[Serie "Guerra Económica China-EE. UU. y la Elección de Corea"] ③ Reorganización de la Cadena de Suministro de Baterías para Vehículos Eléctricos y Medidas para Asegurar Minerales Críticos

I. Introducción

La cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos (Global EV Battery Supply Chain) está experimentando cambios rápidos. La cadena de suministro global de vehículos eléctricos, cuyo producto final son los vehículos eléctricos, considera la fabricación de componentes de baterías como una etapa clave, y a menudo se la denomina "cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos", siendo una compleja cadena de suministro global en la que participan muchos países del mundo en diversas etapas.

Como se analiza adecuadamente en la Ley de Reducción de la Inflación (Inflation Reduction Act: IRA) de Estados Unidos, la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos se divide principalmente en la etapa de minerales críticos y materiales constituyentes, la etapa de componentes de baterías, la etapa de fabricación de celdas y ensamblaje de paquetes, la etapa de producción de vehículos eléctricos y la etapa de reciclaje de baterías usadas.

El cambio más notable en torno a la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos es que se prevén desafíos y obstáculos significativos en los planes futuros de las potencias de la cadena de suministro, como Estados Unidos, Europa y Japón, que buscan dominar la industria automotriz tradicional y la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos. En términos de la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos, la parte donde Estados Unidos, Europa, Japón y Corea demuestran mayor fortaleza y generan mayor valor agregado es probablemente la producción de vehículos eléctricos. Sin embargo, la persecución de China en la producción y exportación de vehículos eléctricos se ha intensificado recientemente. China superó a Alemania en exportaciones totales de automóviles, combinando vehículos de combustión interna y eléctricos, en 2022, y se convirtió en el mayor exportador de automóviles del mundo en 2023, superando incluso a Japón.

El avance de China en la producción de vehículos eléctricos se debe a la producción de baterías para vehículos eléctricos a bajo costo. Generalmente, el costo de construcción de fábricas de baterías en China se estima en 50 mil millones de dólares por gigavatio-hora (GWh), mientras que fuera de China, el costo es de 70-80 mil millones de dólares, y en Estados Unidos y Europa, supera los 120 mil millones de dólares, más del doble del costo en China. Numéricamente, es prácticamente difícil para los países fuera de China igualar la competitividad de precios de las baterías para vehículos eléctricos de China.

Cuatro empresas chinas, tres coreanas y tres japonesas representan el 90% del mercado mundial de fabricantes de celdas de baterías. Estados Unidos y la Unión Europea (UE) están significativamente rezagados en tecnología y capacidad de producción de baterías. Las empresas de vehículos eléctricos de Tesla en Estados Unidos y de Europa se centran únicamente en el ensamblaje de paquetes de baterías, la última etapa de la cadena de suministro de baterías, mientras que la minería, el procesamiento de materias primas de baterías y la fabricación de celdas de baterías se realizan principalmente en Corea y China. Las fábricas de celdas de baterías en Estados Unidos y Europa podrán seguir a China a un ritmo relativamente rápido. Los principales factores que influyen en todo el ciclo de vida de las baterías para vehículos eléctricos son la adquisición y el procesamiento de minerales críticos y materiales constituyentes.

Este capítulo se centrará en analizar la etapa de la cadena de suministro de minerales críticos y materiales constituyentes dentro de la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos, en comparación con otras etapas de la cadena de suministro. La vulnerabilidad más destacada en la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos de Estados Unidos, Europa, Japón y Corea es la adquisición de minerales críticos y el procesamiento de materiales constituyentes, que se dice que China domina en un 70-80%. La cadena de suministro actual consiste en que las empresas chinas invierten en minas ubicadas principalmente en países en desarrollo en América Latina, el Sudeste Asiático y África, extraen minerales, los llevan a China, los procesan en forma de compuestos de minerales críticos justo antes de ser utilizados en componentes de baterías y luego los exportan.

Con la promulgación y entrada en vigor de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de Estados Unidos y la Ley de Materias Primas Críticas (CRMA) de la Unión Europea, ya se están produciendo grandes cambios en las etapas de la cadena de suministro de minerales críticos y materiales constituyentes, y se diversificarán aún más en el futuro. El primer cambio es que Estados Unidos y Europa están estableciendo diversos marcos legales e institucionales para restringir el uso indiscriminado de minerales chinos por parte de las empresas de baterías para vehículos eléctricos. La diferenciación de productos que utilizan materiales chinos a través de sistemas de certificación de origen de minerales y componentes de baterías está provocando cambios en la cadena de suministro de baterías a través de los incentivos de subsidios de la Ley IRA. Después de la aprobación de la Ley IRA, se han producido grandes cambios en las inversiones a nivel mundial. Las empresas que abandonaron Estados Unidos debido a los altos impuestos y costos laborales están considerando inversiones en América del Norte para cumplir con las cuotas de contenido de componentes y están invirtiendo en el desarrollo de minas en países como Canadá, Australia y África, excluyendo a China, para obtener materias primas primarias. Los minerales críticos más importantes aquí se refieren a las tierras raras y los cinco minerales críticos para baterías: litio, níquel, cobalto, manganeso y grafito.

El segundo cambio es que la minería y el procesamiento de minerales críticos en países desarrollados como Australia, Canadá y Estados Unidos están emergiendo como una nueva tendencia, alejándose de la minería en países en desarrollo, que ha sido la práctica de desarrollo de recursos globales. Las empresas de países desarrollados, que antes solo desarrollaban recursos en el extranjero con capital y tecnología, ahora se están volviendo hacia sus propios países, promoviendo el desarrollo ecológico.

El tercer cambio es que los países ricos en recursos de minerales críticos, como los tradicionales países en desarrollo de América Latina, el Sudeste Asiático y África, están mostrando tendencias de industrialización y nacionalismo de recursos para desarrollar no solo el suministro de materias primas, sino también el procesamiento y la fabricación de productos finales como vehículos eléctricos.

II. Reorganización de la Cadena de Suministro Global de Baterías para Vehículos Eléctricos

1. Producción y Exportación Global de Vehículos Eléctricos

La adopción de vehículos eléctricos está aumentando rápidamente. En 2022, el número total de vehículos eléctricos registrados en todo el mundo fue de 10,83 millones, un aumento del 61,3% en comparación con el año anterior. Según un informe de SNE Research, se pronosticó que la entrega de vehículos eléctricos en 2023 sería de aproximadamente 14,78 millones de unidades (Kim Sung-eun, 2021/10/13).

<Figura 1> Escala de Adopción Global de Vehículos Eléctricos

Fuente: Kim Sung-eun, 2021.

