Le plan quinquennal chinois de « puissance automobile » et la forte hausse des exportations de véhicules électriques : implications commerciales et industrielles

Synthèse

Les exportations de véhicules électriques (VE) de la Chine ont atteint 1,01 million d'unités en août, dépassant le million pour le troisième mois consécutif et marquant une hausse de 78 % en glissement annuel. Au cours de la même période, les nouvelles immatriculations de voitures nationales ont chuté de 8,6 %, soulignant une divergence structurelle entre la production et la demande intérieure. Bien que le 15e plan quinquennal de Pékin comprenne un « mécanisme d'alerte sur les capacités de production » pour contrôler la concurrence excessive, des entreprises de premier plan comme BYD augmentent leurs objectifs de ventes à l'étranger plus rapidement que la politique ne peut être mise en œuvre. Dans la chaîne d'approvisionnement des batteries, la part de marché combinée de CATL et BYD sur les marchés hors de Chine a atteint 44,6 %, tandis que celle des trois plus grandes entreprises sud-coréennes a diminué de 8,9 %. Cette tendance accroît le risque de dépendance de la chaîne d'approvisionnement tant pour les véhicules finis que pour les batteries. La Corée du Sud doit réagir en consolidant son avantage technologique, en s'adaptant de manière préventive à l'évolution des barrières commerciales dans l'UE et aux États-Unis, et en explorant des modèles de production locale pour les marchés émergents.

I. Analyse de la situation

Le plan quinquennal chinois de « puissance automobile » et la forte hausse des exportations : une analyse de la situation

1. Contexte et développements

Le 11 septembre, le ministère de l'Industrie et des Technologies de l'information (MIIT) de la Chine, ainsi que huit autres ministères, ont annoncé le « 15e plan quinquennal pour l'industrie des véhicules à énergie nouvelle, intelligents et connectés » [1]. Le plan fixe pour objectifs d'augmenter la part des ventes de véhicules de tourisme à énergie nouvelle à 70 % d'ici 2030 et de commercialiser la conduite autonome à grande échelle [1]. L'objectif explicite du plan de construire une « puissance automobile » montre que Pékin considère l'industrie automobile comme un secteur stratégique national essentiel, au même titre que les semi-conducteurs et l'IA.

Un aspect notable du plan est son intention déclarée de contrôler la concurrence désordonnée — le phénomène connu sous le nom de « neijuan » (involution) — en introduisant un « mécanisme d'alerte sur les capacités de production », tout en promouvant l'expansion du marché intérieur et l'innovation technologique [9]. Cela indique que le gouvernement chinois reconnaît comme un problème la concurrence acharnée entre ses entreprises nationales de VE. Cette position politique correspond à la situation actuelle, dans laquelle les principaux acteurs comme BYD, confrontés à des pressions sur la rentabilité dues à une guerre des prix nationale, cherchent la croissance par l'expansion des ventes à l'étranger [14].

La poussée des exportations de l'industrie automobile n'est pas un développement soudain. Selon les statistiques de l'Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM), les exportations d'automobiles en août ont atteint 1,01 million d'unités, dépassant le million pour le troisième mois consécutif [4]. Citant des données de l'Association chinoise des voitures particulières (CPCA), le journal autrichien Die Presse a rapporté que les exportations de voitures particulières ont atteint à elles seules environ 900 000 unités en août, soit une forte hausse de 78 % par rapport au même mois de l'année dernière [7]. Le même média a noté que ce volume d'exportation équivaut à environ un cinquième de la production annuelle de l'industrie automobile allemande, qualifiant l'ascension de la Chine en tant que puissance automobile de phénomène « sans précédent » [7].

2. Situation actuelle

Le boom des exportations ne se limite pas à l'automobile. Le Nihon Keizai Shimbun a rapporté que les exportations totales de la Chine en août ont bondi de 25 % en glissement annuel, portant l'excédent commercial annuel au-dessus de 800 milliards de dollars [11]. Le même article attribuait cette solide performance à la demande mondiale de semi-conducteurs et de VE [11]. The Edge Malaysia a également noté que la demande étrangère pour les produits de haute technologie et liés à l'IA a soutenu la croissance des exportations en août, soulignant que la dépendance de Pékin à l'égard de la demande extérieure s'accroît dans un contexte de faiblesse persistante de la consommation intérieure [15]. Le Global Times a annoncé que le commerce extérieur cumulé de janvier à août a atteint 34,78 billions de yuans (environ 5,13 billions de dollars), soit une augmentation de 17,6 % par rapport à l'année précédente, mettant en évidence la « résilience » du pays malgré les conflits géopolitiques et les perturbations de la chaîne d'approvisionnement mondiale [16].

