[Серия «Китайско-американская торговая война и выбор Кореи»] ③ Реструктуризация цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей и стратегии обеспечения критически важных минералов

I. Введение

Глобальная цепочка поставок аккумуляторов для электромобилей (Global EV Battery Supply Chain) стремительно меняется. Цепочка поставок электромобилей, конечным продуктом которой являются электромобили, также известна как «цепочка поставок аккумуляторов для электромобилей», поскольку производство компонентов аккумуляторов считается ключевым этапом, и представляет собой сложную глобальную цепочку поставок, в которой участвуют многие страны мира на различных этапах.

Как справедливо анализируется в американском Законе о сокращении инфляции (Inflation Reduction Act: IRA), цепочка поставок аккумуляторов для электромобилей делится на этапы, связанные с критически важными минералами и составными материалами, этапы компонентов аккумуляторов, этапы производства ячеек и сборки блоков, этапы производства электромобилей и этапы переработки отработанных аккумуляторов.

Наиболее заметным недавним изменением в глобальной цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей является то, что страны-лидеры в области производства автомобилей и глобальных цепочек поставок аккумуляторов для электромобилей, такие как США, Европа и Япония, сталкиваются со значительными вызовами и помехами в своих будущих планах. В рамках глобальной цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей, производство электромобилей, вероятно, будет областью, где США, Европа, Япония и Корея продемонстрируют наибольшую силу и создадут наибольшую добавленную стоимость. Однако в последнее время Китай усиливает свою конкуренцию в производстве и экспорте электромобилей. В 2022 году Китай обогнал Германию по общему экспорту автомобилей, включая автомобили с двигателями внутреннего сгорания и электромобили, а в 2023 году он обогнал Японию, став мировым лидером по экспорту автомобилей.

Успех Китая в производстве электромобилей обусловлен низкими затратами на производство аккумуляторов для электромобилей. Как правило, стоимость строительства аккумуляторных заводов в Китае составляет 50 миллиардов долларов на гигаватт-час (GWh), в то время как за пределами Китая она составляет 70-80 миллиардов долларов, а в США и Европе — 120 миллиардов долларов, что более чем в два раза превышает затраты в Китае. С точки зрения цифр, производство за пределами Китая, способное конкурировать по стоимости с китайскими аккумуляторами для электромобилей, практически невозможно.

Производители аккумуляторных ячеек, занимающие 90% мирового рынка, включают 4 китайские, 3 корейские и 3 японские компании. США и Европейский Союз (ЕС) значительно отстают в технологиях производства аккумуляторов и производственных мощностях. Американская Tesla и европейские производители электромобилей сосредоточены только на сборке аккумуляторных блоков, последнем этапе цепочки поставок аккумуляторов, в то время как добыча сырья для аккумуляторов, его переработка, производство материалов и производство аккумуляторных ячеек в основном осуществляются в Корее и Китае. Производственные мощности аккумуляторных ячеек в США и Европе смогут относительно быстро догнать Китай. Основными факторами, оказывающими наибольшее влияние на весь цикл производства аккумуляторов для электромобилей, являются обеспечение и переработка критически важных минералов и составных материалов.

Настоящая глава посвящена анализу этапа цепочки поставок критически важных минералов и составных материалов в рамках глобальной цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей, в частности, по сравнению с другими этапами цепочки поставок. Наиболее очевидной уязвимостью в цепочке поставок аккумуляторов для электромобилей в США, Европе, Японии и Корее является обеспечение критически важных минералов и переработка составных материалов, которые, как сообщается, контролируются Китаем на 70-80%. Текущая цепочка поставок характеризуется тем, что китайские компании инвестируют в добычу критически важных минералов, залегающих в основном в развивающихся странах, таких как Латинская Америка, Юго-Восточная Азия и Африка, затем доставляют их в Китай и перерабатывают в форму химических соединений критически важных минералов перед использованием в компонентах аккумуляторов для экспорта.

В связи с недавним законодательством и вступлением в силу Закона о сокращении инфляции (IRA) в США и Закона о критически важных сырьевых материалах (Critical Raw Materials Act: CRMA) в Европейском Союзе, уже происходят значительные изменения на этапах цепочки поставок критически важных минералов и составных материалов, и в будущем они будут становиться более разнообразными. Первое изменение заключается в том, что США и Европа создают различные правовые и институциональные механизмы для ограничения неограниченного использования китайских минералов, что было обычной практикой для компаний, производящих аккумуляторы для электромобилей. Дифференциация продуктов, использующих китайские материалы, через систему сертификации происхождения минералов и компонентов для аккумуляторов приводит к изменениям в цепочке поставок аккумуляторов посредством бюджетных стимулов в рамках закона IRA. После принятия закона IRA произошли значительные изменения в инвестициях по всему миру. Компании, покинувшие США из-за высоких налогов и стоимости рабочей силы, рассматривают инвестиции в регион Северной Америки для выполнения квот на долю компонентов и инвестируют в разработку месторождений в таких странах, как Канада, Австралия и Африка, исключая Китай, для поиска первичного сырья. Наиболее важными критически важными минералами здесь являются редкоземельные элементы и пять основных критически важных минералов для аккумуляторов: литий, никель, кобальт, марганец и графит.

Второе изменение заключается в том, что добыча и переработка критически важных минералов в развитых странах, таких как Австралия, Канада и США, становятся новым трендом, отходя от практики добычи в развивающихся странах, которая была традиционной для мировой добычи ресурсов. Развитые компании, которые ранее занимались разработкой ресурсов только за рубежом, имея капитал и технологии, теперь поворачиваются к собственным странам, продвигая экологически чистую разработку.

Третье изменение заключается в том, что страны, богатые критически важными минеральными ресурсами, такие как традиционные регионы добычи в Латинской Америке, Юго-Восточной Азии и Африке, проявляют тенденцию к индустриализации и ресурсному национализму, стремясь не только поставлять сырье, но и одновременно развивать переработку и производство конечной продукции, такой как электромобили.

II. Реструктуризация глобальной цепочки поставок аккумуляторов для электромобилей

1. Производство и экспорт электромобилей в мире

Распространение электромобилей стремительно растет. В 2022 году общее количество зарегистрированных электромобилей во всем мире достигло 10,83 миллиона единиц, что на 61,3% больше, чем в предыдущем году. Согласно отчету SNE Research, прогнозируется, что поставки электромобилей в 2023 году составят около 14,78 миллиона единиц (Ким Сон Ын, 2021/10/13).