Además, la tasa de penetración de vehículos eléctricos (la proporción de vehículos eléctricos en el volumen total de ventas de vehículos), que era de solo alrededor del 1% de 2015 a 2017, alcanzó el 13% en 2022. La demanda de baterías secundarias para vehículos eléctricos aumentó de 28 GWh (gigavatios-hora) en 2015 a 492 GWh. Según SNE Research, se pronostica que las ventas anuales globales de vehículos eléctricos en 2035 alcanzarán aproximadamente 80 millones de unidades, con una tasa de penetración de alrededor del 90%. En consecuencia, se pronostica que la demanda de baterías secundarias para vehículos eléctricos crecerá de 687 GWh en 2023 a 5,3 TWh (teravatios-hora; 1 TWh equivale a 1000 GWh) en 2035.

<Figura 2> Demanda y Oferta Global de Baterías para Vehículos Eléctricos

Fuente: Kim Sung-eun, 2021.

McKinsey & Company presentó una perspectiva optimista en su reciente informe "2030 Global EV Battery Outlook", pronosticando una escala de suministro de baterías de 4,6 TWh para 2030 (McKinsey & Company, 2023). El punto más interesante del informe de McKinsey & Company es que pronostica la escala total de creación de valor agregado desde el upstream hasta el downstream de la industria de baterías para vehículos eléctricos para 2030 en 400 mil millones de dólares y la divide por cadena de valor (<Figuras 3> y <4>).

El ascenso de China es el mayor cambio en el ecosistema global de vehículos eléctricos. La transición de los vehículos de combustión interna a los vehículos eléctricos requirió nuevas tecnologías de baterías, motores, componentes de imanes permanentes para motores, minería y procesamiento de minerales críticos, y nuevas cadenas de valor y suministro, incluidos los componentes de baterías. Aparte de Tesla, el mayor fabricante de vehículos eléctricos del mundo, la mayoría de los principales fabricantes de vehículos eléctricos son chinos. Empresas como General Motors (GM), Ford Motor Company y Volkswagen están realizando una rápida transición a la fabricación de vehículos eléctricos, pero aparte de Tesla, no han destacado en el mercado chino de vehículos eléctricos (Chang and Bradsher, 2023).

<Figura 3> Perspectiva de Demanda Global de Vehículos Eléctricos de McKinsey para 2030

Fuente: McKinsey & Company, 2023.

<Figura 4> Perspectiva de la Cadena de Valor de Vehículos Eléctricos de McKinsey para 2030

Fuente: McKinsey & Company, 2023, p. 3.

A finales de 2022, las ventas globales de vehículos eléctricos superaron por primera vez los 10 millones de unidades. La proporción de vehículos eléctricos en el mercado automotriz total también aumentó al 14%, un crecimiento de más de 10 veces en solo cinco años desde que superó el millón de unidades en 2017. China es también el mercado de vehículos eléctricos más grande del mundo, con aproximadamente 6 millones de unidades. En términos de nuevas ventas a finales de 2022, Europa ocupó el segundo lugar con 3,2 millones de unidades, seguido de Estados Unidos con aproximadamente 700.000 unidades, y América del Norte, incluido Estados Unidos, con 1,3 millones de unidades.

Se puede considerar que el punto de inflexión (tipping point) se alcanza cuando la cuota de mercado de los vehículos eléctricos en las ventas de automóviles nuevos supera el 5%, momento en el cual entran en la fase de popularización sin la ayuda externa de subsidios, etc. Noruega, un país líder en la adopción de vehículos eléctricos, superó el punto de inflexión en 2013 y actualmente ha alcanzado una cuota de mercado de vehículos eléctricos superior al 80%. Países desarrollados como China, Francia y Alemania han alcanzado sucesivamente el punto de inflexión. Se espera que el punto de inflexión global para los vehículos eléctricos se alcance alrededor de 2025, lo que indica una transición inminente a la "e-movilidad".

El 5 de julio de 2023, el Financial Times informó ampliamente que BYD había vendido 641.000 unidades en el primer semestre de 2022, superando las 564.000 unidades vendidas por Tesla. El rápido desarrollo de los fabricantes de vehículos eléctricos chinos no se limita al mercado interno chino, sino que se extiende al mercado mundial.[1] Liderados por BYD, los fabricantes de vehículos eléctricos chinos ya han establecido redes de ventas locales en varios países mediante acuerdos de concesión y están exportando no solo al mercado automotriz europeo, sino también a Australia, Oriente Medio, América Latina y el Sudeste Asiático. El 40% de las exportaciones de automóviles de China se dirigen a Europa. Dado que las empresas automotrices europeas solían producir en China y vender en el mercado chino, esta es la primera vez que automóviles fabricados en China se exportan a Europa.

Una razón importante para la exportación de vehículos eléctricos fabricados en China a Europa es la disminución de los subsidios en el mercado chino de vehículos eléctricos. El mercado automotriz europeo todavía tiene un arancel de importación de solo el 10%, en contraste con el arancel de importación del 27,5% sobre los automóviles importados de China impuesto después de la administración Trump, y los subsidios para vehículos eléctricos todavía están vigentes.

A medida que las exportaciones de vehículos eléctricos chinos a Europa, tanto los producidos localmente en China como los fabricados en China y Europa, se expandan gradualmente, la transición a los vehículos eléctricos conducirá al dominio chino en el mercado automotriz global. Esto representa un cambio sísmico en la estructura de fabricación mundial existente, donde Estados Unidos, Europa y Japón solían importar bienes de consumo de China y exportar automóviles de alta gama a China.

El auge de los vehículos eléctricos chinos tiene paralelismos con el ascenso de Nissan, Honda y Toyota en Japón en la década de 1980. El 10 de julio de 2023, Reuters informó sobre cambios rápidos que estaban ocurriendo en Tailandia. Desde 2020, se han realizado inversiones chinas por valor de 1.440 millones de dólares en Tailandia, incluidas BYD y Great Wall Motor, y una nueva historia de la industria automotriz está comenzando en un mercado históricamente dominado por Japón. Tailandia es el mayor productor y exportador de automóviles del Sudeste Asiático y el segundo mercado de ventas más grande después de Indonesia. Los fabricantes de automóviles japoneses han tenido una influencia dominante aquí durante décadas y ha sido tratado como una extensión del mercado japonés. Sin embargo, el cambio en el mercado automotriz tailandés ha sido provocado por la estrategia de los fabricantes de automóviles chinos de aumentar las exportaciones y establecer centros de producción en el extranjero en respuesta al competitivo mercado chino de vehículos eléctricos (Ghoshal and Kongkunakornkul, 2023).

