[Série « Guerre économique sino-américaine et choix de la Corée »] III. Réorganisation de la chaîne d'approvisionnement des batteries de véhicules électriques et stratégies d'approvisionnement en minéraux critiques

I. Introduction

La chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de véhicules électriques (VE) connaît des changements rapides. La chaîne d'approvisionnement mondiale des VE, dont le produit final est le véhicule électrique, est également appelée « chaîne d'approvisionnement des batteries de VE » car la fabrication des composants de la batterie est considérée comme l'étape clé, et peut être considérée comme une chaîne d'approvisionnement mondiale complexe impliquant de nombreux pays du monde à différentes étapes.

Comme l'analyse adéquatement la loi américaine sur la réduction de l'inflation (Inflation Reduction Act : IRA), la chaîne d'approvisionnement des batteries de VE peut être divisée en plusieurs étapes : l'étape des minéraux critiques et des matériaux constitutifs, l'étape des composants de batterie, l'étape de la fabrication de cellules et de l'assemblage de packs, l'étape de la production de VE, et l'étape du recyclage des batteries usagées.

Le changement le plus notable concernant la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de VE est que des défis et des perturbations considérables sont attendus dans les plans futurs des puissances de la chaîne d'approvisionnement, telles que les États-Unis, l'Europe et le Japon, qui cherchent à dominer la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de VE et l'industrie automobile traditionnelle. Dans la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de VE, la production de VE est probablement le domaine où les États-Unis, l'Europe, le Japon et la Corée ont le plus d'avantages et peuvent générer le plus de valeur ajoutée. Cependant, la poursuite de la Chine dans la production et l'exportation de VE s'intensifie récemment. La Chine a dépassé l'Allemagne en termes d'exportations totales de voitures (véhicules à combustion interne et VE confondus) en 2022, et est devenue le premier exportateur mondial de voitures en 2023, dépassant même le Japon.

La percée de la Chine dans la production de VE est due à la production de batteries de VE à bas prix. Le coût de construction d'une usine de batteries en Chine est généralement connu pour être de 50 milliards de dollars par gigawattheure (GWh), tandis qu'il est de 70 à 80 milliards de dollars en dehors de la Chine, et de 120 milliards de dollars aux États-Unis et en Europe, soit plus du double du coût en Chine. Numériquement, il est pratiquement difficile pour les pays autres que la Chine de surpasser la compétitivité des prix des batteries de VE chinoises.

Quatre entreprises chinoises, trois entreprises coréennes et trois entreprises japonaises représentent 90 % du marché mondial des fabricants de cellules de batterie. Les États-Unis et l'Union européenne (UE) sont loin derrière en termes de technologie et de capacité de production de batteries. Les constructeurs de VE américains comme Tesla et européens se concentrent uniquement sur l'assemblage de packs de batteries, la dernière étape de la chaîne d'approvisionnement des batteries, tandis que l'extraction, le traitement des matières premières, la fabrication de matériaux et la fabrication de cellules de batterie se déroulent principalement en Corée et en Chine. Les usines de fabrication de cellules de batterie pourraient rattraper la Chine à un rythme relativement rapide aux États-Unis et en Europe. Les principaux facteurs ayant le plus d'impact sur l'ensemble du cycle de vie des batteries de VE sont l'approvisionnement et le traitement des minéraux critiques et des matériaux constitutifs.

Ce chapitre se concentrera sur l'analyse de l'étape de la chaîne d'approvisionnement des minéraux critiques et des matériaux constitutifs, par rapport aux autres étapes de la chaîne d'approvisionnement des batteries de VE mondiales. La vulnérabilité la plus frappante dans la chaîne d'approvisionnement des batteries de VE des États-Unis, de l'Europe, du Japon et de la Corée réside dans l'approvisionnement en minéraux critiques et le traitement des matériaux constitutifs, qui seraient dominés à 70-80 % par la Chine. La chaîne d'approvisionnement actuelle est telle que les entreprises chinoises investissent dans des mines situées principalement dans des pays en développement comme l'Amérique latine, l'Asie du Sud-Est et l'Afrique, extraient les minéraux, les transportent en Chine, les transforment en composés de minéraux critiques juste avant leur incorporation dans les composants de batterie, puis les exportent.

Avec la récente législation et l'entrée en vigueur de l'IRA américaine et de la loi européenne sur les matières premières critiques (Critical Raw Materials Act : CRMA), des changements majeurs sont déjà en cours dans les étapes de la chaîne d'approvisionnement des minéraux critiques et des matériaux constitutifs, et elles se diversifieront davantage à l'avenir. Le premier changement est que les États-Unis et l'Europe mettent en place diverses mesures juridiques et institutionnelles pour restreindre l'utilisation indiscriminée de minéraux chinois par les entreprises de batteries de VE, qui était une pratique courante. La différenciation des produits utilisant des matériaux chinois par le biais d'un système de preuve d'origine des minéraux et des composants de batterie entraîne des changements dans la chaîne d'approvisionnement des batteries grâce aux incitations de subvention du projet de loi IRA. Suite à l'adoption du projet de loi IRA, des changements majeurs ont eu lieu dans les investissements à l'échelle mondiale. Les entreprises qui ont quitté les États-Unis en raison de taux d'imposition élevés et de coûts de main-d'œuvre élevés envisagent des investissements dans la région nord-américaine pour respecter les quotas de pourcentage de composants, et investissent dans le développement minier au Canada, en Australie, en Afrique, etc., à l'exclusion de la Chine, afin de se procurer des matières premières primaires. Les minéraux critiques les plus importants ici font référence aux terres rares et aux cinq principaux minéraux critiques pour les batteries : lithium, nickel, cobalt, manganèse et graphite.

Le deuxième changement est que l'extraction et le traitement des minéraux critiques dans les pays développés comme l'Australie, le Canada et les États-Unis deviennent un nouveau courant, s'éloignant de l'exploitation minière dans les pays en développement, qui était la pratique traditionnelle du développement des ressources mondiales. Les entreprises développées, qui ne développaient des ressources qu'à l'étranger avec du capital et de la technologie, se tournent vers leur propre pays en mettant l'accent sur le développement écologique.

Le troisième changement est que les pays riches en ressources minérales critiques, tels que les pays d'Amérique latine, d'Asie du Sud-Est et d'Afrique, qui étaient des régions de développement traditionnelles, font preuve de tendances à l'industrialisation et au nationalisme des ressources afin non seulement de fournir des matières premières, mais aussi de développer simultanément la transformation et la fabrication de produits finis tels que les VE.

II. Réorganisation de la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de VE

1. Production et exportation mondiales de VE

La diffusion des VE connaît une croissance exponentielle. En 2022, le nombre total de VE immatriculés dans le monde s'élevait à 10,83 millions, soit une augmentation de 61,3 % par rapport à l'année précédente. Selon un rapport de SNE Research, les livraisons de VE devraient atteindre environ 14,78 millions d'unités en 2023 (Kim Sung-eun 2021/10/13).