<Рисунок 1> Масштабы распространения электромобилей в мире

Источник: Ким Сон Ын, 2021.

Кроме того, уровень проникновения электромобилей (доля электромобилей в общем объеме продаж автомобилей), который составлял всего около 1% с 2015 по 2017 год, достиг 13% в 2022 году. Спрос на вторичные батареи для электромобилей вырос с 28 ГВтч (гигаватт-час) в 2015 году до 492 ГВтч. По данным SNE Research, к 2035 году ежегодные мировые продажи новых электромобилей достигнут около 80 миллионов единиц, а уровень проникновения составит около 90%. Соответственно, спрос на вторичные батареи для электромобилей также прогнозируется на рост с 687 ГВтч в 2023 году до 5,3 ТВтч (тераватт-час; 1 ТВтч равен 1000 ГВтч) в 2035 году.

<Рисунок 2> Прогноз спроса и предложения на мировые аккумуляторы для электромобилей

Источник: Ким Сон Ын, 2021.

В своем недавнем прогнозе мирового рынка аккумуляторов для электромобилей до 2030 года консалтинговая компания McKinsey & Company представила оптимистичный прогноз объема поставок аккумуляторов до 2030 года в размере 4,6 ТВтч (McKinsey & Company, 2023). Наиболее интересным моментом в отчете McKinsey & Company является то, что они прогнозируют общий объем создания добавленной стоимости от восходящего до нисходящего потока в индустрии аккумуляторов для электромобилей до 2030 года в размере 400 миллиардов долларов и анализируют его по цепочкам создания стоимости (см. Рисунки 3 и 4).

Рост Китая является самым большим изменением в глобальной экосистеме электромобилей. Переход от двигателей внутреннего сгорания к электромобилям потребовал новых аккумуляторных технологий, двигателей, постоянных магнитов для двигателей, добычи и переработки критически важных минералов, а также новых цепочек создания стоимости и поставок, включая компоненты аккумуляторов. За исключением Tesla, крупнейшего в мире производителя электромобилей, большинство других крупных производителей электромобилей являются китайскими. General Motors (GM), Ford Motor Company и Volkswagen быстро переходят на производство электромобилей, но, за исключением Tesla, они не добились значительных успехов на китайском рынке электромобилей (Chang and Bradsher, 2023).

<Рисунок 3> Прогноз McKinsey по мировому спросу на электромобили до 2030 года

출처: McKinsey & Company 2023.

<Рисунок 4> Прогноз McKinsey по цепочке создания стоимости электромобилей до 2030 года

출처: McKinsey & Company 2023, 3.

По состоянию на конец 2022 года мировые продажи электромобилей впервые превысили 10 миллионов единиц. Доля электромобилей на общем автомобильном рынке также выросла до 14%, увеличившись более чем в 10 раз всего за 5 лет с момента преодоления отметки в 1 миллион единиц в 2017 году. Китай является крупнейшим в мире рынком электромобилей с объемом около 6 миллионов единиц. По продажам новых автомобилей на конец 2022 года, за Китаем следует Европа с 3,2 миллионами единиц, США — около 700 000 единиц, а Северная Америка, включая США, — 1,3 миллиона единиц.

Когда доля электромобилей в продажах новых автомобилей превышает 5%, это можно считать переломным моментом (tipping point), когда они входят в стадию массового распространения без внешней помощи, такой как субсидии. Норвегия, лидер в распространении электромобилей, преодолела переломный момент в 2013 году и в настоящее время достигла доли электромобилей более 80%. Развитые страны, такие как Китай, Франция и Германия, последовательно достигли переломного момента. Ожидается, что весь мир достигнет переломного момента в распространении электромобилей примерно в 2025 году, что означает начало полномасштабного перехода к электронной мобильности (e-mobility).

5 июля 2023 года газета Financial Times широко сообщила, что по состоянию на первое полугодие 2022 года BYD продала 641 000 единиц, обогнав Tesla с ее 564 000 проданными единицами. Стремительное развитие китайских производителей электромобилей не ограничивается внутренним рынком Китая, но распространяется и на мировой рынок.[1] Китайские производители электромобилей, возглавляемые BYD, уже заключили дилерские соглашения и создают местные дистрибьюторские сети в различных странах, экспортируя продукцию не только на европейский автомобильный рынок, но и в Австралию, на Ближний Восток, в Латинскую Америку и Юго-Восточную Азию. 40% китайского экспорта автомобилей приходится на Европу. Поскольку европейские автомобильные компании обычно производили автомобили в Китае и продавали их на китайском рынке, это первый случай, когда автомобили, произведенные в Китае, экспортируются в Европу.

Важной причиной экспорта китайских электромобилей в Европу является начало сокращения субсидий на китайском рынке электромобилей. Европейский автомобильный рынок по-прежнему облагается пошлиной всего в 10%, что контрастирует с 27,5% пошлиной на импорт китайских автомобилей после администрации Трампа, и субсидии на электромобили по-прежнему действуют.

По мере того как экспорт китайских электромобилей, производимых как в Китае (например, Tesla), так и в Европе, будет постепенно расширяться, переход на электромобили приведет к доминированию Китая на мировом автомобильном рынке. Это приведет к сейсмическим изменениям в существующей структуре мирового производства, где США, Европа и Япония импортировали потребительские товары из Китая и экспортировали автомобили класса люкс в Китай.

Рост китайских электромобилей имеет сходство с ростом японских Nissan, Honda и Toyota в 1980-х годах. 10 июля 2023 года Reuters сообщило о стремительных изменениях, происходящих в Таиланде. В Таиланде с 2020 года китайские инвестиции на сумму 1,44 миллиарда долларов, в том числе от BYD и Great Wall Motor, способствуют началу новой истории автомобильной промышленности на рынке, исторически доминируемом Японией. Таиланд является крупнейшим производителем и экспортером автомобилей в Юго-Восточной Азии и вторым по величине рынком продаж после Индонезии. Японские автопроизводители доминировали здесь десятилетиями и рассматривались как продолжение японского рынка. Однако изменения на автомобильном рынке Таиланда были вызваны стратегией китайских автопроизводителей по увеличению экспорта и созданию зарубежных производственных центров в ответ на конкурентный китайский рынок электромобилей (Ghoshal and Kongkunakornkul, 2023).