Tailandia tiene como objetivo convertir aproximadamente el 30% de su producción anual de automóviles de 2,5 millones de unidades para 2030 en vehículos eléctricos, con el objetivo de convertirse en un centro de producción de vehículos eléctricos en el Sudeste Asiático, y está impulsando activamente inversiones para lograrlo. En 2022, se matricularon 850.000 nuevos vehículos eléctricos en Tailandia. De enero a abril de 2023, BYD de China registró 7.300 de las 18.481 ventas totales de vehículos eléctricos, lo que la convierte en la líder actual del mercado, seguida por SAIC de China, el startup de vehículos eléctricos Hozon y Tesla. Por el contrario, las ventas de vehículos eléctricos de Toyota Motor son insignificantes.

En febrero de 2023, MIT Technology Review publicó una serie de dos partes sobre cómo China llegó a dominar el mercado mundial de vehículos eléctricos (Yang, 2023). Zeyi Yang, el autor de este artículo, enfatiza que, por primera vez, las empresas chinas de vehículos eléctricos tienen la oportunidad de expandir sus negocios fuera de China y convertirse en marcas globales. A pesar de las medidas legislativas como la IRA y la CRMA, se pronostica que la entrada de vehículos eléctricos y baterías chinas en el mercado europeo continuará, y que eventualmente se logrará la entrada en el mercado estadounidense, que actualmente está bloqueado.

Según un informe reciente del Center for Strategic and International Studies (CSIS) de Estados Unidos, la amenaza estratégica derivada del auge de la industria de vehículos eléctricos de China y sus exportaciones, desde la perspectiva estadounidense, es que China ha superado su antigua vulnerabilidad estratégica de importar automóviles de Estados Unidos y Europa y depender de la cadena de suministro estadounidense incluso para el petróleo. Cada vez es más probable que, en el futuro, ocurra lo contrario: Estados Unidos y Europa importarán vehículos eléctricos de China y dependerán de la minería y el procesamiento de minerales críticos, componentes y materias primas de vehículos eléctricos dominados por China.

En el futuro, Estados Unidos y China serán los dos principales potencias en el mercado automotriz global centrado en los vehículos eléctricos. El mercado automotriz interno de China parece estar ya algo saturado debido a la competencia excesiva, y el mercado de vehículos eléctricos en Estados Unidos, que recién está comenzando, pronto estará inevitablemente saturado. Las empresas de vehículos eléctricos de China y Estados Unidos chocarán en mercados masivos como India, Brasil e Indonesia. Indonesia ya está atrayendo inversiones chinas para la construcción de fábricas de vehículos eléctricos. La razón importante por la que Estados Unidos, Europa y Japón deben integrar y construir una plataforma de cooperación en la región del Indo-Pacífico es que esta es un área donde los vehículos eléctricos, las baterías, lo digital, la IA y los semiconductores se integrarán en el mercado en el futuro (Mehdi and Moerenhout, 2023).

El gobierno de Estados Unidos ha establecido el objetivo de que los vehículos eléctricos representen el 50% de las nuevas ventas para 2030, y el 12 de abril de 2023, anunció un objetivo de vehículos eléctricos más ambicioso del 67% para 2032. El gobierno del estado de California ya tiene una norma de prohibición de ventas de vehículos de combustión interna para 2035, y se prevé que las futuras acciones de la administración Biden se alineen con el gobierno federal en esta norma de prohibición de ventas de vehículos de combustión interna para 2035. La penetración estimada de vehículos eléctricos en Estados Unidos para 2026, según la industria, es de aproximadamente el 17%. Si el plan de la administración Biden se cumple, la penetración alcanzará el 50% para 2030, y deberá aumentar una vez más al 67% para 2032.

Esta tendencia de difusión de vehículos eléctricos tiene muchas implicaciones para el panorama de la competencia hegemónica entre Estados Unidos y China. La competencia hegemónica en industrias avanzadas entre Estados Unidos y China alcanzará su punto álgido entre 2026 y 2030, y los vehículos eléctricos y las baterías secundarias, además de los semiconductores, estarán a la vanguardia de las industrias avanzadas. Estados Unidos, al considerar que será difícil reducir la brecha con China mediante métodos comerciales convencionales, está intentando ponerse al día en baterías para vehículos eléctricos a través de medios de seguridad nacional, y se puede decir que está elaborando un plan para alcanzar una puntuación de 8:5 en la quinta entrada, cuando inicialmente estaba perdiendo 8:1 en el juego de béisbol. Si volvemos a la analogía del juego de béisbol, están imaginando terminar el juego con una remontada de 10:11 en 2040.

2. Componentes de Batería

La parte más importante de un vehículo eléctrico es la celda de batería, que representa aproximadamente el 40% del costo del automóvil. China produce la mayoría de los componentes de las baterías. China produce el 74% de los separadores, el 82% de los electrolitos, el 92% de los materiales catódicos y el 77% de los materiales anódicos. Las baterías de iones de litio generan electricidad a través de una reacción electroquímica en la que los iones de litio se mueven entre el cátodo y el ánodo. En el estado ensamblado de la batería, el litio permanece en el cátodo, y durante la carga, el litio del cátodo se mueve al ánodo a través del electrolito, que actúa como mediador para el movimiento de los iones de litio. Durante la descarga, el litio del ánodo regresa al cátodo, y la energía eléctrica se suministra a medida que los electrones generados fluyen a través del circuito eléctrico. Para evitar que el cátodo y el ánodo entren en contacto directo, lo que provocaría un cortocircuito, el separador actúa como una barrera entre ellos.

La capacidad y el voltaje de la batería están determinados por el cátodo y el ánodo que participan directamente en la reacción, y estas dos sustancias se denominan materiales activos. El componente de batería más importante y costoso es el material catódico. El material catódico es el más difícil de fabricar y el más intensivo en energía entre los componentes de la batería. El material catódico es la fuente que suministra litio a la batería, y para almacenar el litio inestable, se presenta en forma de óxidos de metales de transición de litio (elementos de los períodos 4-7 y grupos 3-12 de la tabla periódica, como Co, Ni, Mn) que pueden estabilizar el litio combinándolo con oxígeno. El LiCoO2 (LCO), el primer material catódico comercializado y el más representativo, fue propuesto por el profesor John Bannister Goodenough, ganador del Premio Nobel.

