クリエイテッド・イン・チャイナ」が技術革新・推進業へと産業転換するプロセスが始まった。アジアとヨーロッパ、中央アジア、インドシナを結ぶ3つの主要路線が計画されている。

第二に、中国の高速鉄道外交は、そのインフラ外交の中核となり、さらにそのインフラ外交は、過去数年間の中国の外交政策の中核を形成するようになった。中国の李克強首相は、世界各地への多くの公式訪問中に精力的に推進した結果、「中国の高速鉄道セールスマン」というニックネームを得た。

第三に、新シルクロード構想の下でのインフラプロジェクトに資金を提供するため、中国は新（BRICS）開発銀行（2013年設立）、アジアインフラ投資銀行（2014年設立）、シルクロード基金（2015年設立）、およびその他の多国間・二国間の資金調達メカニズムの設立を主導した。（「一帯一路」構想の開発年表については付録1を参照）。この構想は、中国の習近平国家主席が2013年後半に提唱したものである。正式には「シルクロード経済ベルト」と「21世紀海上シルクロード」として知られ、短縮して「一帯一路」または中国語で「yidai yilu」（一带一路）と呼ばれる。

第四に、中国の著名な経済紙である「21世紀ビジネス・ヘラルド」によると、2014年から2030年までの高速鉄道産業のグローバル投資市場は17兆4140億元と推定されており、中国はこの市場で最大のシェアを占めることになる（表1参照）。現在、中国は20から30カ国と高速鉄道建設について交渉中である。2014年、中国は鉄道産業で1000億米ドル以上の受注を受けた。

表1. 高速鉄道産業における中国の世界市場シェア、2014-2030年（推定値）

出典：21世紀ビジネス・ヘラルド、2015年1月27日、14ページ。

注：1米ドル＝約6.58元（2016年1月31日現在）

理論的課題

中国の「ベルト・アンド・ロード」構想は、国際関係の理解に4つの関連分野、すなわち国際開発、国際金融、国際機関、そして最終的には平和と統治において挑戦をもたらす、新たな世界秩序の種を蒔いた。国際開発の観点からは、中国は単独で、あるいはBRICS諸国（ブラジル、ロシア、インド、中国、南アフリカ）のような新興経済国と共に、先進国が提供する従来の援助を補完する南南協力プログラムを形成してきた。この種の南南協力は、従来のモデルとは対照的に、関係当事者間の相互利益に基づいており、インフラ開発を経済成長の主な推進力としている。世界銀行やIMFのように、援助受入国にガバナンスシステムにおける主要な政治的・経済的変更を要求するような「良い統治」条件を設定しない。このように、南南協力は、グローバルサウスの人々の心と精神をめぐって、OECD諸国と競合していると見ることができる。

図1. 中国の多国間金融関与のモデル

中国が望む影響力の流れの方向

*これらは2013年以降に中国が主導した新しい機関である：

AIIB：アジアインフラ投資銀行

CMIM：チェンマイ・イニシアチブ多国間化

CRA：偶発的準備金協定

SCO（上海協力機構）開発銀行

出典：著者

注：G20はIMFのクォータの65.8％、投票権の64.7％を保有している

国際金融の観点からは、中国は新開発銀行（またはBRICS銀行、認可資本金500億ドル、後に1000億ドルに増加）とその関連偶発的準備金協定（1000億ドル）、アジアインフラ投資銀行（1000億ドル）、シルクロード基金（400億ドル）、上海協力機構開発銀行（建設中）、チェンマイ・イニシアチブ多国間化（2400億ドル）の設立を主導してきた。中国はまた、多国間、二国間、商業的なその他の資金調達メカニズムを設立し、国有銀行を通じて拠出を行っている（図1参照）。これらの金融機関は、世界銀行、国際通貨基金、世界貿易機関からなるブレトン・ウッズ機関、およびそれらに加えてアジア開発銀行、欧州復興開発銀行などの機関が実施している業務を補完すると同時に、それに挑戦している。

国際機関の観点からは、上記の金融機関に加えて、中国は上海協力機構、ボアオ・フォーラム（世界経済フォーラムまたはダボス・フォーラムに対する中国の回答）、アジアにおける対話と信頼醸成措置に関する会議、香山フォーラム（シャングリラ・ダイアローグに対する中国の回答）などの設立において主要な役割を果たしてきた。これらの組織は、西側諸国が設立・管理してきた従来の組織とは異なる調子で、グローバルな政治、金融、開発を管理している。また、国際機関における上級管理職や経営職に就く中国国民の数が増加しているが、その数は比較的少なく、増加は非常に遅い…（続く）

※本稿はワーキングペーパー（2016年1月31日現在ドラフト）です。コメントや批判を歓迎します。