<Figure 1> Volume de diffusion mondiale des VE

Source : Kim Sung-eun 2021.

De plus, le taux de pénétration des VE (proportion des VE par rapport au volume total des ventes de voitures), qui n'était que d'environ 1 % entre 2015 et 2017, a atteint 13 % en 2022. La demande de batteries secondaires pour VE a augmenté, passant de 28 GWh (gigawattheures) en 2015 à 492 GWh. Selon SNE Research, les ventes annuelles mondiales de VE neufs devraient atteindre environ 80 millions d'unités en 2035, avec un taux de pénétration d'environ 90 %. Par conséquent, la demande de batteries secondaires pour VE devrait également passer de 687 GWh en 2023 à 5,3 TWh (térawattheures ; 1 TWh équivaut à 1 000 GWh) en 2035.

<Figure 2> Prévisions de la demande et de l'offre mondiales de batteries de VE

Source : Kim Sung-eun 2021.

Dans ses récentes prévisions mondiales sur les batteries de VE à l'horizon 2030, le cabinet de conseil McKinsey & Company a présenté une prévision optimiste de 4,6 TWh pour la capacité d'approvisionnement en batteries d'ici 2030 (McKinsey & Company 2023). Le point le plus intéressant du rapport de McKinsey & Company est qu'il prévoit que la création totale de valeur ajoutée, de l'amont à l'aval de l'industrie des batteries de VE d'ici 2030, sera de 400 milliards de dollars, et qu'il la divise par chaîne de valeur (voir Figures 3 et 4).

L'ascension de la Chine est le plus grand changement dans l'écosystème mondial des VE. La transition des véhicules à combustion interne aux véhicules électriques a nécessité de nouvelles technologies de batteries, de nouveaux moteurs, de nouveaux composants d'aimants permanents pour moteurs, l'extraction et le traitement de minéraux critiques, ainsi que de nouvelles chaînes de valeur et d'approvisionnement, y compris les composants de batterie. À l'exception de Tesla, le plus grand fabricant de VE au monde, les principaux fabricants de VE sont tous chinois. General Motors (GM), Ford Motor Company et Volkswagen se convertissent rapidement à la fabrication de VE, mais à l'exception de Tesla, ils n'ont pas réussi à percer sur le marché chinois des VE (Chang and Bradsher 2023).

<Figure 3> Prévisions de la demande mondiale de VE de McKinsey pour 2030

Source : McKinsey & Company 2023.

<Figure 4> Prévisions de la chaîne de valeur des VE de McKinsey pour 2030

Source : McKinsey & Company 2023, 3.

Fin 2022, les ventes mondiales de VE ont dépassé pour la première fois les 10 millions d'unités. La part des VE dans le marché automobile total a également augmenté pour atteindre 14 %, soit une croissance de plus de dix fois en seulement cinq ans depuis le franchissement du cap de 1 million d'unités en 2017. La Chine est également le plus grand marché de VE au monde, avec environ 6 millions d'unités. En termes de nouvelles ventes fin 2022, l'Europe se classe deuxième avec 3,2 millions d'unités, suivie des États-Unis avec environ 700 000 unités, et de l'Amérique du Nord, y compris les États-Unis, avec 1,3 million d'unités.

Le point de basculement (tipping point) est atteint lorsque la part des VE dans les nouvelles ventes de voitures dépasse 5 %, marquant le début de la phase de popularisation sans aide extérieure telle que les subventions. La Norvège, chef de file de la diffusion des VE, a franchi le point de basculement en 2013 et a atteint une part de marché des VE de plus de 80 %, tandis que des pays développés comme la Chine, la France et l'Allemagne ont atteint successivement le point de basculement. Le point de basculement mondial pour la diffusion des VE est prévu aux alentours de 2025, marquant le début d'une transition complète vers la mobilité électronique (e-mobility).

Le 5 juillet 2023, le Financial Times a largement rapporté que BYD avait dépassé Tesla en termes de ventes, avec 641 000 unités vendues au premier semestre 2022 contre 564 000 unités pour Tesla. Le développement rapide des constructeurs chinois de VE ne se limite pas au marché intérieur chinois, mais s'étend au marché mondial.[1]Menés par BYD, les constructeurs chinois de VE établissent déjà des réseaux de vente locaux dans divers pays en signant des contrats de concession, et exportent non seulement vers le marché automobile européen, mais aussi vers l'Australie, le Moyen-Orient, l'Amérique latine et l'Asie du Sud-Est. 40 % des exportations automobiles chinoises sont destinées à l'Europe. Alors qu'il était courant que les constructeurs automobiles européens produisent en Chine et vendent sur le marché chinois, c'est la première fois que des voitures produites en Chine sont exportées vers l'Europe.

Une raison importante de l'exportation de VE chinois vers l'Europe est la diminution des subventions sur le marché chinois des VE. Le marché automobile européen n'a qu'un droit de douane de 10 %, ce qui contraste avec le droit d'importation de 27,5 % sur les voitures chinoises depuis l'administration Trump, et les subventions pour les VE y sont toujours en vigueur.

Si les exportations européennes de VE chinois, y compris ceux produits localement comme Tesla et ceux produits en Chine et en Europe, continuent de s'étendre, la transition vers les VE conduira à la domination chinoise sur le marché automobile mondial. Cela entraînera un changement sismique dans la structure manufacturière mondiale existante, où les États-Unis, l'Europe et le Japon importaient des biens de consommation de Chine et exportaient des voitures haut de gamme vers la Chine.

L'ascension des VE chinois présente des similitudes avec l'ascension de Nissan, Honda et Toyota en provenance du Japon dans les années 1980. Le 10 juillet 2023, Reuters a rapporté des changements rapides en Thaïlande. Depuis 2020, 1,44 milliard de dollars d'investissements chinois, y compris ceux de BYD et Great Wall Motor, ont été réalisés en Thaïlande, marquant le début d'une nouvelle histoire de l'industrie automobile sur un marché historiquement dominé par le Japon. La Thaïlande est le plus grand producteur et exportateur de voitures d'Asie du Sud-Est et le deuxième plus grand marché de vente après l'Indonésie. Les constructeurs automobiles japonais y ont exercé une influence dominante pendant des décennies et ont été considérés comme une extension du marché japonais. Cependant, le changement sur le marché automobile thaïlandais a été déclenché par la stratégie des constructeurs automobiles chinois visant à augmenter leurs exportations et à établir des centres de production à l'étranger, en réponse au marché chinois des VE très concurrentiel (Ghoshal and Kongkunakornkul 2023).