Aunque el LCO es uno de los materiales catódicos ideales debido a su alta capacidad teórica, densidad y voltaje, y estructura estable, es difícil lograr una alta densidad de energía. Además, debido al alto precio del cobalto, el material es costoso y difícil de aplicar en baterías de gran tamaño para vehículos eléctricos que requieren precios bajos. Por esta razón, el material catódico propuesto es el material catódico ternario Li[NiCoMn]O2 (NCM). Sin embargo, el aumento del contenido de níquel en los materiales ternarios es un factor que degrada tanto la seguridad como la estabilidad de la batería. Los iones de níquel, que cambian a estado tetravalente durante la carga, reaccionan de forma secundaria con el electrolito, generando gas, y la generación continua de gas puede provocar la explosión de la batería.

China ha liderado la producción de baterías de fosfato de hierro y litio (LFP). Las baterías LFP tienen una menor densidad de energía pero son más baratas y seguras contra incendios en comparación con las baterías ternarias NCM (níquel, cobalto, manganeso). Las empresas de baterías coreanas se han centrado en estas baterías porque las NCM permiten viajar distancias más largas con una sola carga. Las baterías LFP no contienen materias primas costosas como níquel o cobalto, lo que las hace un 30% más baratas que las baterías ternarias como NCM y tienen un menor riesgo de explosión. Sin embargo, tienen desventajas como un peso mayor, lo que resulta en una menor densidad de energía y una menor autonomía (Kim, 2023).

Al fabricar un paquete de baterías de 50 KWh, el costo del material catódico utilizado en las baterías NCM811 es de 1.570 dólares, mientras que el costo de las LFP es de 1.087 dólares. Debido a la inestabilidad de la cadena de suministro y el aumento de los precios de las materias primas causado por la COVID-19 y la invasión rusa de Ucrania, los fabricantes de vehículos eléctricos están recurriendo a las "baterías LFP". Esto se debe a que la tecnología de diseño ha avanzado hasta el punto de poder compensar en cierta medida la densidad de energía, que se considera una debilidad.

A medida que se alcanzan los límites en el desarrollo de materiales catódicos activos, los materiales anódicos han comenzado a atraer atención. Dado que el ánodo debe recibir el litio del cátodo, el electrodo del ánodo debe tener una capacidad igual o superior a la del electrodo del cátodo para constituir la batería. Por lo tanto, incluso un ánodo que no contiene litio puede mejorar la densidad de energía de la batería cuando se desarrollan materiales de alta capacidad. Generalmente, el grafito se utiliza como material anódico. Los materiales de grafito se dividen en grafito natural, que se obtiene de la naturaleza, y grafito artificial, que se fabrica procesando coque, un subproducto de los combustibles fósiles, a altas temperaturas. El grafito natural es económico y tiene una alta capacidad, pero sus características de potencia y vida útil son desfavorables. Además, la gran expansión durante la carga puede causar un fenómeno de hinchazón (swelling) de la batería, lo que plantea problemas de seguridad. Por otro lado, el grafito artificial tiene características de potencia y vida útil favorables, pero es caro y tiene una baja capacidad. Por esta razón, las baterías para vehículos eléctricos han utilizado grafito natural o artificial según el propósito, y recientemente, se han mezclado ambos materiales para constituir el ánodo, combinando sus respectivas ventajas (Benchmark Source, 2023).

<Figura 5> Cadena de Suministro de Baterías de BYD en América Latina

Fuente: Benchmark Source, 2023.

3. Minerales Críticos y Materiales Constituyentes

Según la agencia de investigación SNE Research, los fabricantes de baterías coreanos, liderados por LG Energy Solution, SK Innovation y Samsung SDI, representan el 44% de la cuota de mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos. Después de Corea, China ocupa el segundo lugar con una cuota de mercado del 33%, y Japón el tercero con el 17%. El problema es que la dependencia de Corea de las materias primas chinas es demasiado alta. Según datos gubernamentales citados recientemente por el círculo político nacional, los fabricantes de baterías nacionales dependen en más del 60% de productos chinos para materiales clave de baterías como materiales catódicos, materiales anódicos, separadores y electrolitos.

Los fabricantes nacionales de materiales catódicos no importan por separado los minerales críticos para baterías como "níquel, cobalto y manganeso" (NCM), sino que importan compuestos premezclados y procesados por empresas chinas en proporciones específicas. De enero a julio de 2022, se confirmó que Corea dependía de China para el 94% de sus importaciones totales de precursores. El hidróxido de litio se combina con el precursor para formar el material catódico, y el 84% del hidróxido de litio también se importa de China.

En 2022, la balanza comercial de Corea con China se volvió deficitaria por primera vez en 20 años. Esto está fuertemente relacionado con el aumento de las importaciones de artículos relacionados con baterías de vehículos eléctricos. A medida que la industria de vehículos eléctricos de Corea crece, la estructura de dependencia de China se está solidificando, lo que lleva a un deterioro de la balanza comercial con China. Según las estadísticas de la Asociación de Comercio de Corea, el artículo con el mayor déficit comercial con China de enero a julio de 2022 fueron los precursores (compuestos de níquel, cobalto y manganeso). En el mismo período, el déficit total relacionado con baterías fue de 6.300 millones de dólares (8,5 billones de wones), superando ya el déficit del año anterior (5.700 millones de dólares).

Esta es la primera vez que el déficit comercial con China en baterías de iones de litio ocupa el primer lugar. A medida que aumentan tanto las ventas nacionales como las exportaciones de vehículos eléctricos, las importaciones de baterías chinas también han aumentado drásticamente. Hyundai Motor se abastece principalmente de baterías producidas por LG Energy Solution y SK On en su planta de China, y Kia está utilizando baterías CATL de China en su nuevo Niro EV lanzado en junio de 2022. Las ventas de vehículos eléctricos del Grupo Hyundai Motor (180.000 unidades) aumentaron un 72% en comparación con el mismo período del año pasado, a medida que las exportaciones de los vehículos eléctricos lanzados en 2021, el Ioniq 5 y el EV6, se generalizaron.

Las empresas nacionales han comenzado a invertir en productos químicos y materiales necesarios para las baterías de vehículos eléctricos para reducir su dependencia de los recursos minerales chinos. LG Energy Solution ha anunciado una inversión de 5.200 millones de dólares (aproximadamente 6,2 billones de wones) en la producción de materiales para baterías, y el fabricante de acero POSCO está construyendo una planta nacional para extraer hidróxido de litio, un material clave para baterías. Además, para diversificar el riesgo geopolítico, están construyendo plantas de baterías en el extranjero, como en Estados Unidos y Hungría.

