[Document de travail] La diplomatie chinoise des trains à grande vitesse : impacts mondiaux et réponses est-asiatiques

Programme de bourses sur la paix, la gouvernance et le développement en Asie de l'Est

Auteur

Gerald Chan est professeur de politique et de relations internationales à l'Université d'Auckland, Nouvelle-Zélande. Il a obtenu son doctorat en politique et histoire chinoises à l'Université Griffith en Australie et sa maîtrise en relations internationales à l'Université du Kent, Royaume-Uni. Gerald a enseigné les relations internationales et la politique asiatique pendant 15 ans à l'Université Victoria de Wellington. Il a occupé des postes de visiteur ou de courte durée dans de nombreuses universités, dont l'Université chinoise de Hong Kong, l'Université de Cambridge, l'Université nationale de Singapour, l'Université technologique Nanyang, Singapour, et l'Université Kobe-Gakuin au Japon. Il est membre à vie de Clare Hall, Cambridge. Il a été examinateur externe pour le programme de sciences politiques de l'Université de Hong Kong. Il occupe également le poste d'examinateur externe de doctorat dans le domaine des relations internationales chinoises à l'Université de Malaya. Il siège au comité de rédaction / consultatif international de dix revues académiques, dontGlobal Society, Cambridge Review of International Affairs, le Journal of Human Security, et le International Journal of China Studies. Avant de rejoindre l'Université d'Auckland en 2009, il était professeur de politique de l'Asie de l'Est et directeur du Centre d'études contemporaines de la Chine à l'Université de Durham, Royaume-Uni.

Le principal domaine de recherche du professeur Chan concerne les relations internationales de la Chine. Il a publié un certain nombre de livres et de nombreux articles dans ce domaine. Il travaille actuellement sur plusieurs projets relatifs à la capacité de la Chine à créer des normes et des règles qui modifient le comportement des autres États ; au rôle de la Chine dans la gouvernance financière mondiale ; et à la politique d'aide de la Chine.

Deux de ses articles co-auteurs ont remporté le prix du meilleur essai de l'année : l'un intitulé « Rethinking global governance: a China model in the making? », dans Contemporary Politics (2008) ; et l'autre intitulé « Japan, the West and the whaling issue », dans Japan Forum (2005).

Résumé

La Chine, en tant que puissance des trains à grande vitesse, commence tout juste à attirer l'attention du monde. Le pays possède désormais le plus grand réseau de trains à grande vitesse au monde et a commencé à exporter ses produits ferroviaires à l'étranger. Pourtant, il existe peu d'études approfondies sur ce phénomène curieux dans la littérature académique. Cet article tente de combler ce vide. Le développement mondial des trains à grande vitesse en Chine fait partie intégrante de la diplomatie d'infrastructure du pays, qui est elle-même un élément central de son initiative de développement des Nouvelles Routes de la Soie terrestres et maritimes. L'article soutient que l'impact d'une entreprise aussi colossale sur le développement mondial sera énorme, en termes de géopolitique, de géoeconomie et de relations sociales. Il évalue les réponses asiatiques à cette nouvelle diplomatie, en particulier celles du Japon, de la Corée du Sud et de Taïwan.

Mots-clés : Chine, Asie de l'Est, trains à grande vitesse, développement des infrastructures, « une ceinture, une route »

Introduction

*Ce document est un document de travail (version préliminaire au 31 janvier 2016). Vos commentaires et critiques sont les bienvenus.

La thèse centrale de cet article soutient que le développement de la diplomatie chinoise des trains à grande vitesse (高铁外交) et la manière dont la Chine finance ce projet et d'autres projets d'infrastructure mèneront à la création d'un « nouvel » ordre mondial. Cette thèse est nouvelle à plusieurs égards. Premièrement, l'ascension de la Chine au rang de puissance des trains à grande vitesse ne s'est produite qu'au cours de la dernière décennie environ ; la vitesse de développement a été phénoménale. Le pays a commencé à développer son système de trains à grande vitesse en 2004 en achetant des trains et des technologies ferroviaires auprès d'entreprises étrangères telles que Kawasaki au Japon, Siemens en Allemagne, Alstom en France et Bombardier au Canada. Sur la base de technologies étrangères et de son expérience passée dans l'industrie ferroviaire, la Chine a commencé en 2007 à développer sa propre technologie. Le 1er août 2008, le premier train à grande vitesse de Chine a commencé à circuler entre Pékin et Tianjin, une semaine avant l'ouverture officielle des Jeux Olympiques de Pékin. En 2009, la Chine a décidé de « sortir » pour diffuser ses investissements dans les trains à grande vitesse, entamant ainsi un processus de transition industrielle, passant de « fabriqué en Chine » en tant que fabricant de biens à « créé en Chine » en tant qu'innovateur et promoteur de technologies. Trois lignes principales sont prévues pour relier l'Asie et l'Europe, l'Asie centrale et l'Indochine.

Deuxièmement, la diplomatie chinoise des trains à grande vitesse est devenue le cœur de sa diplomatie d'infrastructure, qui, à son tour, est devenue le cœur de la politique étrangère de la Chine, le tout s'étant produit au cours des dernières années. Le Premier ministre chinois Li Keqiang a acquis le surnom de « vendeur de trains à grande vitesse de la Chine » en raison de sa promotion énergique lors de ses nombreuses visites officielles dans le monde.