La Thaïlande vise à convertir environ 30 % de sa production annuelle de voitures de 2,5 millions d'unités en VE d'ici 2030 et poursuit agressivement des investissements pour devenir un centre de production de VE en Asie du Sud-Est. En 2022, 850 000 nouvelles voitures électriques ont été immatriculées en Thaïlande. De janvier à avril 2023, BYD de Chine était le leader du marché, enregistrant 7 300 ventes sur un total de 18 481 VE vendus, suivi par SAIC de Chine, le startup de VE Hozon et Tesla. En revanche, les ventes de VE de Toyota Motor sont négligeables.

En février 2023, le MIT Technology Review a publié une série en deux parties sur la manière dont la Chine a fini par dominer le marché mondial des VE (Yang 2023). Zeyi Yang, l'auteur de cet article, souligne que pour la première fois, les entreprises chinoises de VE ont l'opportunité de se développer à l'extérieur de la Chine et de devenir des marques mondiales. Il prévoit que malgré les mesures législatives telles que l'IRA et le CRMA, les VE et les batteries chinois continueront d'entrer sur le marché européen, et qu'ils finiront par entrer sur le marché américain, qui est actuellement fermé.

Selon un récent rapport du Center for Strategic and International Studies (CSIS) américain, la menace stratégique posée par la percée et les exportations des VE chinois, du point de vue américain, est que la Chine a surmonté sa vulnérabilité stratégique de longue date consistant à importer des voitures des États-Unis et de l'Europe et à dépendre de la chaîne d'approvisionnement américaine pour le pétrole. Il est de plus en plus probable que, dans le futur, ce soit l'inverse : les États-Unis et l'Europe importeront des VE chinois, et dépendront de l'extraction et du traitement des minéraux critiques, des composants et des matières premières des VE dominés par la Chine.

À l'avenir, les deux principaux acteurs du marché automobile mondial axé sur les VE seront les États-Unis et la Chine. Le marché intérieur chinois des VE semble déjà quelque peu saturé en raison d'une concurrence excessive, et le marché américain des VE, qui ne fait que commencer, sera bientôt inévitablement saturé. Les constructeurs de VE chinois et américains s'affronteront sur des marchés de grande taille tels que l'Inde, le Brésil et l'Indonésie. L'Indonésie attire déjà les investissements chinois pour la construction d'usines de VE. La raison importante pour laquelle les États-Unis, l'Europe et le Japon doivent intégrer et construire une plateforme de coopération dans la région indo-pacifique est que c'est une région où les VE, les batteries, le numérique, l'IA et les semi-conducteurs seront intégrés sur le marché à l'avenir (Mehdi and Moerenhout 2023).

Le gouvernement américain a fixé l'objectif de 50 % de VE dans les nouvelles ventes d'ici 2030, et a annoncé le 12 avril 2023 un objectif renforcé de 67 % d'ici 2032. Le gouvernement de l'État de Californie a déjà une norme interdisant la vente de voitures à combustion interne d'ici 2035, et on s'attend à ce que les actions futures de l'administration Biden synchronisent l'interdiction de vente de voitures à combustion interne d'ici 2035 au niveau du gouvernement fédéral avec celle du gouvernement de l'État de Californie. Le taux de pénétration prévu des VE aux États-Unis d'ici 2026 est d'environ 17 % selon l'industrie. Si le plan de l'administration Biden est suivi, la pénétration atteindra 50 % d'ici 2030, et devra encore augmenter pour atteindre 67 % d'ici 2032.

Cette configuration de la diffusion des VE a de nombreuses implications pour la compétition hégémonique entre les États-Unis et la Chine. La compétition hégémonique dans les industries de pointe entre les États-Unis et la Chine atteindra son paroxysme entre 2026 et 2030, et les VE et les batteries secondaires seront à l'avant-garde des industries de pointe, aux côtés des semi-conducteurs. Les États-Unis, estimant qu'il sera difficile de réduire l'écart avec la Chine par des moyens commerciaux conventionnels, s'efforcent de rattraper leur retard dans les batteries de VE par des moyens de sécurité nationale, etc. On peut dire qu'ils ont un plan pour rattraper le jeu, qui est actuellement de 8-1 en faveur de la Chine en première manche, pour atteindre 8-5 en cinquième manche. Pour reprendre la métaphore du baseball, ils envisagent de terminer le match avec une inversion de 10-11 en 2040.

2. Composants de batterie

La partie la plus importante d'un VE est la cellule de batterie, qui représente environ 40 % du coût de la voiture. La Chine produit la plupart des composants de la batterie. La Chine produit 74 % des séparateurs, 82 % des électrolytes, 92 % des matériaux cathodiques et 77 % des matériaux anodiques. Les batteries lithium-ion génèrent de l'électricité grâce à la réaction électrochimique qui se produit lorsque les ions lithium se déplacent entre la cathode et l'anode. Dans un état assemblé, le lithium reste à la cathode, et lors de la charge, le lithium de la cathode se déplace vers l'anode via l'électrolyte, qui sert de médiateur au mouvement des ions lithium. Lors de la décharge, le lithium de l'anode retourne à la cathode, et les électrons générés s'écoulent à travers le circuit électrique, fournissant de l'énergie électrique. Pour éviter que la cathode et l'anode ne se touchent directement, ce qui provoquerait un court-circuit, le séparateur est placé entre elles.

La capacité et la tension de la batterie sont déterminées par la cathode et l'anode qui participent directement à la réaction, et ces deux matériaux sont appelés matériaux actifs. Le composant de batterie le plus important et le plus cher est le matériau cathodique. Le matériau cathodique est le plus difficile à fabriquer et le plus énergivore parmi les composants de batterie. Le matériau cathodique sert de source pour fournir du lithium à la batterie, et il est sous la forme d'oxydes de métaux de transition de lithium (éléments des périodes 4-7, groupes 3-12 du tableau périodique, tels que Co, Ni, Mn) qui peuvent stabiliser le lithium instable en le combinant avec de l'oxygène. Le LiCoO2 (LCO), le premier matériau cathodique commercialisé et le plus représentatif, a été proposé par le lauréat du prix Nobel, le professeur John Bannister Goodenough.

Bien que le LCO soit l'un des matériaux cathodiques idéaux en raison de sa capacité théorique, de sa densité et de sa tension élevées, et de sa structure stable, il est difficile d'atteindre une densité d'énergie élevée. De plus, en raison du prix élevé du cobalt, le coût du matériau est élevé, ce qui le rend difficile à appliquer aux batteries de grande taille pour VE qui exigent des prix bas. Par conséquent, le matériau cathodique proposé est le matériau cathodique ternaire Li[NiCoMn]O2 (NCM). Cependant, l'augmentation de la teneur en nickel dans les matériaux ternaires est un facteur qui dégrade à la fois la sécurité et la stabilité de la batterie. Les ions nickel, qui passent à l'état tétravalent lors de la charge, réagissent avec l'électrolyte, produisant du gaz, et la production continue de gaz peut provoquer une explosion de la batterie.