También se están intentando producir litio, un material clave para baterías, de forma independiente. POSCO Holdings tiene como objetivo convertirse en una de las tres principales empresas de litio del mundo produciendo 300.000 toneladas de litio al año para 2030. Se espera que esto permita asegurar una parte significativa del litio necesario para los fabricantes de baterías nacionales.

LG Chem, el segundo mayor productor de materiales catódicos de Corea, planea autoabastecerse del 65% de litio y el 50% de níquel para 2028. Para ello, a partir de 2023, suministrará 50.000 toneladas de mineral de litio de América del Norte durante cuatro años. Esto es suficiente para producir 500.000 vehículos eléctricos.

LG Energy Solution y el consorcio LX/POSCO/Huayou Cobalt están construyendo una fundición de níquel con una capacidad anual de 150.000 toneladas en Indonesia, que tiene las mayores reservas de níquel del mundo. Esto es suficiente para producir 3 millones de vehículos eléctricos. Por separado, POSCO Holdings está construyendo una fundición de níquel con una capacidad para 1 millón de vehículos eléctricos en Indonesia a principios del mes pasado, y planea completar una fundición de níquel con una capacidad para 500.000 vehículos en Gwangyang en la segunda mitad del año.

POSCO International firmó un contrato el 29 de junio de 2023 con una subsidiaria de Black Rock Mining de Australia para suministrar un total de 750.000 toneladas de grafito natural de Tanzania durante 25 años. El año pasado, Corea importó 48.000 toneladas de grafito natural, la principal materia prima para los ánodos de baterías, y el 96% de esta cantidad se importó de China. Si se suministran 30.000 toneladas anuales de Tanzania, que tiene la segunda mina de grafito natural más grande del mundo en términos de reservas, la dependencia de China podría aliviarse hasta cierto punto.

El Ministerio de Comercio, Industria y Energía anunció el 27 de febrero de 2023 el "Plan de respuesta a la crisis de suministro de minerales críticos nacionales y estabilización de la cadena de suministro". En este plan, el gobierno seleccionó 10 minerales críticos estratégicos: litio, níquel, cobalto, manganeso, grafito y 5 tipos de tierras raras (cerio, lantano, neodimio, disprosio, terbio), y además seleccionó 33 tipos de minerales críticos para gestión intensiva, incluyendo los 10 mencionados, cobre, aluminio y niobio (Lee Yoon-ju 2023). Si bien los países de origen de los minerales críticos estratégicos son diversos, como Chile, Australia y Turquía, el procesamiento y la fundición se concentran en China, excepto el níquel. A 2021, Corea importó el 84% del hidróxido de litio para baterías secundarias, el 97% del sulfato de cobalto y el sulfato de manganeso, materias primas para cátodos, y el 54% de las tierras raras para vehículos eléctricos de China. El objetivo del gobierno es reducir la dependencia de las importaciones de un país específico para los minerales críticos estratégicos a menos del 50% para 2030 y aumentar el reciclaje de minerales, actualmente del 2%, a más del 20%.

4. Reciclaje de baterías

De los segmentos de la cadena de valor, la industria de reutilización/reciclaje de baterías es la que crece más rápidamente. McKinsey Consulting publicó un nuevo informe sobre la industria del reciclaje de baterías en marzo de 2023. Actualmente, las baterías usadas provienen de productos defectuosos generados durante el proceso de fabricación de baterías, pero se espera que en el futuro se generen en grandes cantidades a partir de vehículos eléctricos.

<Figura 6> Perspectiva de la industria de reciclaje de baterías de vehículos eléctricos para 2030 según McKinsey

Fuente: McKinsey & Company 2023, 2.

Según SNE Research, el tamaño del mercado global de reciclaje de baterías usadas de vehículos eléctricos, que era de solo 400 mil millones de wones en 2020, se proyecta que se expandirá a 21 billones de wones en 2030 y 87 billones de wones en 2040. Además, se prevé que el tamaño del mercado de reciclaje de baterías, que era de 14 GWh en 2020, crezca a un ritmo anual del 40% hasta alcanzar el 9% de la demanda de baterías en 2025 (92 GWh) y aproximadamente el 14% de la demanda en 2030 (415 GWh). Esta cifra supera la tasa de crecimiento anual esperada del 34% del mercado global de baterías para vehículos eléctricos en el mismo período.

<Figura 7> Proyección de la generación de baterías usadas de vehículos eléctricos a nivel mundial

Fuente: Park Sang-wook 2022

Varias instituciones presentan diversas proyecciones sobre la cantidad de baterías usadas de vehículos eléctricos en Corea. Según datos del Instituto de Investigación de Economía de la Energía, se espera que se generen aproximadamente 80,000 baterías usadas en 2029. Se estima que el valor residual potencial de los recursos recuperados de las baterías usadas de vehículos eléctricos en Corea alcanzará aproximadamente 200 mil millones de wones en 2029. Según el Instituto Coreano de Geociencias y Recursos Minerales, después de 2035, cuando el reciclaje de baterías usadas aumentará debido a la expansión de la adopción de vehículos eléctricos en Corea, la autosuficiencia en las materias primas clave necesarias para la producción de baterías aumentará drásticamente. Basándose en el "Objetivo de adopción de vehículos eléctricos para 2030" del Ministerio de Medio Ambiente, se estimó la cantidad de baterías usadas que se reciclarán anualmente, proyectando 18,000 toneladas (40,000 unidades) en 2030, 90,000 toneladas (184,000 unidades) en 2035 y 225,000 toneladas (406,000 unidades) en 2040. Específicamente, se proyecta que para 2045 se podrán recuperar aproximadamente 20,000 toneladas de hidróxido de litio (LiOH), 21,000 toneladas de sulfato de manganeso (MnSO4), 22,000 toneladas de sulfato de cobalto (CoSO4) y 98,000 toneladas de sulfato de níquel (NiSO4) del reciclaje de baterías usadas de vehículos eléctricos. Estas cifras corresponden al 28%, 41 veces, 25 veces y 13 veces, respectivamente, de las importaciones de estas materias primas en 2022.