Таиланд стремится к тому, чтобы к 2030 году около 30% из 2,5 миллионов единиц годового производства автомобилей были переведены на электромобили, и ставит целью стать производственным центром электромобилей в Юго-Восточной Азии, активно привлекая инвестиции для этого. В 2022 году в Таиланде было зарегистрировано 850 000 новых электромобилей. С января по апрель 2023 года BYD из Китая лидирует на рынке, занимая 7 300 из 18 481 проданных электромобилей, за ней следуют SAIC из Китая, стартап электромобилей Hozon и Tesla. Напротив, продажи электромобилей Toyota Motor незначительны.

В феврале 2023 года MIT Technology Review опубликовал двухсерийную статью о том, как Китай захватил мировой рынок электромобилей (Yang, 2023). Автор статьи, Зейи Ян (Zeyi Yang), подчеркивает, что китайские компании по производству электромобилей впервые получили возможность расширить свой бизнес за пределы Китая и стать мировыми брендами. Несмотря на законодательные меры, такие как IRA и CRMA, выход китайских электромобилей и аккумуляторов на европейский рынок будет продолжаться, и прогнозируется, что выход на американский рынок, который в настоящее время закрыт, в конечном итоге также состоится.

Согласно недавнему отчету Центра стратегических и международных исследований (Center for Strategic and International Studies: CSIS) США, с американской точки зрения, стратегическая угроза, исходящая от бурного развития китайской индустрии электромобилей и экспорта, заключается в том, что Китай преодолел свою давнюю стратегическую уязвимость, заключавшуюся в импорте автомобилей из США и Европы и зависимости от американских цепочек поставок даже для нефти. В будущем существует большая вероятность того, что произойдет обратное: США и Европа будут импортировать китайские электромобили и зависеть от добычи и переработки критически важных минералов, которые контролируются Китаем, являющихся компонентами и сырьем для электромобилей.

В будущем двумя основными игроками на мировом автомобильном рынке, ориентированном на электромобили, станут США и Китай. Внутренний автомобильный рынок Китая, похоже, уже несколько насыщен из-за чрезмерной конкуренции, и американский рынок электромобилей, который только начинается, скоро неизбежно станет насыщенным. Китайские и американские производители электромобилей будут конкурировать на крупных рынках, таких как Индия, Бразилия и Индонезия. Индонезия уже привлекает китайские инвестиции для строительства заводов по производству электромобилей. Важность того, что США, Европа и Япония должны интегрировать и создать платформу для сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе, заключается в том, что в будущем здесь будут интегрированы рынки электромобилей и аккумуляторов, цифровых технологий, ИИ и полупроводников (Mehdi and Moerenhout, 2023).

Правительство США поставило цель достичь 50% доли электромобилей в новых продажах к 2030 году, а 12 апреля 2023 года объявило об ужесточении цели до 67% к 2032 году. Правительство штата Калифорния уже установило запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году, и ожидается, что в будущем администрация Байдена будет синхронизировать запрет на продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году на федеральном уровне с правительством штата Калифорния. По прогнозам отрасли, ожидаемый уровень проникновения электромобилей в США к 2026 году составит около 17%. Если следовать планам администрации Байдена, то к 2030 году проникновение достигнет 50%, а к 2032 году потребуется еще один скачок до 67%.

Эта картина распространения электромобилей имеет множество последствий для борьбы за гегемонию между США и Китаем. Конкуренция за гегемонию в передовых отраслях между США и Китаем достигнет пика в период с 2026 по 2030 год, и электромобили и вторичные батареи, наряду с полупроводниками, будут лидировать в передовых отраслях. США, полагая, что им будет трудно сократить разрыв с Китаем обычными коммерческими методами, предпринимают шаги для догоняющего развития в области аккумуляторов для электромобилей с использованием средств национальной безопасности и других мер, и в настоящее время планируют план, который можно сравнить с игрой в бейсбол, где они отстают со счетом 8:1 в первом иннинге и сокращают отставание до 8:5 к пятому иннингу. Если снова использовать аналогию с бейсболом, то они планируют закончить игру, одержав победу со счетом 10:11 к 2040 году.

2. Компоненты аккумуляторов

Наиболее важной частью электромобиля является аккумуляторная ячейка, которая составляет около 40% стоимости автомобиля. Китай производит большинство компонентов, используемых в аккумуляторах. Китай производит 74% сепараторов, 82% электролитов, 92% катодных материалов и 77% анодных материалов. Литий-ионные батареи генерируют электричество посредством электрохимической реакции, при которой ионы лития перемещаются между катодом и анодом. В собранном состоянии литий находится в катоде, и при зарядке литий из катода перемещается к аноду через электролит, который служит носителем ионов лития. При разрядке литий из анода возвращается обратно к катоду, и электроны, образующиеся при этом, протекают через электрическую цепь, подавая электрическую энергию. Поскольку прямой контакт между катодом и анодом вызывает короткое замыкание, сепаратор предотвращает это, разделяя катод и анод.

Емкость и напряжение аккумулятора определяются катодом и анодом, которые непосредственно участвуют в реакции, и эти два материала называются активными материалами. Наиболее важным и дорогим компонентом аккумулятора является катодный материал. Катодный материал является источником лития для аккумулятора и представляет собой оксид переходного металла лития (элементы 4-7 периодов, группы 3-12 Периодической системы, такие как Co, Ni, Mn), который может стабилизировать литий, связывая его с кислородом, поскольку литий нестабилен. LiCoO2 (LCO), первый коммерчески успешный катодный материал и наиболее типичный, был предложен профессором Джоном Гуденафом (John Bannister Goodenough), лауреатом Нобелевской премии.

Хотя LCO является одним из идеальных катодных материалов благодаря своей высокой теоретической емкости, плотности и напряжению, а также стабильной структуре, достичь высокой плотности энергии сложно. Кроме того, из-за высокой стоимости кобальта материал дорог и неприменим для крупногабаритных аккумуляторов электромобилей, требующих низкой цены. В связи с этим был предложен катодный материал Li[NiCoMn]O2 (NCM), представляющий собой тройной катодный материал. Однако увеличение содержания никеля в тройных материалах снижает как безопасность, так и стабильность аккумулятора. Ионы никеля, переходящие в состояние +4 при зарядке, вступают в побочные реакции с электролитом, вызывая образование газа, а постоянное образование газа может привести к взрыву аккумулятора.