La Chine a dominé les batteries à cathode LFP. Les LFP ont une faible densité d'énergie, mais sont moins chers et plus sûrs contre les incendies que les batteries ternaires NCM (nickel, cobalt, manganèse). Les batteries NCM ont été privilégiées par les fabricants de batteries coréens car elles permettent de parcourir de plus longues distances avec une seule charge. Les batteries LFP ne contiennent pas de matières premières coûteuses comme le nickel ou le cobalt, ce qui les rend 30 % moins chères que les batteries ternaires comme les NCM et moins sujettes aux explosions. Cependant, elles sont plus lourdes, ce qui entraîne une faible densité d'énergie et une courte autonomie (Kim 2023).

Pour la fabrication d'un pack de batteries de 50 kWh, le coût du matériau cathodique utilisé dans les batteries NCM811 est de 1 570 $, tandis que le coût des LFP est de 1 087 $. En raison de l'instabilité de la chaîne d'approvisionnement et de la flambée des prix des matières premières causées par la COVID-19 et l'invasion de l'Ukraine par la Russie, les constructeurs de VE se tournent vers les 'batteries LFP'. En effet, les progrès de la technologie de conception ont permis de compenser dans une certaine mesure leur faible densité d'énergie.

Alors que les limites du développement des matériaux actifs cathodiques sont atteintes, les matériaux anodiques commencent à attirer l'attention. Comme l'anode doit recevoir le lithium de la cathode, la batterie doit être construite avec une électrode anodique ayant une capacité au moins égale à celle de l'électrode cathodique. Par conséquent, même une anode qui ne contient pas de lithium peut améliorer la densité d'énergie de la batterie lors du développement de matériaux à haute capacité. Généralement, le graphite est utilisé comme matériau anodique. Les matériaux graphitiques sont divisés en graphite naturel, obtenu dans la nature, et en graphite artificiel, fabriqué en traitant du coke, un sous-produit des combustibles fossiles, à haute température. Le graphite naturel est moins cher et a une capacité plus élevée, mais ses caractéristiques de puissance et sa durée de vie sont désavantageuses. De plus, il provoque un phénomène de gonflement de la batterie (swelling) en raison de son expansion importante lors de la charge, ce qui pose des problèmes de sécurité. En revanche, le graphite artificiel a des caractéristiques de puissance et une durée de vie avantageuses, mais il est cher et a une faible capacité. Pour cette raison, les batteries pour VE ont utilisé du graphite naturel ou artificiel en fonction de l'objectif, et récemment, les deux matériaux sont mélangés pour constituer l'anode, combinant leurs avantages respectifs (Benchmark Source 2023).

<Figure 5> Chaîne d'approvisionnement des batteries BYD en Amérique du Sud

Source : Benchmark Source 2023.

3. Minéraux critiques et matériaux constitutifs

Selon l'institut de recherche SNE Research, les fabricants de batteries coréens, menés par LG Energy Solution, SK Innovation et Samsung SDI, détiennent 44 % de la part de marché mondiale des batteries de VE. La Chine se classe deuxième avec 33 % de part de marché, suivie du Japon avec 17 %. Le problème est que la dépendance de la Corée vis-à-vis des matières premières chinoises est trop élevée. Selon des données gouvernementales récemment citées par le milieu politique national, les fabricants de batteries nationaux dépendent à plus de 60 % des produits chinois pour les matériaux clés des batteries tels que les matériaux cathodiques, les matériaux anodiques, les séparateurs et les électrolytes.

Les fabricants nationaux de matériaux cathodiques n'importent pas séparément les minéraux critiques pour batteries tels que le 'nickel-cobalt-manganèse' (NCM), mais importent des composés mélangés et transformés par des entreprises chinoises dans des proportions spécifiques. De janvier à juillet 2022, la Corée a dépendu à 94 % de la Chine pour l'ensemble de ses importations de précurseurs. L'hydroxyde de lithium est combiné avec le précurseur pour former un matériau cathodique, et 84 % de l'hydroxyde de lithium est également importé de Chine.

En 2022, la balance commerciale de la Corée avec la Chine est devenue déficitaire pour la première fois en 20 ans. Cela est largement lié à l'augmentation des importations de produits liés aux batteries de VE. À mesure que l'industrie coréenne des VE se développe, la structure de dépendance accrue vis-à-vis de la Chine se consolide, entraînant une détérioration de la balance commerciale avec la Chine. Selon les statistiques de la Korea International Trade Association, le déficit commercial avec la Chine entre janvier et juillet 2022 était le plus important pour les précurseurs (composés de nickel, cobalt, manganèse). Au cours de la même période, le déficit total pour les produits liés aux batteries s'élevait à 6,3 milliards de dollars (8,5 billions de wons), dépassant déjà le déficit de l'année précédente (5,7 milliards de dollars).

C'est la première fois que le déficit commercial avec la Chine pour les batteries lithium-ion se classe au premier rang. Les importations de batteries chinoises ont également explosé à mesure que les ventes nationales et les exportations de VE augmentaient simultanément. Hyundai Motor reçoit principalement des batteries produites par LG Energy Solution et SK On dans son usine chinoise, et Kia utilise des batteries CATL chinoises dans son nouveau Niro EV lancé en juin 2022. Les ventes de VE du groupe Hyundai Motor (180 000 unités) ont augmenté de 72 % par rapport à la même période l'année dernière, à mesure que les exportations des VE Ionic 5 et EV6 lancés en 2021 ont pris leur essor.

Les entreprises nationales ont commencé à investir dans les produits chimiques et les matériaux nécessaires aux batteries de VE afin de réduire leur dépendance vis-à-vis des ressources minérales chinoises. LG Energy Solution a annoncé qu'elle investirait 5,2 milliards de dollars (environ 6,2 billions de wons) dans la production de matériaux de batterie, et le sidérurgiste POSCO construit une usine nationale pour extraire l'hydroxyde de lithium, un matériau clé pour les batteries. De plus, des usines de batteries sont en construction à l'étranger, notamment aux États-Unis et en Hongrie, afin de diversifier les risques géopolitiques.

La production autonome de lithium, un matériau clé pour les batteries, est également en cours d'essai. POSCO Holdings a pour objectif de devenir l'un des trois plus grands producteurs de lithium au monde en produisant 300 000 tonnes de lithium par an d'ici 2030. On s'attend à ce que cela permette de sécuriser une part importante du lithium nécessaire aux fabricants nationaux de batteries.

LG Chem, le deuxième plus grand producteur de matériaux cathodiques du pays, prévoit de s'approvisionner en lithium et en nickel de manière autonome à hauteur de 65 % et 50 % respectivement d'ici 2028. À cette fin, elle recevra 50 000 tonnes de minerai de lithium d'Amérique du Nord à partir de 2023 pendant quatre ans. Cela représente une capacité de production de 500 000 VE.