Se analizó que las 20,000 toneladas de hidróxido de litio que se pueden recuperar del reciclaje de baterías usadas en 2045 son suficientes para fabricar aproximadamente 630,000 nuevas baterías NCM811. Suponiendo una capacidad de batería de 100 kWh, que se espera que sea la predominante después de 2030, 630,000 unidades equivalen a 63 GWh, el doble de la capacidad de producción actual de baterías secundarias de Corea (32 GWh). Con el modelo NCM622, se pueden producir 560,000 unidades. En términos de sulfato de cobalto, se pueden fabricar 430,000 unidades NCM622 y 970,000 unidades NCM811.[2]

En general, la demanda anual total de cobalto, litio, manganeso y níquel a través del reciclaje global de baterías podría disminuir un 3% en 2030, un 11% en 2040 y un 28% en 2050. Si se asume la transición a cátodos LFP y NMC de alto contenido de níquel, la demanda total de cobalto y manganeso crecerá a un ritmo más lento que la de litio y níquel. Por lo tanto, el reciclaje podrá satisfacer una mayor parte de la demanda futura de cobalto y manganeso que la de litio y níquel. La demanda anual de minería de cobalto y manganeso debido al reciclaje disminuirá un 10% y 7% en 2030, un 19% y 16% en 2040, y un 34% y 31% en 2050, respectivamente. La demanda de litio y níquel solo disminuirá un 1% y 2% en 2030. Esta diferencia se debe a que la recuperación de litio del reciclaje de baterías es más difícil que la de cobalto, manganeso y níquel. La demanda acumulada de minerales de baterías desde 2020 hasta 2040 será de 11 a 12 millones de toneladas de litio, 48 a 55 millones de toneladas de níquel, 3 a 4 millones de toneladas de cobalto y 5 a 6 millones de toneladas de manganeso.

Se confirmó que, si bien la rentabilidad del reciclaje de baterías usadas puede ser insuficiente debido al alto costo de la etapa de pretratamiento, dependiendo del tipo de batería y el valor del metal, la rentabilidad se puede mejorar a través de la reutilización primaria seguida de reciclaje secundario. Hasta la fecha, no existen datos de evaluación sobre la rentabilidad de la reutilización, pero algunos expertos afirman que la rentabilidad es insuficiente debido a los excesivos costos de garantía de seguridad y la falta de economías de escala.

En cuanto a los costos de reciclaje, se incurren en 18 $/kWh por un paquete de baterías de 50 kWh, incluyendo desmontaje/descarga (3.2), transporte (1.4), desmantelamiento (3.3), pretratamiento de reciclaje (2.5) y postratamiento (7.6). El pretratamiento de reciclaje se refiere al proceso de creación de polvo negro (Black powder) y este costo no incluye los costos de adquisición y diagnóstico. Actualmente, la Corporación de Medio Ambiente de Corea está publicando una política de descuento del 50% para promover la venta de baterías usadas.

Al reciclar baterías, se pueden reducir los costos de refinación en comparación con la extracción de minerales naturales, y se pueden generar diversas ganancias según el tipo de batería. En el caso de NCM811, las materias primas representan el 71% de los costos totales de fabricación de celdas en 2020. Entre las baterías de vehículos eléctricos (LFP/NCM811/NCM622/NCM111), el reciclaje de NCM111 genera el mayor valor de 42 dólares por kWh (aproximadamente 53,000 wones), mientras que la rentabilidad de las baterías LFP se estima en el más bajo, alrededor de 15 dólares (aproximadamente 19,000 wones). Se puede esperar una facturación de 600 a 900 dólares (aproximadamente 760,000 a 1,140,000 wones) por paquete para el reciclaje de baterías ternarias de 24 kWh. La concentración de litio en la mena de litio de mayor grado encontrada en las minas es del 2-2.5%, mientras que la concentración de litio extraído del reciclaje es 4-5 veces mayor, lo que permite obtener materias primas de alta concentración.

III. Estrategias de Corea para asegurar minerales críticos

Para diversificar las fuentes de importación de minerales críticos y construir una cadena de suministro desvinculada de China, debemos expandir activamente la cadena de suministro a "Altasia (cadenas de suministro alternativas en Asia)", como el Sudeste Asiático y Asia Central, y fortalecer la cooperación en la cadena de suministro de minerales con los países del Marco Económico Indo-Pacífico (IPEF), liderado por Estados Unidos y que cuenta con la participación de 14 países.

De hecho, el volumen de comercio de minerales y otros productos con estos países está aumentando gradualmente. Según la Asociación de Comercio de Corea, Vietnam es el sexto país con mayor volumen de importaciones para Corea, y Malasia (10º) e Indonesia (12º) también se encuentran entre los principales. Además, Indonesia ocupa el primer lugar en reservas de níquel y Uzbekistán el séptimo en reservas de tungsteno, lo que indica un alto potencial. El gobierno también está trabajando para asegurar la cadena de suministro mediante la firma de memorandos de entendimiento (MOU) o marcos de promoción comercial e inversión (TIPF) sobre cooperación en cadenas de suministro de minerales críticos con países como Mongolia, Uzbekistán e Indonesia.

El 15 de junio de 2022, Estados Unidos lanzó la "Minerals Security Partnership (MSP)", una iniciativa multilateral para estabilizar y diversificar la cadena de suministro de minerales críticos. En la MSP participan 11 países, incluidos Estados Unidos, Reino Unido, Alemania, Francia, Canadá, Japón, Corea, Australia, Finlandia, Suecia y la Unión Europea (UE). La primera reunión ministerial de la MSP se celebró el 22 de septiembre en Nueva York, presidida por el Secretario de Estado Antony Blinken. A esta reunión asistieron 8 países productores de minerales críticos (Argentina, Brasil, República Democrática del Congo, Mongolia, Mozambique, Namibia, Tanzania, Zambia), además de los 11 países cooperantes de la MSP (Jeong Jong-hoon y Lee Woo-rim 2023).

En términos de asegurar minerales críticos, Corea debe fortalecer la cooperación en minerales de baterías con América del Norte, como Canadá, o países con acuerdos de libre comercio con EE. UU., como Australia, y al mismo tiempo, fortalecer la cooperación con países de África, América Latina y el Sudeste Asiático para diversificar las fuentes de suministro que dependen de China. A corto plazo, se debe expandir el almacenamiento estratégico y construir una base de producción nacional de minerales críticos. Se debe incentivar a las empresas privadas a asegurar fuentes de suministro estables de minerales críticos a través de contratos de compra a largo plazo (OFF-TAKE) y, a medio y largo plazo, se debe restaurar la red con países ricos en recursos dentro del ecosistema de desarrollo de recursos en el extranjero. Es posible que las disposiciones sobre el origen de los minerales de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE. UU. se basen en el lugar de refinación en lugar del lugar de extracción; en tal caso, se debe fortalecer la tecnología de refinación de tierras raras, litio y níquel.