Китай лидирует в производстве катодных материалов LFP. Батареи LFP имеют низкую плотность энергии, но дешевле и безопаснее в плане пожароопасности по сравнению с тройными батареями NCM (никель, кобальт, марганец). Поскольку NCM позволяют проехать большее расстояние на одной зарядке, отечественные производители аккумуляторов сосредоточились на этих батареях. Батареи LFP не содержат дорогостоящих сырьевых материалов, таких как никель или кобальт, что делает их на 30% дешевле тройных батарей, таких как NCM, и снижает риск взрыва. Однако они тяжелее, имеют низкую плотность энергии и меньший запас хода (Kim, 2023).

При производстве аккумуляторного блока емкостью 50 кВтч стоимость катодного материала для батареи NCM811 составляет 1570 долларов, а для LFP — 1087 долларов. Из-за нестабильности цепочек поставок и резкого роста цен на сырье, вызванных пандемией COVID-19 и вторжением России в Украину, производители электромобилей обращают внимание на «батареи LFP», поскольку развитые технологии дизайна позволяют в некоторой степени компенсировать их недостаток — низкую плотность энергии.

Когда достигнуты пределы в разработке катодных активных материалов, внимание привлекли анодные материалы. Поскольку анод должен принимать литий, поступающий из катода, аккумулятор должен быть сконструирован с анодом, имеющим емкость, равную или превышающую емкость катодного электрода. Следовательно, анод, не содержащий лития, также является фактором повышения плотности энергии аккумулятора при разработке материалов с высокой емкостью. Обычно в качестве анодного материала используется графит. Графитовые материалы делятся на природный графит, добываемый в природе, и искусственный графит, производимый путем обработки кокса, побочного продукта ископаемого топлива, при высоких температурах. Природный графит дешев и имеет высокую емкость, но его характеристики мощности и срок службы неблагоприятны. Кроме того, он увеличивается при зарядке, вызывая набухание (swelling) аккумулятора, что создает проблемы с безопасностью. Искусственный графит, с другой стороны, имеет благоприятные характеристики мощности и срок службы, но дорог и имеет низкую емкость. По этой причине для аккумуляторов электромобилей использовался либо природный, либо искусственный графит в зависимости от назначения, а в последнее время оба материала смешиваются для формирования анода, комбинируя их преимущества (Benchmark Source, 2023).

<Рисунок 5> Цепочка поставок аккумуляторов BYD в Латинской Америке

출처: Benchmark Source 2023.

3. Критически важные минералы и составные материалы

По данным исследовательского института SNE Research, корейские производители аккумуляторов, такие как LG Energy Solution, SK Innovation и Samsung SDI, занимают 44% мирового рынка аккумуляторов для электромобилей. За Кореей следует Китай с долей рынка 33%, а Япония — 17% на третьем месте. Проблема в том, что зависимость Кореи от китайского сырья слишком высока. Согласно правительственным данным, недавно процитированным отечественными политиками, отечественные производители аккумуляторов более чем на 60% зависят от китайских поставок основных материалов для аккумуляторов, таких как катодные материалы, анодные материалы, сепараторы и электролиты.

Отечественные производители катодных материалов импортируют не отдельные критически важные минералы для аккумуляторов, такие как «никель, кобальт, марганец» (NCM), а химические соединения, смешанные и обработанные китайскими компаниями в определенной пропорции. С января по июль 2022 года Корея зависела от Китая на 94% всего импорта прекурсоров. При соединении гидроксида лития с прекурсором получается катодный материал, а гидроксид лития также импортируется из Китая на 84%.

В 2022 году торговый баланс Кореи с Китаем впервые за 20 лет стал отрицательным. Это в значительной степени связано с резким увеличением импорта товаров, связанных с аккумуляторами для электромобилей. Структура, при которой зависимость от Китая увеличивается по мере роста отечественной индустрии электромобилей, закрепляется, приводя к ухудшению торгового баланса с Китаем. По статистике Корейской ассоциации международной торговли, крупнейшей статьей торгового дефицита с Китаем с января по июль 2022 года были прекурсоры (химические соединения никеля, кобальта и марганца). Общий дефицит по товарам, связанным с аккумуляторами, за тот же период составил 6,3 миллиарда долларов (8,5 трлн вон), уже превысив дефицит предыдущего года (5,7 миллиарда долларов).

Это первый случай, когда дефицит в торговле с Китаем по литий-ионным батареям занял первое место. По мере одновременного роста внутренних продаж и экспорта электромобилей резко возрос и импорт китайских аккумуляторов. Hyundai Motor в основном получает аккумуляторы, произведенные LG Energy Solution и SK On, на своих китайских заводах, а Kia использует китайские аккумуляторы CATL в своей новой Niro EV, выпущенной в июне 2022 года. Продажи электромобилей Hyundai Motor Group (180 000 единиц) выросли на 72% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, поскольку экспорт электромобилей IONIQ 5 и EV6, выпущенных в 2021 году, начался в полную силу.

Отечественные компании начали инвестировать в химические вещества и материалы, необходимые для аккумуляторов электромобилей, чтобы снизить зависимость от китайских минеральных ресурсов. LG Energy Solution заявила, что инвестирует 5,2 миллиарда долларов (около 6,2 трлн вон) в производство материалов для аккумуляторов, а сталелитейная компания POSCO строит отечественный завод по извлечению гидроксида лития, ключевого материала для аккумуляторов. Кроме того, для диверсификации геополитических рисков строятся аккумуляторные заводы за рубежом, в том числе в США и Венгрии.

Предпринимаются также попытки собственного производства лития, ключевого материала для аккумуляторов. POSCO Holdings ставит целью производить 300 000 тонн лития в год к 2030 году и стать третьей по величине литиевой компанией в мире. Ожидается, что это позволит обеспечить значительную часть лития, необходимого отечественным производителям аккумуляторов.

LG Chem, второй по величине производитель катодных материалов в стране, планирует самостоятельно обеспечивать 65% лития и 50% никеля к 2028 году. Для этого с февраля 2023 года в течение четырех лет будет получать 50 000 тонн литиевой руды из Северной Америки. Этого объема достаточно для производства 500 000 электромобилей.