Troisièmement, pour financer les projets d'infrastructure dans le cadre de l'initiative des Nouvelles Routes de la Soie, la Chine a pris l'initiative de créer la Nouvelle Banque de Développement (BRICS) (en 2013), la Banque Asiatique d'Investissement pour les Infrastructures (2014), le Fonds de la Route de la Soie (2015) et d'autres mécanismes de financement, multilatéraux et bilatéraux. (Voir l'Annexe 1 pour une chronologie du développement de l'initiative « une ceinture, une route »). L'initiative a été proposée par le président chinois Xi Jinping fin 2013. Elle est officiellement connue dans son intégralité sous le nom de « Ceinture économique de la Route de la Soie » et « Route de la Soie maritime du 21e siècle », ou en abrégé « une ceinture, une route », ou en chinois yidai yilu (一带一路).

Quatrièmement, selon le 21st Century Business Herald, un journal économique respecté en Chine, le marché mondial de l'investissement pour l'industrie des trains à grande vitesse sur la période 2014-2030 est estimé à 17 414 milliards de yuans, et la Chine devrait détenir la part du lion de ce marché (voir Tableau 1). Actuellement, la Chine négocie la construction de trains à grande vitesse avec une vingtaine à une trentaine de pays. En 2014, la Chine a reçu des commandes pour son industrie ferroviaire d'une valeur de plus de 100 milliards de dollars américains.

Tableau 1. Part de la Chine sur le marché mondial de l'industrie des trains à grande vitesse, 2014-2030 (estimations)

Source : 21st Century Business Herald, 27 janvier 2015, p. 14.

Note : 1 dollar américain = 6,58 yuans (environ, au 31 janvier 2016)

Défis théoriques

L'initiative chinoise « une ceinture, une route » a semé les graines d'un ordre mondial émergent, susceptible de remettre en question notre compréhension des relations internationales dans quatre domaines connexes : le développement international, la finance internationale, les organisations internationales et, finalement, la paix et la gouvernance. En termes de développement international, la Chine, seule ou avec d'autres économies émergentes comme celles du groupe BRICS (Brésil, Russie, Inde, Chine et Afrique du Sud), a forgé un programme de coopération Sud-Sud qui complète le type d'aide traditionnelle offerte par les pays développés. Ce type de coopération Sud-Sud, contrairement au modèle traditionnel, est basé sur des bénéfices mutuels entre les parties prenantes, le développement des infrastructures étant un moteur essentiel de la croissance économique. Il n'impose pas les conditions de « bonne gouvernance » que requièrent la Banque Mondiale et le FMI, qui exigent des pays bénéficiaires qu'ils apportent des changements politiques et économiques majeurs à leur système de gouvernance. De cette manière, la coopération Sud-Sud peut être considérée comme concurrençant les pays de l'OCDE pour le cœur et l'esprit des peuples du Sud.

Figure 1. Un modèle des engagements financiers multilatéraux de la Chine

Direction de l'influence souhaitée par la Chine

* Ce sont de nouvelles institutions initiées par la Chine depuis 2013 :

AIIB : Banque Asiatique d'Investissement pour les Infrastructures

CMIM : Initiative de Chiang Mai Multilatéralisée

CRA : Arrangement de Réserve d'Urgence

Banque de Développement de l'Organisation de Coopération de Shanghai

Source : Auteur

Note : Le G20 détient 65,8 % des quotes-parts du FMI et 64,7 % de ses votes

En termes de finance internationale, la Chine a joué un rôle de premier plan dans le lancement de la Nouvelle Banque de Développement (ou banque des BRICS, avec un capital autorisé de 50 milliards de dollars américains, passant à 100 milliards de dollars) avec un Arrangement de Réserve d'Urgence affilié (100 milliards de dollars), la Banque Asiatique d'Investissement pour les Infrastructures (100 milliards de dollars), le Fonds de la Route de la Soie (40 milliards de dollars), et la Banque de Développement de l'Organisation de Coopération de Shanghai (en cours de construction), l'Initiative de Chiang Mai Multilatéralisée (240 milliards de dollars). La Chine a également mis en place d'autres mécanismes de financement, multilatéraux, bilatéraux ou commerciaux, ainsi que des contributions par le biais de ses banques d'État. (Voir la Figure 1). Ces institutions financières complètent et défient le travail entrepris par les institutions de Bretton-Woods, composées de la Banque Mondiale, du Fonds Monétaire International et de l'Organisation Mondiale du Commerce, et par extension, de la Banque Asiatique de Développement, de la Banque Européenne pour la Reconstruction et le Développement, et d'autres.

En termes d'organisations internationales, outre les institutions financières mentionnées ci-dessus, la Chine a joué un rôle majeur dans la création de l'Organisation de Coopération de Shanghai, du Forum de Bo'ao (la réponse chinoise au Forum Économique Mondial ou au Forum de Davos), de la Conférence sur l'Interaction et les Mesures de Confiance en Asie, du Forum de Xiangshan (la réponse chinoise au Dialogue de Shangri-La), et d'autres. Ces organisations jouent une partition différente de celle des organisations traditionnelles créées et contrôlées par l'Occident dans la gestion de la politique, de la finance et du développement mondiaux. De plus, un nombre croissant de ressortissants chinois occupent des postes de direction et de gestion supérieurs dans des organisations internationales, bien que le nombre soit relativement faible et l'augmentation très lente...(Suite)

※ Ce document est un document de travail (version préliminaire au 31 janvier 2016). Vos commentaires et critiques sont les bienvenus.