En la evaluación de la cadena de suministro global de baterías publicada por Bloomberg New Energy Finance (BNEF) en noviembre de 2022, China ocupó el primer lugar por tercer año consecutivo, seguida por Canadá en segundo lugar. BNEF clasifica anualmente a los 30 países principales según 45 métricas de medición en cinco temas relacionados con la cadena de suministro de baterías de iones de litio. Cada clasificación se determina dividiéndola en cinco áreas: suministro y disponibilidad de materias primas, fabricación de celdas o componentes de baterías, medio ambiente, sociedad y gobernanza (ESG), industria, innovación e infraestructura, y materias primas aguas abajo (exploración, minería, fundición, fabricación) y demanda local, antes de determinar la clasificación final.

En la clasificación, Corea ocupó el segundo lugar en fabricación de baterías, detrás de China, pero se ubicó en el puesto 17 en materias primas, empatando en el sexto lugar con Alemania. Canadá, en comparación con 2021, mejoró uniformemente entre 2 y 9 puestos en cuatro áreas, ocupando posiciones superiores en todas las categorías para finalmente alcanzar el segundo lugar. Es notable que Canadá haya ascendido al segundo lugar en un momento en que el riesgo de dependencia de las materias primas chinas está aumentando.

El 9 de diciembre de 2022, el gobierno federal de Canadá publicó su primera Estrategia de Minerales Críticos de Canadá (The Canadian Critical Minerals Strategy). Canadá ocupa el quinto lugar mundial en producción de grafito y níquel, y planea expandir el suministro de litio mediante la construcción de infraestructura para satisfacer la creciente demanda de minerales críticos.

La Estrategia de Minerales Críticos de Canadá presenta los casos de entrada de POSCO y LG Energy Solution en Canadá. En mayo de 2022, POSCO Chemical firmó un contrato final con GM de EE. UU. para establecer Ultium CAM, una empresa conjunta norteamericana de materiales para cátodos en Quebec, con una inversión de 500 millones de dólares canadienses. Se espera que ambas empresas establezcan una cadena de suministro estable en el mercado norteamericano de baterías a través de un modelo de cooperación estratégica entre fabricantes de automóviles y proveedores de materiales para baterías. En septiembre de 2022, LG Energy Solution firmó acuerdos de cooperación con las empresas mineras junior canadienses Avalon Advanced Materials Inc. y Snow Lake Resources Inc. para suministrar hidróxido de litio, un material clave para baterías, a partir de 2025. Además, se acordó suministrar 7,000 toneladas de sulfato de cobalto durante tres años a partir de 2023 con Electrica Battery, que posee la única instalación de refinación de sulfato de cobalto en América del Norte.

La industria minera de Australia, que posee grandes cantidades de minerales críticos a nivel mundial, es una industria nacional importante que representa el 10% del producto interno bruto (PIB) de Australia. Las reservas de litio, níquel y cobalto de Australia ocupan el segundo lugar a nivel mundial, y las de tierras raras el sexto. También se está desarrollando el grafito y los metales del grupo del platino. Recientemente, muchas empresas australianas de litio se han centrado en el procesamiento y la producción de hidróxido de litio, que tiene un valor aproximadamente 20 veces mayor que el litio común. Esto puede interpretarse como una ampliación de la visión de la economía australiana a toda la cadena de valor del litio, que tiene un valor anual de 231 mil millones de dólares australianos. Actualmente, Australia se encuentra en las primeras etapas de producción de hidróxido de litio y se espera que la producción se acelere a partir de 2022 a través de las refinerías de Kwinana y Kemerton. En particular, Australia es el mayor productor de litio del mundo, representando el 55% de la producción mundial.

A 2020, el volumen anual de importación de níquel de Corea fue de 1.300 millones de dólares, el más alto entre los minerales, seguido por el paladio, el platino y el silicio. Las fuentes de importación son, en orden, Nueva Caledonia (18%), Australia (17%), Japón (16%), Finlandia (8%) y China (6%). El mineral de níquel se presenta en dos tipos: sulfuro y óxido (laterita). El mineral de sulfuro se procesa tradicionalmente para baterías, mientras que el mineral de óxido se extrae en Indonesia. Sin embargo, utilizando el método de lixiviación ácida a alta presión (HPAL) recientemente desarrollado, algunos minerales de óxido (limonita) también pueden procesarse para baterías de vehículos eléctricos. La mayoría de los minerales de sulfuro se encuentran en Australia, Rusia, Sudáfrica y Canadá. Dado que Australia posee tanto minerales de óxido como de sulfuro, se prevé que la producción australiana supere a la de Indonesia.

Para la producción de níquel de Clase 1, se ha logrado el proceso NPI-to-Nickel Matte en la refinería del Parque Industrial de Morowali (Indonesia) por parte de Tsingshan Holding Group (China) en marzo de 2021, utilizando HPAL o procesos adicionales de fundición como NPI-to-Nickel Matte. La razón principal por la que Indonesia está atrayendo atención en la cadena de suministro de níquel es la estimación de que la producción potencial de níquel de Clase 1 a través de instalaciones de fundición HPAL alcanzará las 800,000 toneladas.

En 2018, Indonesia se convirtió en el mayor productor mundial de níquel, extrayendo 560,000 toneladas. En 2017, con una producción de 345,000 toneladas, era el segundo mayor productor mundial, detrás de Filipinas, pero con una expansión masiva de instalaciones, ascendió al primer lugar. Si bien la demanda de níquel está aumentando rápidamente, la oferta de níquel está concentrada en unos pocos países, lo que hace que la cadena de suministro sea inestable. En 2021, Indonesia representó el 37% de la producción mundial de níquel, ocupando el primer lugar. En particular, la mayoría de los proyectos de desarrollo de níquel que se están llevando a cabo actualmente en Indonesia están siendo financiados por capital chino. La cuota de producción de níquel de China e Indonesia combinadas alcanza el 65%.

El níquel se distribuye de manera más uniforme en todo el mundo en comparación con otros minerales de baterías, y la producción en sí no es escasa. La razón principal por la que la cadena de suministro de níquel se ha formado principalmente en torno a Indonesia y China es la diferenciación del mineral de níquel en sulfuro y óxido (laterita) según su uso y calidad. El mineral de sulfuro es la materia prima para el níquel de Clase 1, que se utiliza en materiales para baterías, mientras que el mineral de óxido, materia prima para el níquel de Clase 2 con bajo contenido de níquel, se ha utilizado principalmente en la producción de acero inoxidable.

Según una encuesta del Servicio Geológico de los Estados Unidos (USGS), de las 120 millones de toneladas de reservas mundiales de tierras raras, Vietnam tiene 22 millones de toneladas, ocupando el segundo lugar después de China (44 millones de toneladas). Recientemente, Vietnam está promoviendo el desarrollo de la mina de tierras raras más grande del mundo, lo que la convierte en una posible nueva fuente de suministro para la cadena de suministro de tierras raras de Corea.