LG Energy Solution и консорциум LX/POSCO/Huayou Cobalt строят никелеплавильный завод мощностью 150 000 тонн в год в Индонезии, стране с крупнейшими в мире запасами никеля. Этого объема достаточно для производства 3 миллионов электромобилей. Кроме того, POSCO Holdings в начале прошлого месяца построила никелеплавильный завод мощностью, достаточной для производства 1 миллиона электромобилей, в Индонезии, и планирует завершить строительство никелеплавильного завода мощностью 500 000 единиц в Квангяне во второй половине года.

29 июня 2023 года POSCO International заключила контракт с дочерней компанией австралийской Black Rock Mining на поставку 750 000 тонн танзанийского природного графита в течение 25 лет. В прошлом году Корея импортировала 48 000 тонн природного графита, основного сырья для анодных материалов аккумуляторов, 96% из которых было импортировано из Китая. Поставка 30 000 тонн в год из Танзании, которая имеет второй по величине в мире запас природного графита, может в некоторой степени снизить зависимость от Китая.

Министерство торговли, промышленности и энергетики 27 февраля 2023 года объявило «Меры по реагированию на кризисы поставок и стабилизации цепочек поставок критически важных минералов». В рамках этих мер правительство определило 10 стратегических критически важных минералов: литий, никель, кобальт, марганец, графит и 5 видов редкоземельных элементов (церий, лантан, неодим, диспрозий, тербий), а также добавило еще 33 вида критически важных минералов для усиленного управления, включая медь, алюминий и ниобий (Ли Юн Чжу, 2023). Хотя источники стратегических критически важных минералов разнообразны, включая Чили, Австралию, Турцию и Вьетнам, их переработка и обработка, за исключением никеля, сосредоточены в Китае. По состоянию на 2021 год Южная Корея импортировала 84% гидроксида лития для вторичных батарей, 97% сульфата кобальта и сульфата марганца, являющихся сырьем для катодных материалов, и 54% редкоземельных элементов для электромобилей из Китая. Правительство ставит целью снизить зависимость от поставок критически важных минералов из определенных стран до менее чем 50% к 2030 году и увеличить долю переработки минералов с нынешних 2% до более чем 20%.

4. Переработка аккумуляторов

Среди сегментов цепочки создания стоимости наиболее быстрорастущей отраслью является отрасль повторного использования/переработки аккумуляторов. McKinsey Consulting опубликовала новый отчет об отрасли переработки аккумуляторов в марте 2023 года. В настоящее время отработанные аккумуляторы поступают от бракованных изделий, образующихся в процессе производства аккумуляторов, но в будущем ожидается их массовое поступление от электромобилей.

<Рисунок 6> Прогноз McKinsey на 2030 год для отрасли переработки аккумуляторов электромобилей

Источник: McKinsey & Company 2023, 2.

По данным SNE Research, объем мирового рынка переработки отработанных аккумуляторов электромобилей, который в 2020 году составлял всего 400 миллиардов вон, по прогнозам, вырастет до 21 триллиона вон к 2030 году и 87 триллионов вон к 2040 году. Кроме того, ожидается, что рынок переработки аккумуляторов, объем которого в 2020 году составлял 14 ГВт·ч, будет стремительно расти в среднем на 40% в год, достигнув 92 ГВт·ч к 2025 году (что составит 9% от спроса на аккумуляторы) и 415 ГВт·ч к 2030 году (что составит около 14% от спроса). Эти показатели превышают среднегодовой прогнозируемый темп роста мирового рынка аккумуляторов для электромобилей в 34% за тот же период.

<Рисунок 7> Прогноз образования отработанных аккумуляторов электромобилей в мире

Источник: Пак Сан Ук, 2022

Различные организации представляют разные прогнозы относительно образования отработанных аккумуляторов электромобилей в Южной Корее. Согласно данным Исследовательского института энергетической экономики, к 2029 году ожидается образование около 80 000 отработанных аккумуляторов. Ожидается, что потенциальная остаточная стоимость ресурсов, извлекаемых из отработанных аккумуляторов электромобилей в Южной Корее, достигнет около 200 миллиардов вон к 2029 году. По данным Корейского института геологии, минеральных ресурсов и материалов, после 2035 года, когда переработка отработанных аккумуляторов возрастет в связи с расширением использования электромобилей в Южной Корее, значительно увеличится доля самостоятельно поставляемого сырья, необходимого для производства аккумуляторов. На основе «Цели по распространению электромобилей к 2030 году», установленной Министерством окружающей среды, было рассчитано количество электромобилей в Южной Корее, и, применяя трендовую линию, было оценено количество образующихся отработанных аккумуляторов. Результаты оценки годового объема перерабатываемых отработанных аккумуляторов показали: 18 000 тонн (40 000 единиц) к 2030 году, 90 000 тонн (184 000 единиц) к 2035 году и 225 000 тонн (406 000 единиц) к 2040 году. В частности, к 2045 году ожидается, что из отработанных аккумуляторов электромобилей можно будет получить около 20 000 тонн гидроксида лития (LiOH), 21 000 тонн сульфата марганца (MnSO4), 22 000 тонн сульфата кобальта (CoSO4) и 98 000 тонн сульфата никеля (NiSO4). Это соответствует 28%, 41-кратному увеличению, 25-кратному увеличению и 13-кратному увеличению по сравнению с импортом этих сырьевых материалов в 2022 году.

Анализ показал, что 20 000 тонн гидроксида лития, которые можно будет извлечь из переработки отработанных аккумуляторов к 2045 году, достаточно для производства примерно 630 000 новых аккумуляторов NCM811. Принимая емкость одного аккумулятора равной 100 кВт·ч, что ожидается для большинства моделей после 2030 года, 630 000 аккумуляторов составят 63 ГВт·ч, что в два раза больше текущей производственной мощности Южной Кореи по производству вторичных батарей в 32 ГВт·ч. Для модели NCM622 можно произвести 560 000 единиц. Исходя из сульфата кобальта, можно изготовить 430 000 единиц NCM622 и 970 000 единиц NCM811.[2]

В целом, за счет глобальной переработки аккумуляторов общий годовой спрос на кобальт, литий, марганец и никель может сократиться на 3% к 2030 году, на 11% к 2040 году и на 28% к 2050 году. При переходе на катодные материалы LFP и высоконикелевые NMC, общий спрос на кобальт и марганец будет расти медленнее, чем на литий и никель. Следовательно, переработка сможет удовлетворить большую долю будущего спроса на кобальт и марганец, чем на литий и никель. Годовой спрос на добычу кобальта и марганца за счет переработки сократится на 10% и 7% к 2030 году, на 19% и 16% к 2040 году, и на 34% и 31% к 2050 году соответственно. Спрос на литий и никель сократится всего на 1% и 2% к 2030 году. Эти различия обусловлены тем, что извлечение лития при переработке аккумуляторов является более сложным, чем извлечение кобальта, марганца и никеля. Совокупный спрос на аккумуляторные металлы с 2020 по 2040 год составит от 11 до 12 миллионов тонн лития, от 48 до 55 миллионов тонн никеля, от 3 до 4 миллионов тонн кобальта и от 5 до 6 миллионов тонн марганца.