Cependant, des signes de contraction de la demande intérieure contrastent également avec le boom des exportations. Selon SNE Research, de janvier à juillet 2026, l'utilisation de batteries et de matériaux de cathode en Chine a augmenté respectivement de 16,6 % et 16,9 % en glissement annuel, alors que les nouvelles immatriculations de voitures sur la même période ont chuté de 8,6 % [8]. Cela peut être interprété comme la preuve que l'accumulation des stocks ou l'augmentation de la production pour l'exportation compense l'atonie des ventes intérieures. En effet, des données distinctes de SNE Research montrent que les livraisons mondiales de VE hors Chine ont augmenté de 30,5 % en glissement annuel pour atteindre 5,43 millions d'unités de janvier à juillet de cette année, alors que le taux de croissance des livraisons mondiales totales, Chine incluse, n'était que de 6,3 % [2][5]. Cela indique que le centre de gravité de la croissance se déplace du marché intérieur chinois vers les marchés étrangers.

Dans ce contexte, BYD a fixé un objectif de ventes à l'étranger de 2,5 millions d'unités pour 2027 et a relevé ses prévisions de ventes à l'étranger pour 2026, passant de 1,5 million d'unités à 1,9-2,0 millions d'unités [14]. L'entreprise a également annoncé son intention de surmonter les contraintes logistiques en élargissant sa flotte de transporteurs de voitures dédiés et en augmentant la production locale [14]. Au Brésil, le groupe chinois Beijing Automotive Group (BAIC) a officiellement annoncé son entrée sur le marché lors du festival d'Interlagos, se fixant pour objectif de devenir l'une des cinq plus grandes marques au Brésil d'ici 2030 [17]. Ce cas illustre que l'expansion à l'étranger des constructeurs automobiles chinois s'étend au-delà de l'Europe et de l'Asie du Sud-Est pour atteindre l'Amérique du Sud.

3. Acteurs clés et positions

Le gouvernement chinois et les médias d'État réfutent directement la perspective occidentale qui présente la récente flambée des exportations comme le résultat d'une « surcapacité ». Un éditorial du Global Times affirme que « certains médias occidentaux déforment le développement économique de la Chine en raison d'une mauvaise compréhension ou de préjugés », et a développé son propre contre-discours à travers une section spéciale « Q&R sur l'économie chinoise » [13]. Le plan quinquennal du MIIT lui-même justifie la politique industrielle du pays en arguant que « les efforts de la Chine pour construire une puissance automobile fourniront un modèle reproductible à grande échelle pour la transition verte mondiale et la diffusion de la technologie » [1]. En bref, la position officielle de Pékin est de présenter l'expansion des exportations non pas comme un « résultat d'une offre excédentaire », mais comme un « résultat naturel de l'innovation technologique menée par l'État ».

Dans le même temps, le « mécanisme d'alerte sur les capacités de production » inclus dans le plan du MIIT suggère que des préoccupations concernant la concurrence excessive existent également au sein de Pékin [9]. Les intérêts des entreprises individuelles, menées par BYD, ne s'alignent pas perfectly sur la politique industrielle du gouvernement. Pour les entreprises dont la rentabilité a été érodée par la guerre des prix nationale, l'expansion des ventes à l'étranger est moins une question d'alignement politique qu'une stratégie de survie [14].

Les constructeurs automobiles européens apparaissent comme les parties directement lésées par cette tendance. Une analyse suggère que l'accord de Volkswagen, le 3 septembre 2026, sur un plan de licenciement de 100 000 employés a été motivé par une combinaison de trois pressions : les droits de douane, son retrait du marché chinois et la montée en puissance des concurrents asiatiques [6]. Alors que les constructeurs automobiles chinois explorent l'établissement de bases de production dans des pays comme l'Autriche, comblant le vide laissé par les licenciements dans les entreprises européennes locales, la situation soulève la possibilité d'un changement de leadership dans la chaîne d'approvisionnement [6].