LG Energy Solution et le consortium LX/POSCO/Huayou Cobalt construisent une fonderie de nickel d'une capacité annuelle de 150 000 tonnes en Indonésie, qui possède les plus grandes réserves de nickel au monde. Cela représente une capacité de production de 3 millions de VE. Par ailleurs, POSCO Holdings a commencé la construction d'une fonderie de nickel d'une capacité de 1 million de VE en Indonésie au début du mois dernier, et prévoit d'achever une fonderie de nickel d'une capacité de 500 000 unités à Gwangyang au second semestre.

Le 29 juin 2023, POSCO International a signé un contrat avec une filiale de Black Rock Mining en Australie pour la fourniture de 750 000 tonnes de graphite naturel de Tanzanie sur 25 ans. L'année dernière, la Corée a importé 48 000 tonnes de graphite naturel, la principale matière première pour les anodes de batterie, dont 96 % provenaient de Chine. La fourniture annuelle de 30 000 tonnes de graphite naturel de Tanzanie, qui possède la deuxième plus grande mine de graphite naturel au monde en termes de réserves, pourrait atténuer dans une certaine mesure la dépendance vis-à-vis de la Chine.

Le 27 février 2023, le ministère de l'Industrie, du Commerce et de l'Énergie a annoncé le « Plan d'intervention en cas de crise d'approvisionnement en minéraux clés nationaux et de stabilisation de la chaîne d'approvisionnement ». Dans le cadre de ce plan, le gouvernement a désigné le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse, le graphite et 5 terres rares (cérium, lanthane, néodyme, dysprosium, terbium) comme les 10 minéraux clés stratégiques, et a ajouté 33 autres minéraux, dont le cuivre, l'aluminium et le niobium, comme minéraux clés à gérer de manière intensive (Lee Yoon-ju 2023). Bien que les pays d'origine des minéraux clés stratégiques soient diversifiés, tels que le Chili, l'Australie, la Turquie et le Vietnam, le traitement et la transformation sont concentrés en Chine, à l'exception du nickel. En 2021, la Corée a importé 84 % de l'hydroxyde de lithium pour batteries secondaires, 97 % du sulfate de cobalt et du sulfate de manganèse, matières premières pour les matériaux cathodiques, et 54 % des terres rares pour véhicules électriques de Chine. Le gouvernement vise à réduire la dépendance à l'égard d'un pays spécifique pour les minéraux clés stratégiques à moins de 50 % d'ici 2030, et à augmenter le taux de recyclage des minéraux, actuellement de 2 %, à plus de 20 %.

4. Recyclage des batteries

Parmi les segments de la chaîne de valeur, l'industrie de la réutilisation/recyclage des batteries est celle qui connaît la croissance la plus rapide. McKinsey Consulting a publié un nouveau rapport sur l'industrie du recyclage des batteries en mars 2023. Actuellement, les batteries usagées proviennent de produits défectueux issus du processus de fabrication des batteries, mais à l'avenir, on s'attend à ce qu'elles proviennent en grande quantité des véhicules électriques.

<Figure 6> Perspectives de l'industrie du recyclage des batteries de véhicules électriques en 2030 selon McKinsey

Source : McKinsey & Company 2023, 2.

Selon SNE Research, la taille du marché mondial du recyclage des batteries usagées de véhicules électriques, qui n'était que de 400 milliards de won en 2020, devrait s'étendre à 21 billions de won en 2030 et à 87 billions de won en 2040. De plus, la taille du marché du recyclage des batteries, qui était de 14 GWh en 2020, devrait connaître une croissance annuelle moyenne de 40 % pour atteindre 92 GWh en 2025, soit 9 % de la demande de batteries, et 415 GWh en 2030, soit environ 14 % de la demande. Il s'agit d'un chiffre supérieur au taux de croissance annuel moyen prévu de 34 % du marché mondial des batteries pour véhicules électriques au cours de la même période.

<Figure 7> Prévisions de la quantité de batteries usagées de véhicules électriques générées dans le monde

Source : Park Sang-wook 2022

Diverses institutions présentent des prévisions différentes concernant la quantité de batteries usagées de véhicules électriques générées en Corée. Selon les données de l'Institut coréen de recherche sur l'économie de l'énergie, on prévoit que près de 80 000 batteries usagées seront générées en 2029. La valeur potentielle résiduelle des ressources récupérées des batteries usagées de véhicules électriques en Corée devrait atteindre environ 200 milliards de won en 2029. Selon l'Institut coréen de recherche géologique et minière, après 2035, lorsque le recyclage des batteries usagées augmentera avec l'expansion de la possession de véhicules électriques en Corée, l'approvisionnement autonome en matières premières clés nécessaires à la production de batteries augmentera considérablement. Sur la base de l'objectif du ministère de l'Environnement de « 2030 objectif de possession de véhicules électriques », la quantité de batteries usagées générées a été estimée en appliquant une courbe de tendance à la quantité de véhicules électriques possédés en Corée. Les résultats de l'estimation de la quantité annuelle de batteries usagées à recycler sont les suivants : 18 000 tonnes (40 000 unités) en 2030, 90 000 tonnes (184 000 unités) en 2035 et 225 000 tonnes (406 000 unités) en 2040. Plus précisément, il est prévu qu'en 2045, 20 000 tonnes d'hydroxyde de lithium (LiOH), 21 000 tonnes de sulfate de manganèse (MnSO4), 22 000 tonnes de sulfate de cobalt (CoSO4) et 98 000 tonnes de sulfate de nickel (NiSO4) pourront être récupérées par le recyclage des batteries usagées de véhicules électriques. Ces chiffres correspondent à 28 %, 41 fois, 25 fois et 13 fois respectivement la quantité importée de ces matières premières en 2022.

Les 20 000 tonnes d'hydroxyde de lithium qui pourront être récupérées par le recyclage des batteries usagées en 2045 ont été analysées comme étant la quantité nécessaire pour fabriquer 630 000 nouvelles batteries NCM811. En supposant que la capacité d'une batterie soit de 100 kWh, ce qui est prévu d'être principalement distribué après 2030, la capacité de 630 000 batteries est de 63 GWh, soit le double de la capacité de production actuelle de batteries secondaires en Corée, qui est de 32 GWh. Avec le modèle NCM622, 560 000 unités peuvent être produites. En termes de sulfate de cobalt, 430 000 unités NCM622 et 970 000 unités NCM811 peuvent être fabriquées.[2]

Dans l'ensemble, la demande annuelle totale de cobalt, lithium, manganèse et nickel grâce au recyclage mondial des batteries pourrait diminuer de 3 % en 2030, de 11 % en 2040 et de 28 % en 2050. En supposant une transition vers des matériaux cathodiques LFP et NMC à haute teneur en nickel, la demande totale de cobalt et de manganèse augmentera plus lentement que celle du lithium et du nickel. Par conséquent, le recyclage pourra répondre à une plus grande partie de la demande future de cobalt et de manganèse que celle du lithium et du nickel. La demande annuelle de cobalt et de manganèse extraits grâce au recyclage diminuera de 10 % et 7 % en 2030, de 19 % et 16 % en 2040, et de 34 % et 31 % en 2050, respectivement. La demande de lithium et de nickel ne diminuera que de 1 % et 2 % en 2030. Cette différence s'explique par le fait qu'il est plus difficile de récupérer le lithium du recyclage des batteries que de récupérer le cobalt, le manganèse et le nickel. La demande cumulée de minéraux pour batteries de 2020 à 2040 sera de 11 à 12 millions de tonnes pour le lithium, de 48 à 55 millions de tonnes pour le nickel, de 3 à 4 millions de tonnes pour le cobalt et de 5 à 6 millions de tonnes pour le manganèse.