Подтверждено, что, несмотря на то, что экономическая эффективность переработки отработанных аккумуляторов может быть недостаточной из-за высоких затрат на предварительную обработку и зависимости от типа аккумулятора и стоимости металла, ее можно повысить за счет повторного использования в первой стадии и последующей переработки во второй. Некоторые эксперты отмечают, что в настоящее время экономическая эффективность повторного использования недостаточна из-за чрезмерных затрат на обеспечение безопасности и недостижения эффекта масштаба, поскольку отсутствуют данные об оценке экономической эффективности.

Стоимость переработки составляет 18 долларов США за кВт·ч, включая демонтаж/разрядку (3,2), транспортировку (1,4), разборку (3,3), предварительную обработку для переработки (2,5) и последующую обработку (7,6) для аккумуляторной батареи емкостью 50 кВт·ч. Предварительная обработка для переработки означает процесс получения черного порошка (Black powder), и эта стоимость не включает затраты на закупку и диагностическую оценку. В настоящее время Корейское агентство по охране окружающей среды предлагает скидку в размере 50% в рамках политики для стимулирования бизнеса по продаже бывших в употреблении аккумуляторов.

Переработка аккумуляторов позволяет снизить затраты на очистку по сравнению с добычей природных минералов и создавать различную прибыль в зависимости от типа аккумулятора. В случае NCM811 доля затрат на материалы в общей стоимости производства ячеек составляла 71% по состоянию на 2020 год. Среди аккумуляторов для электромобилей (LFP/NCM811/NCM622/NCM111) переработка NCM111 приносит наибольшую прибыль — 42 доллара США за кВт·ч (около 53 000 вон), в то время как рентабельность аккумуляторов LFP ожидается самой низкой — около 15 долларов США (около 19 000 вон). Переработка трехкомпонентных аккумуляторов емкостью 24 кВт·ч может принести доход от 600 до 900 долларов США (около 760 000–1 140 000 вон) за блок. В то время как максимальная концентрация лития, обнаруженного в рудниках, составляет 2–2,5%, концентрация лития, извлеченного путем переработки, в 4–5 раз выше, что позволяет получать сырье высокой концентрации.

III. Меры по обеспечению критически важными минералами для Южной Кореи

Для диверсификации источников импорта критически важных минералов и построения цепочки поставок, свободной от Китая, необходимо активно расширять цепочку поставок в «Альтеазию» (Altasia, альтернативную азиатскую цепочку поставок), включая Юго-Восточную Азию и Центральную Азию, а также развивать сотрудничество в области цепочек поставок минералов со странами Индо-Тихоокеанского экономического сотрудничества (IPEF), в котором участвуют 14 стран под руководством США.

Фактически, объемы торговли минералами с этими странами постепенно растут. По данным Ассоциации международной торговли, Вьетнам является шестой страной по объему импорта для Южной Кореи, а Малайзия (10-е место) и Индонезия (12-е место) также входят в число ведущих стран. Кроме того, Индонезия занимает первое место по запасам никеля, а Узбекистан — седьмое место по запасам вольфрама, что указывает на высокий потенциал. Правительство также в последнее время активно работает над обеспечением цепочек поставок, заключая меморандумы о взаимопонимании (MOU) и рамочные соглашения о содействии торговле и инвестициям (TIPF) с Монголией, Узбекистаном и Индонезией по вопросам сотрудничества в области критически важных минералов.

15 июня 2022 года США запустили многосторонний диалог — Партнерство по безопасности критически важных минералов (Minerals Security Partnership: MSP) — для стабилизации и диверсификации цепочек поставок критически важных минералов. В MSP участвуют 11 стран, включая США, Великобританию, Германию, Францию, Канаду, Японию, Южную Корею, Австралию, Финляндию, Швецию и Европейский союз (ЕС). Первая министерская встреча MSP состоялась 22 сентября в Нью-Йорке под председательством государственного секретаря Энтони Блинкена. На этой встрече присутствовали 8 стран-производителей критически важных минералов: Аргентина, Бразилия, Демократическая Республика Конго, Монголия, Мозамбик, Намибия, Танзания и Замбия, помимо 11 стран-партнеров MSP (Чон Чон Хун и Ли У Рим, 2023).

В плане обеспечения критически важными минералами Южная Корея должна использовать IPEF и MSP для укрепления сотрудничества в области аккумуляторных минералов с Северной Америкой, такой как Канада, или странами, заключившими FTA с США, такими как Австралия, а также для диверсификации источников поставок, зависящих от Китая, путем укрепления сотрудничества со странами Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии. В краткосрочной перспективе необходимо расширить стратегические запасы и создать производственную базу для критически важных минералов внутри страны. Необходимо стимулировать частные компании к обеспечению стабильных источников поставок критически важных минералов посредством долгосрочных контрактов OFF-TAKE, а в среднесрочной и долгосрочной перспективе — восстановить сеть с ресурсными странами в рамках экосистемы освоения зарубежных ресурсов. Условия происхождения в минеральных положениях Закона о снижении инфляции (IRA) США могут основываться на месте переработки, а не на месте добычи, и в этом случае необходимо укрепить технологии переработки редкоземельных элементов, лития и никеля.

В рейтинге глобальных цепочек поставок аккумуляторов, опубликованном Bloomberg New Energy Finance (BNEF) в ноябре 2022 года, Китай занял первое место третий год подряд, за ним последовала Канада на втором месте. Ежегодно BNEF ранжирует 30 ведущих стран на основе 45 показателей по пяти темам, связанным с цепочкой поставок литий-ионных аккумуляторов. Каждое место определяется по пяти категориям: поставки и доступность сырья, производство аккумуляторных ячеек или компонентов, экологические, социальные и управленческие аспекты (ESG), промышленность, инновации и инфраструктура, а также нисходящие звенья, связанные с минералами, такие как разведка, добыча, переработка и производство, и местный спрос. Окончательный рейтинг определяется после оценки по этим категориям.