L'industrie sud-coréenne des batteries est une autre partie prenante de ce réalignement. Selon SNE Research, de janvier à juillet 2026, CATL a augmenté sa part de marché de 38,0 % à 39,9 %, et la part combinée de sept entreprises chinoises sur le marché non chinois a atteint 44,6 % [10][12]. Au cours de la même période, l'utilisation de batteries des trois principales entreprises sud-coréennes — LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI — sur le marché non chinois a en fait diminué de 8,9 % [10]. Cela signifie que l'influence croissante des fabricants de batteries chinois érode la position des entreprises coréennes non seulement sur le marché intérieur chinois, mais aussi sur les marchés non chinois.

4. Enjeux clés

Le premier enjeu est de définir la nature de la flambée des exportations. Les pays occidentaux y voient le « déversement de la surcapacité à l'étranger » en raison de l'atonie de la demande intérieure, tandis que le gouvernement chinois et les médias d'État le présentent comme une expansion normale du marché fondée sur la compétitivité technologique [13]. La divergence statistique — la baisse simultanée des nouvelles immatriculations de voitures et l'augmentation de l'utilisation des batteries [8] — pourrait être utilisée comme preuve pour soutenir l'interprétation occidentale dans ce débat.

Le deuxième enjeu concerne les implications de l'expansion des exportations chinoises de produits clés comme les automobiles et les semi-conducteurs pour la compétition stratégique sino-américaine. Le Nihon Keizai Shimbun et The Edge Malaysia ont tous deux identifié les semi-conducteurs, les produits liés à l'IA et les VE comme des moteurs communs de la flambée des exportations chinoises en août [11][15]. Cela signifie que la Chine accroît son excédent commercial grâce aux exportations de haute technologie alors même que les États-Unis renforcent leurs contrôles technologiques, ce qui pourrait exercer une pression sur Washington pour qu'il reconsidère ses politiques commerciales et technologiques à l'égard de la Chine.

Le troisième enjeu est la réponse des marchés tiers tels que l'Europe, l'Asie et l'Amérique du Sud. Avec les licenciements à grande échelle et la réorganisation de la production de Volkswagen [6], la réponse tarifaire de l'UE et l'expansion des marques chinoises sur les marchés émergents comme le Brésil [17] qui se produisent simultanément, il est très probable que différentes régions trouveront des équilibres différents entre la protection de leurs industries nationales et l'ouverture de leurs marchés. Du point de vue de la Corée du Sud, cela soulève la nécessité non seulement de défendre sa part de marché dans la chaîne d'approvisionnement des batteries, mais aussi d'explorer les opportunités de prendre pied dans les régions où les capitaux chinois pénètrent, d'une manière qui n'entre pas en conflit avec les réglementations commerciales de juridictions comme l'UE [6].

II. Analyse approfondie

Le plan quinquennal chinois de « puissance automobile » et la forte hausse des exportations : une analyse approfondie

1. Analyse des causes profondes

La cause principale de la forte hausse des exportations de VE chinois est une surproduction structurelle sur son marché intérieur. Selon SNE Research, de janvier à juillet 2026, l'utilisation de batteries et de matériaux de cathode en Chine a augmenté respectivement de 16,6 % et 16,9 % [8]. En revanche, les nouvelles immatriculations de voitures ont chuté de 8,6 % au cours de la même période [8]. Cette divergence — une production en hausse et des ventes intérieures en baisse — est canalisée vers les exportations.

Les actions de BYD illustrent clairement cette tendance. L'entreprise a fixé un objectif de ventes à l'étranger de 2,5 millions d'unités pour 2027 et a relevé ses prévisions de ventes à l'étranger pour 2026 de 1,5 million à 1,9-2,0 millions d'unités [14]. Deutsche Bank Research a attribué cet ajustement à la détérioration de la rentabilité causée par la guerre des prix nationale [14]. L'annonce par BYD de l'expansion de sa flotte de navires dédiés et de la poursuite de la production locale est également une réponse au niveau de l'entreprise visant à compenser les pressions sur les bénéfices nationaux par le volume des ventes à l'étranger [14].

La réponse politique de Pékin semble reconnaître directement cette contradiction. Le 15e plan quinquennal, annoncé par le MIIT et huit autres ministères, stipule explicitement qu'il contrôlera la concurrence excessive de type « neijuan » en introduisant un « mécanisme d'alerte sur les capacités de production » [9]. Cela signale que, indépendamment de ses objectifs d'expansion du marché intérieur et de promotion de l'innovation technologique, le gouvernement est officiellement conscient du problème de surproduction lui-même [9]. Cependant, le Global Times, dans un éditorial, a répliqué que le cadre de la « surcapacité » des médias occidentaux découle d'une mauvaise compréhension ou de préjugés, définissant l'expansion des exportations chinoises comme un résultat naturel de sa trajectoire de développement de haute qualité [13]. Cette différence de ton suggère que le débat sur la surcapacité n'est pas simplement une question d'interprétation statistique, mais un enjeu politique entourant la légitimité du modèle de développement chinois.