Bien que la rentabilité du recyclage des batteries puisse être insuffisante en fonction du type de batterie et de la valeur des métaux en raison du coût élevé de la phase de prétraitement, il a été confirmé que la rentabilité peut être améliorée grâce à la réutilisation primaire suivie d'un recyclage secondaire. À ce jour, il n'existe pas de données d'évaluation sur la rentabilité de la réutilisation, mais certains experts affirment que la rentabilité est insuffisante en raison des coûts excessifs de garantie de la sécurité et du manque d'économies d'échelle.

En ce qui concerne les coûts de recyclage, pour un pack de batterie de 50 kWh, le démontage/décharge (3,2), le transport (1,4), le démantèlement (3,3), le prétraitement de recyclage (2,5) et le post-traitement (7,6) coûtent 18 $/kWh. Le prétraitement du recyclage fait référence au processus de fabrication de la poudre noire (Black powder), et ce coût n'inclut pas les frais d'achat et d'évaluation diagnostique. Actuellement, l'Agence coréenne de l'environnement publie des avis avec une politique de prix réduite de 50 % dans le but de promouvoir le marché de la vente de batteries usagées.

Le recyclage des batteries peut réduire les coûts de raffinage par rapport à l'extraction de minéraux naturels, et diverses rentabilités peuvent être générées en fonction du type de batterie. Dans le cas du NCM811, les matières premières représentent 71 % du coût total de fabrication des cellules en 2020. Parmi les batteries de véhicules électriques (LFP/NCM811/NCM622/NCM111), le recyclage du NCM111 génère une valeur de 42 $ par kWh (environ 53 000 won), ce qui en fait le plus rentable, tandis que la rentabilité des batteries LFP est estimée à environ 15 $ (environ 19 000 won), la plus faible. Le recyclage des batteries ternaires de 24 kWh peut générer des revenus de 600 à 900 $ (environ 760 000 à 1 140 000 won) par pack. La concentration de lithium dans les gisements minéraux les plus élevés est de 2 à 2,5 %, tandis que la concentration de lithium extraite par recyclage est 4 à 5 fois supérieure, permettant d'obtenir des matières premières à haute concentration.

III. Stratégies de la Corée pour l'approvisionnement en minéraux clés

Afin de diversifier les sources d'approvisionnement en minéraux clés et de construire une chaîne d'approvisionnement indépendante de la Chine, il est nécessaire d'étendre activement la chaîne d'approvisionnement à « Altasia (chaîne d'approvisionnement asiatique alternative) », y compris l'Asie du Sud-Est et l'Asie centrale, et de renforcer la coopération en matière de chaîne d'approvisionnement minérale avec les pays du Cadre économique indo-pacifique (IPEF), auquel 14 pays participent sous la direction des États-Unis.

En fait, le volume des échanges de minéraux avec ces pays augmente progressivement. Selon la Korea International Trade Association, le Vietnam est le sixième pays en termes de valeur d'importation pour la Corée, et la Malaisie (10e) et l'Indonésie (12e) figurent également parmi les premiers. De plus, l'Indonésie possède les plus grandes réserves de nickel au monde (1er rang) et l'Ouzbékistan détient des réserves de tungstène (7e rang), indiquant un potentiel élevé. Le gouvernement s'efforce également de sécuriser la chaîne d'approvisionnement en signant récemment des accords de coopération (MOU) ou des cadres de promotion du commerce et de l'investissement (TIPF) avec des pays comme la Mongolie, l'Ouzbékistan et l'Indonésie concernant la chaîne d'approvisionnement en minéraux clés.

Le 15 juin 2022, les États-Unis ont lancé le Partenariat pour la sécurité des minéraux clés (Minerals Security Partnership : MSP), une initiative multilatérale visant à stabiliser et diversifier la chaîne d'approvisionnement en minéraux clés. 11 pays ont participé au MSP, dont les États-Unis, le Royaume-Uni, l'Allemagne, la France, le Canada, le Japon, la Corée, l'Australie, la Finlande, la Suède et l'Union européenne (UE). La première réunion ministérielle du MSP s'est tenue le 22 septembre à New York, sous la présidence du Secrétaire d'État Antony Blinken. Outre les 11 pays partenaires du MSP, 8 pays producteurs de minéraux clés, tels que l'Argentine, le Brésil, la République démocratique du Congo, la Mongolie, le Mozambique, la Namibie, la Tanzanie et la Zambie, ont également participé (Jeong Jong-hoon et Lee Woo-rim 2023).

En termes d'approvisionnement en minéraux clés, la Corée devrait renforcer sa coopération en matière de minéraux pour batteries avec l'Amérique du Nord, comme le Canada, ou des pays ayant conclu un accord de libre-échange avec les États-Unis, comme l'Australie, en utilisant l'IPEF et le MSP. Parallèlement, afin de diversifier les sources d'approvisionnement actuellement dépendantes de la Chine, elle doit renforcer sa coopération avec des pays d'Afrique, d'Amérique latine et d'Asie du Sud-Est. À court terme, il faut augmenter les réserves stratégiques et établir une base de production nationale de minéraux clés. Il faut encourager les entreprises privées à sécuriser des sources d'approvisionnement stables en minéraux clés par le biais de contrats d'achat à long terme (OFF-TAKE) et, à moyen et long terme, restaurer les réseaux avec les pays riches en ressources dans le cadre de l'écosystème du développement des ressources à l'étranger. Les conditions d'origine de la clause minérale de l'IRA américaine pourraient être basées sur le lieu de raffinage des minéraux plutôt que sur le lieu d'extraction, auquel cas il faudrait renforcer les technologies de raffinage des terres rares, du lithium et du nickel.