В рейтинге Южная Корея заняла второе место после Китая в сегменте производства аккумуляторов, но оказалась на 17-м месте по сырью, разделив 6-е место с Германией. Канада показала равномерное улучшение на 2–9 позиций по четырем категориям по сравнению с 2021 годом и заняла лидирующие позиции во всех сегментах, заняв в итоге второе место. Примечательно, что Канада поднялась на второе место на фоне растущего риска зависимости от китайского сырья.

9 декабря 2022 года федеральное правительство Канады опубликовало первую в Канаде Стратегию критически важных минералов (The Canadian Critical Minerals Strategy). Канада занимает пятое место в мире по производству графита и никеля и планирует расширить поставки лития за счет создания инфраструктуры для удовлетворения растущего спроса на критически важные минералы.

Стратегия критически важных минералов Канады включает примеры выхода POSCO и LG Energy Solution на канадский рынок. В мае 2022 года POSCO Chemical подписала окончательное соглашение с американской GM о создании Ultium CAM, совместного предприятия по производству катодных материалов в Северной Америке, стоимостью 500 миллионов канадских долларов в Квебеке. Ожидается, что обе компании смогут построить стабильную цепочку поставок на североамериканском рынке аккумуляторов благодаря стратегическому сотрудничеству между производителем автомобилей и поставщиком материалов для аккумуляторов. В сентябре 2022 года LG Energy Solution подписала меморандум о взаимопонимании с канадскими горнодобывающими компаниями Avalon Advanced Materials Inc. и Snow Lake Resources Inc. и будет получать гидроксид лития, ключевой материал для аккумуляторов, начиная с 2025 года. Кроме того, компания заключила соглашение с Electrica Battery, единственным в Северной Америке предприятием по переработке сульфата кобальта, о поставке 7 000 тонн сульфата кобальта в течение трех лет начиная с 2023 года.

Горнодобывающая промышленность Австралии, обладающей большими запасами мировых критически важных минералов, является ключевой национальной отраслью, составляющей 10% валового внутреннего продукта (ВВП) страны. Запасы лития, никеля и кобальта в Австралии занимают второе место в мире, а запасы редкоземельных элементов — шестое место. Кроме того, продолжается разработка графита и платиноидов. В последнее время многие австралийские литиевые компании сосредоточились на переработке и производстве гидроксида лития, который примерно в 20 раз ценнее обычного лития. Это свидетельствует о том, что австралийская экономика расширяет свой взгляд на всю цепочку создания стоимости лития, которая имеет общую стоимость 231 миллиард австралийских долларов в год. В настоящее время Австралия находится на ранней стадии производства гидроксида лития, и ожидается, что с 2022 года начнется полномасштабное производство на таких металлургических заводах, как Куинана (Kwinana) и Кемертон (Kemerton). В частности, Австралия является крупнейшим в мире производителем лития, на долю которого приходится 55% мирового производства.

По состоянию на 2020 год годовой объем импорта никеля в Южную Корею составил 1,3 миллиарда долларов США, что является самым высоким показателем среди всех видов минералов; на втором месте палладий, на третьем — платина, на четвертом — кремний. Источники импорта: Новая Каледония (18%), Австралия (17%), Япония (16%), Финляндия (8%), Китай (6%). Существует два типа никелевой руды: сульфидная и оксидная (латеритная). Традиционно для производства аккумуляторов используется сульфидная руда, а никель, добываемый в Индонезии, является оксидной рудой. Однако при использовании недавно разработанного метода выщелачивания под высоким давлением (High Pressure Acid Leaching: HPAL) некоторые виды латеритных руд, такие как лимонит, также могут быть переработаны в аккумуляторы для электромобилей. Большая часть сульфидной руды находится в Австралии, России, Южной Африке и Канаде. Поскольку в Австралии присутствуют как оксидные, так и сульфидные руды, австралийское производство, как ожидается, превзойдет индонезийское.

Для производства никеля класса 1, используя латеритную руду, были применены дополнительные процессы переработки, такие как HPAL или NPI-to-Nickel Matte. В марте 2021 года китайская Tsingshan Holding Group объявила об успешном завершении процесса NPI-to-Nickel matte на своем металлургическом заводе в промышленном парке Моровали (Morowali Industrial Park) в Индонезии. Основная причина, по которой Индонезия привлекает внимание в цепочке поставок никеля, заключается в том, что расчетный потенциальный объем производства никеля класса 1 с использованием установки для переработки методом выщелачивания под высоким давлением (HPAL) достигнет 800 000 тонн.

В 2018 году Индонезия добыла 560 000 тонн никеля, став крупнейшим мировым производителем. В 2017 году, с объемом добычи 345 000 тонн, она занимала второе место в мире после Филиппин, но благодаря масштабному расширению мощностей вышла на первое место. Спрос на никель быстро растет, но цепочка поставок нестабильна, поскольку поставки сосредоточены в нескольких странах по сравнению с растущим спросом. В 2021 году Индонезия заняла первое место по производству никеля, на долю которого пришлось 37% мирового производства. В частности, большинство недавно реализуемых проектов по разработке никеля осуществляются в Индонезии при участии китайского капитала. Доля Китая и Индонезии в производстве никеля составляет 65%.

Никель более равномерно распределен по всему миру по сравнению с другими аккумуляторными минералами, и сам объем производства не является недостаточным. Основная причина формирования цепочки поставок никеля вокруг Индонезии и Китая заключается в том, что никелевая руда дифференцируется на сульфидную и оксидную (латеритную) в зависимости от ее применения и качества. Сульфидная руда является сырьем для никеля класса 1 с высоким содержанием никеля и используется для производства аккумуляторов, в то время как оксидная руда, сырье для никеля класса 2 с низким содержанием никеля, в основном использовалась для производства нержавеющей стали.

Согласно исследованию Геологической службы США (United States Geological Survey: USGS), из 120 миллионов тонн мировых запасов редкоземельных элементов, Вьетнам занимает второе место с 22 миллионами тонн, уступая Китаю с его 44 миллионами тонн. В последнее время Вьетнам реализует проект по разработке крупнейшего в мире месторождения редкоземельных элементов, что повышает вероятность его появления в качестве нового источника поставок для цепочки поставок редкоземельных элементов Южной Кореи.