Un autre moteur de l'expansion des exportations est la robustesse de la demande extérieure elle-même. Le Nihon Keizai Shimbun a analysé que les exportations totales de la Chine ont augmenté de 25 % en glissement annuel en août, tirées par la demande de semi-conducteurs et de VE [11]. The Edge Malaysia a également souligné l'expansion de la demande étrangère pour les produits de haute technologie et liés à l'IA, notant une dépendance croissante à l'égard des marchés extérieurs dans un contexte de faible consommation intérieure [15]. En d'autres termes, la flambée des exportations est à la fois un produit de la politique industrielle chinoise et le résultat de changements dans les structures de la demande mondiale.

2. Contexte structurel

Structure économique : un retour au modèle de croissance dépendant des exportations

De janvier à août, le commerce extérieur de la Chine a atteint 34,78 billions de yuans, soit une augmentation de 17,6 % en glissement annuel [16]. Alors que les exportations ont augmenté de 14,6 %, le taux de croissance des importations a été plus élevé, à 22 % [16]. L'excédent commercial annuel a dépassé 800 milliards de dollars [11]. Cela indique que Pékin s'appuie une fois de plus sur la demande extérieure pour atteindre son objectif de croissance du PIB de 4,5 à 5 % [15]. La dynamique des exportations servant de pilier à la croissance dans un contexte de lente reprise de la consommation et de l'investissement intérieurs est conforme à un schéma que l'économie chinoise a répété depuis la crise financière de 2008.

Structure industrielle : une double domination dans la chaîne d'approvisionnement des batteries

La domination des entreprises chinoises ne se limite pas aux véhicules finis. Selon SNE Research, l'utilisation de batteries sur les marchés non chinois de janvier à juillet 2026 a totalisé 316,2 GWh, soit une augmentation de 25,8 % en glissement annuel [10]. Sur ce total, la part combinée de CATL et BYD a atteint 44,6 % [10]. Sur le marché mondial global des batteries, la part de sept entreprises chinoises parmi les dix premières a atteint 72,8 %, en hausse de 3,1 points de pourcentage par rapport à l'année précédente [12]. La part de marché de CATL à elle seule était de 39,9 %, approchant les 40 % [12]. Cette structure, où la domination des exportations de véhicules finis et de la chaîne d'approvisionnement des batteries s'approfondit simultanément, montre que la Chine assure son leadership sur l'ensemble de la chaîne de valeur des VE.

Structure du marché : déplacement de l'axe de croissance vers les régions non chinoises

Paradoxalement, le centre de gravité de la croissance de la demande de VE se déplace hors de Chine. De janvier à juillet 2026, les livraisons mondiales de VE ont augmenté de 6,3 % en glissement annuel pour atteindre 11,8 millions d'unités, mais la Chine et l'Amérique du Nord ont toutes deux connu des baisses [5]. En revanche, les livraisons hors Chine ont bondi de 30,5 % pour atteindre 5,434 millions d'unités [2]. L'Europe est restée le plus grand marché, tandis que l'Asie (hors Chine) et d'autres marchés émergents ont été les moteurs d'une forte croissance [2][5]. Cette structure renforce systématiquement l'incitation pour les fabricants chinois de VE à compenser la stagnation de la demande intérieure en développant de nouveaux marchés hors de Chine.

Structure politique : la combinaison de la politique industrielle et des incitations des gouvernements locaux

L'industrie automobile est un secteur clé en Chine, représentant environ 10 % du PIB [3]. Du point de vue des gouvernements locaux, réduire la capacité de production d'une industrie qui détermine l'emploi et les recettes fiscales est politiquement inacceptable. Cela crée une tension fondamentale entre la politique d'« alerte sur les capacités de production » du gouvernement central et les incitations des gouvernements locaux et des entreprises à développer la production. Le double accent mis par le plan quinquennal sur l'expansion du marché intérieur tout en contrôlant la capacité de production peut être considéré comme une tentative de gérer cette tension [9].