Dans l'évaluation de la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries publiée par Bloomberg New Energy Finance (BNEF) en novembre 2022, la Chine s'est classée première pour la troisième année consécutive, suivie par le Canada en deuxième position. Chaque année, BNEF classe les 30 principaux pays sur la base de 45 indicateurs couvrant cinq thèmes liés à la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Chaque classement est déterminé en fonction de cinq catégories : approvisionnement et disponibilité des matières premières, fabrication de cellules de batterie ou de composants, environnement, social et gouvernance (ESG), industrie, innovation et infrastructure, en aval des minéraux (exploration, exploitation minière, raffinage, fabrication), et demande locale, avant de déterminer le classement final.

Dans le classement, la Corée s'est classée deuxième dans la fabrication de batteries, derrière la Chine, mais n'a atteint que la 17e place pour les matières premières, se classant conjointement sixième avec l'Allemagne. Le Canada a connu une amélioration constante de 2 à 9 places dans quatre catégories par rapport à 2021, occupant des positions élevées dans tous les domaines, pour finalement se classer deuxième. Il est remarquable que le Canada se soit classé deuxième alors que le risque de dépendance aux matières premières chinoises augmente.

Le 9 décembre 2022, le gouvernement fédéral canadien a publié la Stratégie canadienne sur les minéraux critiques (The Canadian Critical Minerals Strategy), la première du genre au Canada. Le Canada se classe cinquième mondial dans la production de graphite et de nickel, et prévoit d'augmenter l'approvisionnement en lithium en construisant l'infrastructure nécessaire pour répondre à la demande croissante de minéraux critiques.

La Stratégie canadienne sur les minéraux critiques présente les cas d'entrée de POSCO et LG Energy Solution au Canada. En mai 2022, POSCO Chemical a signé un contrat définitif avec GM des États-Unis pour établir Ultium CAM, une coentreprise nord-américaine de matériaux cathodiques d'une valeur de 500 millions de dollars canadiens au Québec. Les deux entreprises devraient construire une chaîne d'approvisionnement stable pour le marché nord-américain des batteries grâce à un modèle de coopération stratégique entre un constructeur automobile et un fournisseur de matériaux de batterie. En septembre 2022, LG Energy Solution a signé des accords de coopération avec les sociétés minières juniors canadiennes Avalon Advanced Materials Inc. et Snow Lake Resources Inc. pour s'approvisionner en hydroxyde de lithium, un matériau clé pour les batteries, à partir de 2025. De plus, elle a conclu un accord pour recevoir 7 000 tonnes de sulfate de cobalt par an pendant trois ans à partir de 2023 avec Electrica Battery, qui possède la seule installation de raffinage de sulfate de cobalt en Amérique du Nord.

L'industrie minière australienne, qui détient une grande quantité de minéraux clés mondiaux, est une industrie nationale majeure représentant 10 % du produit intérieur brut (PIB). Les réserves australiennes de lithium, de nickel et de cobalt se classent au deuxième rang mondial, et ses réserves de terres rares au sixième rang mondial. Le développement du graphite et des platinoïdes est également en cours. Récemment, de nombreuses entreprises australiennes de lithium se concentrent sur la transformation et la production d'hydroxyde de lithium, qui a une valeur environ 20 fois supérieure à celle du lithium ordinaire. Cela peut être considéré comme une preuve que l'économie australienne élargit sa vision à l'ensemble de la chaîne de valeur du lithium, qui a une valeur annuelle de 231 milliards de dollars australiens. L'Australie est actuellement au début de la production d'hydroxyde de lithium, et on s'attend à ce que la production à grande échelle commence à partir de 2022 grâce aux fonderies de Kwinana et Kemerton. En particulier, l'Australie est le plus grand producteur de lithium au monde, représentant 55 % de la production mondiale.

En 2020, la valeur annuelle des importations de nickel de la Corée s'élevait à 1,3 milliard de dollars, ce qui en fait le minerai le plus important, suivi du palladium, du platine et du silicium. Les principaux pays d'importation sont la Nouvelle-Calédonie (18 %), l'Australie (17 %), le Japon (16 %), la Finlande (8 %) et la Chine (6 %). Il existe deux types de minerai de nickel brut : le minerai sulfuré et le minerai oxydé (laterite). Le minerai sulfuré est traditionnellement transformé en batteries, tandis que le nickel extrait en Indonésie est du minerai oxydé. Cependant, en utilisant la méthode récemment développée de lixiviation acide sous haute pression (High Pressure Acid Leaching : HPAL), certains minerais de latérite, comme la limonite, peuvent également être transformés en batteries pour véhicules électriques. La majorité des minerais sulfurés se trouvent en Australie, en Russie, en Afrique du Sud et au Canada. L'Australie possédant à la fois des minerais oxydés et sulfurés, sa production devrait dépasser celle de l'Indonésie.

Pour la production de nickel de classe 1, le minerai de latérite est traité par des processus de fusion supplémentaires tels que HPAL ou NPI-to-Nickel Matte. En mars 2021, le groupe Tsingshan en Chine a annoncé le succès du processus NPI-to-Nickel matte dans sa fonderie du parc industriel de Morowali en Indonésie. La raison pour laquelle l'Indonésie suscite récemment autant d'intérêt dans la chaîne d'approvisionnement du nickel est l'estimation selon laquelle la production potentielle de nickel de classe 1 via des installations de fusion HPAL pourrait atteindre 800 000 tonnes.

En 2018, l'Indonésie a extrait 560 000 tonnes de nickel, devenant ainsi le plus grand producteur mondial. En 2017, avec une production de 345 000 tonnes, elle était le deuxième producteur mondial derrière les Philippines, mais grâce à une expansion massive des installations, elle a pris la première place. Bien que la demande de nickel augmente rapidement, l'approvisionnement en nickel est concentré dans quelques pays, ce qui rend la chaîne d'approvisionnement instable. En 2021, l'Indonésie a représenté 37 % de la production mondiale de nickel, se classant au premier rang. En particulier, la plupart des projets de développement de nickel récemment lancés en Indonésie sont menés par des capitaux chinois. La part combinée de la production de nickel de la Chine et de l'Indonésie atteint 65 %.

Le nickel est réparti plus uniformément dans le monde que les autres minéraux de batterie, et la production elle-même n'est pas insuffisante. La principale raison pour laquelle la chaîne d'approvisionnement du nickel est principalement centrée sur l'Indonésie et la Chine est que le minerai de nickel est différencié en minerai sulfuré et en minerai oxydé en fonction de son utilisation et de sa qualité. Le minerai sulfuré est la matière première du nickel de classe 1 à haute teneur en nickel, utilisé pour les matériaux de batterie, tandis que le minerai oxydé, matière première du nickel de classe 2 à faible teneur en nickel, a été principalement utilisé pour la production d'acier inoxydable.

Selon une enquête du United States Geological Survey (USGS), sur les 120 millions de tonnes de réserves mondiales de terres rares, le Vietnam détient 22 millions de tonnes, se classant deuxième derrière la Chine (44 millions de tonnes). Récemment, le Vietnam a lancé le développement de la plus grande mine de terres rares du monde, ce qui en fait un fournisseur potentiel pour la chaîne d'approvisionnement en terres rares de la Corée.