IV. Заключение

США и Китай заявляют, что страна, которая доминирует на рынке электромобилей и аккумуляторов, будет доминировать в мире, и характеризуют расширение производства аккумуляторов и технологические разработки как «гонку вооружений» XXI века. США и Европа реализуют стратегию расширения производства ячеек, сотрудничая с южнокорейскими и китайскими производителями аккумуляторов. Хотя объемы производства ячеек могут относительно быстро расти, главным препятствием на пути реорганизации цепочки поставок является обеспечение критически важных минералов — сырья для аккумуляторов.

В широком смысле глобальная цепочка поставок аккумуляторных батарей для электромобилей является миниатюрой мировой экономики и расстановки сил между странами мира. Развитые страны, как правило, обладают превосходством в капитале и технологиях и доминируют в нисходящих звеньях цепочки поставок, концентрируясь на дизайне, конечных продуктах и, в данном случае, производстве электромобилей. Прибыль также выше в нисходящих звеньях, связанных с конечным продуктом, чем в восходящих и средних звеньях. Основная причина, по которой развитые страны в основном сосредоточены на производстве конечных продуктов в нисходящих звеньях и исследованиях и разработках, заключается в том, что по мере продвижения вверх по цепочке они сталкиваются с экологическим ущербом от разработки ресурсов и связанным с этим ростом затрат и общественным противодействием.

Развивающиеся страны, не обладая капиталом и технологиями, в основном включаются в мировую экономику за счет наличия ресурсов и их поставок. Основные страны-производители редкоземельных элементов и критически важных минералов для аккумуляторов, являющихся сырьем для производства электромобилей и аккумуляторов, равномерно распределены по регионам Латинской Америки, Африки и Юго-Восточной Азии.

США, Европа и Япония, которые доминировали в мировой автомобильной промышленности и нефтегазовой отрасли в XX веке, стремятся сохранить свое доминирование в отрасли электромобилей и критически важных минералов в XXI веке. Поскольку наибольшая добавленная стоимость и технологическое превосходство достигаются в производстве и экспорте электромобилей, мировые производители автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, такие как GM и Ford, ускоряют переход на производство электромобилей, хотя и медленно. В то время как компании с существующей инфраструктурой и рабочей силой для производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, такие как GM и Ford, испытывают трудности с переходом, Tesla, начавшая свою деятельность как стартап, лидирует в производстве электромобилей.

Глобальная цепочка поставок нефтяной промышленности и автомобильной промышленности XX века дает много уроков для понимания сегодняшней глобальной цепочки поставок аккумуляторных батарей для электромобилей. Несмотря на наличие богатых нефтяных ресурсов внутри страны, США полагались на разработку нефти на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Африке. США, Европа и Япония доминировали в нисходящих звеньях глобальной цепочки поставок нефти, накапливали огромное богатство за счет автомобильной промышленности и прилагали значительные усилия для стабилизации цен на сырую нефть.

Глобальная цепочка поставок аккумуляторных батарей для электромобилей, состоящая из добычи критически важных минералов — переработки и производства материалов — производства компонентов аккумуляторов — производства электромобилей — переработки отработанных аккумуляторов, только начинает формироваться. Однако масштабы рынка экспоненциально растут, и каждая страна задействует все свои национальные возможности для усиления контроля над всем циклом цепочки поставок. ■

Список литературы

Ким Сон Ын. 2021. «Несмотря на вложенные 282 триллиона вон... к 2030 году все равно будет дефицит аккумуляторов для электромобилей». <Money Today>. 2021/10/13.

Пак Сан Ук. 2022. «Кашалот в индустрии переработки отработанных аккумуляторов». Hi Investment & Securities. 2022/07/27.

Ли Юн Чжу. 2023. «10 стратегических критически важных минералов: к 2030 году зависимость от конкретных стран будет снижена до менее чем 50%». <Hankook Ilbo> 2023/02/27.

Чон Чон Хун, Ли У Рим. 2023. «Взорвется ли новый кризис с реагентом для дизельных двигателей... Зависимость от Китая по 13 критически важным минералам усиливается». <JoongAng Ilbo> 2023/10/12.

Benchmark Source. 2023. «BYD строит цепочку поставок аккумуляторов в Южной Америке с заводами в Чили и Бразилии». 11 июля. https://source.benchmarkminerals.com/article/byd-builds-battery-supply-chain-in-south-america-with-chile-and-brazil-plants

Чанг, Агнес и Кит Брэдшер. 2023. «Может ли мир производить аккумуляторы для электромобилей без Китая?» New York Times 16 мая.

Гошал, Девджьот и Пасит Конгнакорнакул. 2023. «Бум электромобилей в Таиланде под руководством Китая угрожает господству Японии на ключевом рынке». Reuters 10 июля.

Ким, Хён Гю. 2023. «Южнокорейские производители аккумуляторов для электромобилей теряют долю рынка по сравнению с китайскими конкурентами». The Korean Economic Daily 8 февраля.

McKinsey & Company. 2023. «Battery 2030: Resilient, Sustainable, and Circular». 16 января.

Мехди, Ахмед и Том Мёренхаут. 2023. «IRA и цепочка поставок аккумуляторов США: предпосылки и ключевые факторы». Центр глобальной энергетической политики Колумбийского университета SIPA. Июнь.

Смит, Гордон, Дженнифер Крири и София Смит. 2022. «FirstFT: Китайский производитель электромобилей обогнал Tesla». Financial Times 5 июля. https://www.ft.com/content/bb454998-2b88-4f8a-be27-09abc38aa88d

Ян, Цзэи. 2023. «Как Китай стал доминировать в мире электромобилей?» MIT Technology Review 21 февраля.

[1]В 2021 году Китай экспортировал 555 041 электромобиль по всему миру, а в 2022 году экспортировал 679 000, что на 120% больше, чем в предыдущем году (Smith et al. 2022).

[2]NCM811 содержит меньше кобальта, чем NCM622, что позволяет производить больше аккумуляторов.

■ Ким Ён Гю_Декан Высшей школы международных исследований Университета Ханьян.

■ Ответственный редактор: Ли Джу Ён_Исследователь EAI

    Контакты: 02 2277 1683 (доб. 205) | jylee@eai.or.kr