3. Précédents historiques et cas comparatifs

Les actions actuelles de la Chine sont structurellement similaires aux schémas observés dans ses industries de l'acier et du solaire dans les années 2000. À l'époque, le même cycle s'est répété : politiques de promotion industrielle du gouvernement central, surinvestissement des gouvernements locaux, capacité de production dépassant la demande intérieure, et expansion subséquente des exportations à bas coût pour résorber l'excédent. Cependant, le cas actuel est différent de l'exemple de l'industrie solaire en ce qu'il concerne des produits à haute valeur ajoutée combinant la conduite autonome et les technologies de l'IA. Le Global Times soutient que la construction d'une puissance automobile « fournira un modèle reproductible à grande échelle pour la transition verte mondiale et la diffusion de la technologie » [1], la présentant non pas comme une simple exportation à bas coût, mais comme une modernisation industrielle axée sur la technologie.

La réponse de l'industrie automobile européenne montre un schéma différent de la période où les voitures japonaises et sud-coréennes sont entrées sur le marché américain. Le conseil de surveillance de Volkswagen a approuvé un plan de licenciement de 100 000 employés le 3 septembre 2026 [6]. Un rapport de l'EAI a analysé que cela était dû à une combinaison de trois pressions — les droits de douane, le retrait du marché chinois et la montée en puissance des concurrents asiatiques — et a noté que « alors que les constructeurs automobiles chinois explorent la possibilité de sécuriser des bases de production dans des pays comme l'Autriche, comblant le vide laissé par les licenciements dans les entreprises européennes locales, la possibilité d'un changement de leadership dans la chaîne d'approvisionnement émerge » [6]. Contrairement aux années 1980, où l'érosion du marché américain par les voitures japonaises a conduit à une production locale (c'est-à-dire les « transplants ») qui a apaisé les frictions, cette fois-ci, les barrières tarifaires elles-mêmes deviennent l'épicentre des frictions.

Le schéma de pénétration des marchés émergents est également nouveau. Au Brésil, BAIC a annoncé une gamme de six modèles hybrides et électriques avec l'objectif de devenir l'une des cinq premières marques en termes de ventes d'ici 2030 [17]. Ce cas montre que les entreprises chinoises emploient une stratégie consistant à contourner les barrières tarifaires des marchés développés et à utiliser les marchés émergents d'Amérique du Sud et d'Asie du Sud-Est comme tête de pont. Cela recoupe partiellement la voie empruntée par les constructeurs automobiles japonais dans les années 1970 et 1980, lorsqu'ils ont contourné les droits de douane et les quotas américains en s'étendant en Asie du Sud-Est et en Amérique latine. Cependant, la profondeur de la pénétration industrielle est différente cette fois-ci, car elle implique également la délocalisation des chaînes d'approvisionnement des batteries et des composants.

4. Variables clés façonnant les développements futurs

La première variable est l'efficacité du « mécanisme d'alerte sur les capacités de production » national de la Chine. Les tendances futures des exportations dépendront de la capacité de ce mécanisme du plan quinquennal à freiner réellement l'expansion de la capacité de production ou s'il restera une réglementation nominale en raison de la résistance des gouvernements locaux et des entreprises [9].

La deuxième variable est l'intensité des réponses tarifaires et commerciales des marchés clés, y compris l'UE. Comme le montre le cas de la restructuration de Volkswagen [6], l'Europe subit déjà des pressions pour protéger son industrie nationale. L'ampleur et le calendrier des ajustements tarifaires de l'UE détermineront la rapidité avec laquelle les routes d'exportation de la Chine se déplaceront de l'Europe vers les marchés émergents.

La troisième variable est la position changeante des entreprises sud-coréennes dans la chaîne d'approvisionnement des batteries. L'utilisation combinée de batteries de LG Energy Solution, SK On et Samsung SDI sur les marchés non chinois était de 86,1 GWh, soit une baisse de 8,9 % en glissement annuel [10]. Si la tendance de CATL et BYD à étendre leur part de marché hors de Chine se poursuit [10][12], le fondement même des commandes à l'étranger de l'industrie coréenne des batteries pourrait être érodé.

La quatrième variable est la portée de la réponse américaine. Le Nihon Keizai Shimbun et The Edge Malaysia ont tous deux identifié les semi-conducteurs et les VE comme les deux piliers principaux du boom des exportations chinoises [11][15]. Cela suggère que la compétition technologique sino-américaine pourrait s'étendre au-delà des contrôles à l'exportation de semi-conducteurs pour inclure les secteurs des VE et des batteries. Le fait que Washington regroupe ou non ces deux catégories de produits dans un cadre unique de sécurité commerciale sera une variable clé déterminant l'intensité des futures frictions sino-américaines.