IV. Conclusion

Les États-Unis et la Chine affirment que le pays qui dominera le marché des véhicules électriques et des batteries dominera le monde, et qualifient l'expansion des usines de batteries et le développement technologique de « course aux armements » du 21e siècle. Les États-Unis et l'Europe poursuivent une stratégie visant à étendre la fabrication de cellules en coopération avec les fabricants de batteries coréens et chinois. Bien que la capacité de fabrication de cellules puisse être étendue relativement rapidement, le principal obstacle à la réorganisation de la chaîne d'approvisionnement est la sécurisation des minéraux clés, matières premières des batteries.

Dans l'ensemble, la chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries de véhicules électriques est un microcosme de l'économie mondiale et des relations de pouvoir entre les nations. Les pays développés dominent généralement la partie aval de la chaîne d'approvisionnement grâce à leur supériorité en capital et en technologie, se concentrant sur la conception, les produits finis et, dans ce cas, la production de véhicules électriques. La valeur ajoutée est également plus importante dans l'assemblage et la production des produits finis en aval que dans les étapes amont et intermédiaire. La principale raison pour laquelle les pays développés se concentrent principalement sur la production de produits finis en aval et la R&D pour le développement technologique est qu'ils sont confrontés à des dommages environnementaux dus à l'exploitation des ressources et à l'augmentation des coûts et à l'opposition sociale qui en résulte, à mesure que l'on s'enfonce dans les étapes amont.

Les pays en développement sont généralement intégrés dans l'économie mondiale en s'appuyant sur la dotation en ressources et l'approvisionnement, faute de capital et de technologie. Les principaux pays où se trouvent les terres rares et les minéraux clés pour les batteries, qui sont les matières premières de la fabrication des véhicules électriques et des batteries, sont répartis uniformément en Amérique latine, en Afrique et en Asie du Sud-Est.

Les États-Unis, l'Europe et le Japon, qui dominaient l'industrie automobile mondiale et l'industrie pétrolière, sa matière première, au 20e siècle, tentent de continuer à dominer l'industrie des véhicules électriques et les minéraux clés, ses matières premières, au 21e siècle. Les constructeurs automobiles mondiaux, y compris GM et Ford, qui font face à des difficultés dans la conversion des infrastructures de production et de la main-d'œuvre des véhicules à combustion interne, accélèrent la transition vers la production de véhicules électriques, bien que lentement. Tesla, qui a débuté comme une startup, mène la production de véhicules électriques.

La chaîne d'approvisionnement mondiale du pétrole et de l'industrie pétrolière, qui étaient les matières premières de l'industrie automobile mondiale au 20e siècle, offre de nombreuses leçons pour comprendre la chaîne d'approvisionnement mondiale actuelle des batteries de véhicules électriques. Malgré les abondantes réserves de pétrole nationales, les États-Unis ont dépendu du développement pétrolier au Moyen-Orient, en Amérique latine et en Afrique. Les États-Unis, l'Europe et le Japon ont dominé la partie aval de la chaîne d'approvisionnement pétrolière mondiale, accumulé d'énormes richesses grâce à l'industrie automobile et déployé de nombreux efforts pour stabiliser le prix du pétrole en tant que matière première.

La chaîne d'approvisionnement mondiale des batteries pour véhicules électriques, qui commence par l'extraction de minéraux clés, la transformation et la production de matériaux, la fabrication de composants de batteries, la production de véhicules électriques, et se termine par le recyclage des batteries en fin de vie, commence tout juste à se former. Cependant, la taille du marché s'agrandit de façon exponentielle, et chaque pays mobilise toutes ses capacités nationales pour renforcer son contrôle sur l'ensemble du cycle de la chaîne d'approvisionnement. ■

Références

Kim Sung-eun. 2021. « Bien que 282 billions de won aient été dépensés... les batteries de véhicules électriques seront encore insuffisantes d'ici 2030 ». <Money Today>. 13/10/2021.

Park Sang-wook. 2022. « La baleine franche du secteur du recyclage des batteries usagées ». Hi Investment & Securities. 27/07/2022.

Lee Yoon-ju. 2023. « Les 10 minéraux clés stratégiques, la dépendance à l'égard d'un pays spécifique sera réduite à moins de 50 % d'ici 2030 ». <Hankook Ilbo> 27/02/2023.

Jeong Jong-hoon et Lee Woo-rim. 2023. « Le prochain problème de l'urée ? 13 minéraux clés sont fortement concentrés en Chine ». <JoongAng Ilbo> 12/10/2023.

Benchmark Source. 2023. « BYD construit une chaîne d'approvisionnement de batteries en Amérique du Sud avec des usines au Chili et au Brésil ». 11 juillet. https://source.benchmarkminerals.com/article/byd-builds-battery-supply-chain-in-south-america-with-chile-and-brazil-plants

Chang, Agnes et Keith Bradsher. 2023. « Le monde peut-il fabriquer une batterie de voiture électrique sans la Chine ? »New York Times 16 mai.

Ghoshal, Devjyot et Pasit Kongkunakornkul. 2023. « L'essor des VE mené par la Chine en Thaïlande menace la domination du Japon sur un marché clé. »Reuters 10 juillet.

Kim, Hyung-Kyu. 2023. « Les fabricants coréens de batteries pour VE perdent des parts de marché face à leurs rivaux chinois. »The Korean Economic Daily 8 février.

McKinsey & Company. 2023. « Battery 2030 : Résiliente, Durable et Circulaire ». 16 janvier.

Mehdi, Ahmed et Tom Moerenhout. 2023. « L'IRA et la chaîne d'approvisionnement des batteries américaines : Contexte et moteurs clés. »Center on Global Energy Policy at Columbia University SIPA. Juin.

Smith, Gordon, Jennifer Creery et Sophia Smith. 2022. « FirstFT : Le fabricant chinois de véhicules électriques dépasse Tesla. »Financial Times 5 juillet.https://www.ft.com/content/bb454998-2b88-4f8a-be27-09abc38aa88d

Yang, Zeyi. 2023. « Comment la Chine a-t-elle dominé le monde des voitures électriques ? » MIT Technology Review 21 février.

[1]La Chine a exporté 555 041 VE dans le monde en 2021, et 679 000 en 2022, soit une augmentation de 120 % par rapport à l'année précédente (Smith et al. 2022).

[2]Le NCM811 contient moins de cobalt que le NCM622, ce qui permet de fabriquer davantage de batteries.

■ Kim Yeon-kyuDoyen de la Graduate School of International Studies de l'Université Hanyang.

■ Responsable et éditeur : Lee Ju-yeonChercheuse à l'EAI.

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