IV. Conclusión

Estados Unidos y China afirman que el país que domine el mercado de vehículos eléctricos y baterías dominará el mundo, y describen la expansión de las fábricas de baterías y el desarrollo tecnológico como una "carrera armamentista" del siglo XXI. Estados Unidos y Europa están implementando una estrategia para priorizar y expandir la fabricación de celdas en cooperación con fabricantes de baterías coreanos y chinos. Si bien la escala de fabricación de celdas puede expandirse relativamente rápido, el mayor obstáculo para la reorganización de la cadena de suministro es la adquisición de minerales críticos, las materias primas de las baterías.

En un sentido amplio, la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos es un microcosmos de la economía mundial y las relaciones de poder entre los países. Los países desarrollados, que generalmente tienen la ventaja de capital y tecnología, dominan la etapa inferior (downstream) de la cadena de suministro, centrándose en el diseño, los productos finales y, en este caso, la producción de vehículos eléctricos. El valor agregado también es mayor en el ensamblaje y la producción de productos finales en la etapa inferior que en las etapas superior y media. La razón principal por la que los países desarrollados se centran principalmente en la producción de productos finales y la I+D para el desarrollo tecnológico en la etapa inferior es que cuanto más se avanza hacia la etapa superior, más se enfrentan a daños ambientales derivados del desarrollo de recursos, el aumento de costos y la oposición social.

Los países en desarrollo se integran en la economía mundial principalmente a través de la dotación de recursos y el suministro, careciendo de capital y tecnología. Los principales países con reservas de tierras raras y minerales críticos para baterías, que son las materias primas para la fabricación de vehículos eléctricos y baterías, se distribuyen uniformemente en América Latina, África y el Sudeste Asiático.

Estados Unidos, Europa y Japón, que dominaron la industria automotriz mundial y la industria petrolera, su materia prima, en el siglo XX, intentan continuar dominando la industria de vehículos eléctricos y sus materias primas, los minerales críticos, en el siglo XXI. Dado que la mayor creación de valor y la capacidad tecnológica se manifiestan en la producción y exportación de vehículos eléctricos, los fabricantes mundiales de automóviles de combustión interna, como GM y Ford, están acelerando la transición a las líneas de producción de vehículos eléctricos, aunque lentamente. Mientras que empresas de automóviles de combustión interna como GM y Ford enfrentan dificultades en la transición de la infraestructura de producción y los trabajadores, Tesla, que comenzó como una startup, está liderando la producción de vehículos eléctricos.

La cadena de suministro global de petróleo y la industria petrolera, que fueron dominadas por la industria automotriz mundial en el siglo XX, ofrecen muchas lecciones para comprender la cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos de hoy. A pesar de tener abundantes recursos petroleros nacionales, Estados Unidos dependió del desarrollo petrolero en Medio Oriente, América Latina y África. Estados Unidos, Europa y Japón dominaron la etapa inferior de la cadena de suministro global de petróleo, acumularon una riqueza inmensa a través de la industria automotriz y se esforzaron mucho por estabilizar los precios del petróleo como materia prima.

La cadena de suministro global de baterías para vehículos eléctricos, que abarca desde la extracción y procesamiento de minerales críticos, la fabricación de materiales y componentes de baterías, la producción de vehículos eléctricos, hasta el reciclaje de baterías usadas, apenas ha comenzado a formarse. Sin embargo, el tamaño del mercado se está expandiendo exponencialmente y cada país está movilizando todas sus capacidades nacionales para fortalecer su control sobre todo el ciclo de vida de la cadena de suministro. ■

Referencias

Kim Sung-eun. 2021. “A pesar de invertir 282 billones de wones... la escasez de baterías para vehículos eléctricos continuará hasta 2030." <Money Today>. 13/10/2021.

Park Sang-wook. 2022. "La ballena gris del reciclaje de baterías usadas." Hi Investment & Securities. 27/07/2022.

Lee Yoon-ju. 2023. "10 minerales críticos estratégicos: reducir la dependencia de un país específico a menos del 50% para 2030." <Hankook Ilbo> 27/02/2023.

Jeong Jong-hoon y Lee Woo-rim. 2023. "¿El próximo desastre del líquido para limpiaparabrisas? La concentración en China se agrava para 13 minerales críticos." <JoongAng Ilbo> 12/10/2023.

Benchmark Source. 2023. “BYD construye una cadena de suministro de baterías en Sudamérica con plantas en Chile y Brasil.” 11 de julio. https://source.benchmarkminerals.com/article/byd-builds-battery-supply-chain-in-south-america-with-chile-and-brazil-plants

Chang, Agnes y Keith Bradsher. 2023. “¿Puede el mundo fabricar una batería para coche eléctrico sin China?” New York Times 16 de mayo.

Ghoshal, Devjyot y Pasit Kongkunakornkul. 2023. “El auge de los vehículos eléctricos liderado por China en Tailandia amenaza el dominio de Japón en un mercado clave.” Reuters 10 de julio.

Kim, Hyung-Kyu. 2023. “Los fabricantes coreanos de baterías para vehículos eléctricos pierden cuota de mercado frente a sus rivales chinos.” The Korean Economic Daily 8 de febrero.

McKinsey & Company. 2023. “Battery 2030: Resiliente, Sostenible y Circular.” 16 de enero.

Mehdi, Ahmed y Tom Moerenhout. 2023. “IRA y la cadena de suministro de baterías de EE. UU.: Antecedentes y factores clave.” Center on Global Energy Policy at Columbia University SIPA. Junio.

Smith, Gordon, Jennifer Creery y Sophia Smith. 2022. “FirstFT: Fabricante chino de vehículos eléctricos supera a Tesla.” Financial Times 5 de julio. https://www.ft.com/content/bb454998-2b88-4f8a-be27-09abc38aa88d

Yang, Zeyi. 2023. “¿Cómo llegó China a dominar el mundo de los coches eléctricos?” MIT Technology Review 21 de febrero.

[1]China exportó 555.041 vehículos eléctricos a nivel mundial en 2021 y 679.000 en 2022, un aumento interanual del 120 % (Smith et al. 2022).

[2]El NCM811 tiene menos cobalto que el NCM622, lo que permite fabricar más baterías.

■ Kim Yeon-kyu_Decano de la Escuela de Estudios Internacionales de la Universidad Hanyang.

■ Responsable y editor: Lee Ju-yeon_Investigadora del EAI

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