خطة الصين الخمسية "قوة عظمى في صناعة السيارات" والطفرة في صادرات السيارات الكهربائية: التداعيات التجارية والصناعية

ملخص تنفيذي

بلغت صادرات الصين من السيارات الكهربائية 1.01 مليون وحدة في أغسطس، متجاوزة حاجز المليون وحدة للشهر الثالث على التوالي، ومسجلة طفرة بنسبة 78% على أساس سنوي. خلال الفترة نفسها، انخفضت تسجيلات السيارات المحلية الجديدة بنسبة 8.6%، مما يسلط الضوء على تباين هيكلي بين الإنتاج والطلب المحلي. وفي حين تتضمن خطة بكين الخمسية الخامسة عشرة "آلية للتحذير من القدرة الإنتاجية" للسيطرة على المنافسة المفرطة، فإن الشركات الرائدة مثل "بي واي دي" ترفع أهداف مبيعاتها الخارجية بوتيرة أسرع من إمكانية تنفيذ السياسة. وفي سلسلة توريد البطاريات، بلغت الحصة السوقية المجمعة لشركتي "كاتل" و"بي واي دي" في الأسواق خارج الصين 44.6%، بينما انخفضت حصة أكبر ثلاث شركات في كوريا الجنوبية بنسبة 8.9%. يزيد هذا الاتجاه من مخاطر الاعتماد على سلسلة التوريد لكل من المركبات الجاهزة والبطاريات. ويتعين على كوريا الجنوبية الاستجابة من خلال تأمين تفوقها التكنولوجي، والتكيف بشكل استباقي مع الحواجز التجارية المتغيرة في الاتحاد الأوروبي والولايات المتحدة، واستكشاف نماذج الإنتاج المحلي للأسواق الناشئة.

أولاً. تحليل الوضع الراهن

خطة الصين الخمسية "قوة عظمى في صناعة السيارات" والطفرة في الصادرات: تحليل للوضع الراهن

1. الخلفية والتطورات

في 11 سبتمبر، أعلنت وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات الصينية، إلى جانب ثماني إدارات حكومية أخرى، عن "الخطة الخمسية الخامسة عشرة لصناعة مركبات الطاقة الجديدة الذكية والمتصلة" [1]. تحدد الخطة أهدافًا لزيادة حصة مبيعات مركبات الركاب العاملة بالطاقة الجديدة إلى 70% بحلول عام 2030، وتسويق القيادة الذاتية على نطاق واسع [1]. ويُظهر الهدف الصريح للخطة المتمثل في بناء "قوة عظمى في صناعة السيارات" أن بكين تعتبر صناعة السيارات قطاعًا استراتيجيًا وطنيًا أساسيًا، على قدم المساواة مع أشباه الموصلات والذكاء الاصطناعي.

من الجوانب البارزة في الخطة نيتها المعلنة للسيطرة على المنافسة غير المنظمة - الظاهرة المعروفة باسم "نيجوان" (المنافسة الداخلية المستنزفة) - من خلال إدخال "آلية للتحذير من القدرة الإنتاجية"، حتى في الوقت الذي تشجع فيه على توسيع السوق المحلية والابتكار التكنولوجي [9]. يشير هذا إلى أن الحكومة الصينية تدرك أن المنافسة الشرسة بين شركات السيارات الكهربائية المحلية تمثل مشكلة. ويتماشى هذا الموقف السياسي مع الوضع الحالي، الذي يسعى فيه اللاعبون الرئيسيون مثل "بي واي دي"، الذين يواجهون ضغوطًا على الربحية بسبب حرب الأسعار المحلية، إلى تحقيق النمو من خلال توسيع المبيعات في الخارج [14].

إن توجه صناعة السيارات نحو التصدير ليس تطورًا مفاجئًا. فوفقًا لإحصاءات الجمعية الصينية لمصنعي السيارات، بلغت صادرات السيارات في أغسطس 1.01 مليون وحدة، متجاوزة حاجز المليون للشهر الثالث على التوالي [4]. ونقلًا عن بيانات من جمعية سيارات الركاب الصينية، ذكرت صحيفة "دي بريسه" النمساوية أن صادرات سيارات الركاب وحدها بلغت ما يقرب من 900,000 وحدة في أغسطس، بزيادة قدرها 78% مقارنة بالشهر نفسه من العام الماضي [7]. وأشارت الصحيفة نفسها إلى أن هذا الحجم من الصادرات يعادل حوالي خُمس الإنتاج السنوي لصناعة السيارات الألمانية، واصفة صعود الصين كقوة في صناعة السيارات بأنه ظاهرة "غير مسبوقة" [7].

2. الوضع الحالي

لا يقتصر ازدهار الصادرات على السيارات. فقد ذكرت صحيفة "نيهون كيزاي شيمبون" أن إجمالي صادرات الصين في أغسطس ارتفع بنسبة 25% على أساس سنوي، مما دفع الفائض التجاري السنوي إلى ما فوق 800 مليار دولار [11]. وعزا المقال نفسه هذا الأداء القوي إلى الطلب العالمي على أشباه الموصلات والسيارات الكهربائية [11]. كما أشارت صحيفة "ذي إيدج ماليزيا" إلى أن الطلب الخارجي على المنتجات عالية التقنية والمتعلقة بالذكاء الاصطناعي دعم نمو الصادرات في أغسطس، لافتة إلى أن اعتماد بكين على الطلب الخارجي يتزايد وسط ضعف مستمر في الاستهلاك المحلي [15]. وأعلنت صحيفة "غلوبال تايمز" أن التجارة الخارجية التراكمية من يناير إلى أغسطس بلغت 34.78 تريليون يوان (حوالي 5.13 تريليون دولار)، بزيادة 17.6% عن العام السابق، مما يسلط الضوء على "مرونة" البلاد على الرغم من الصراعات الجيوسياسية واضطرابات سلسلة التوريد العالمية [16].

ومع ذلك، هناك أيضًا علامات على انكماش الطلب المحلي تتناقض مع ازدهار الصادرات. فوفقًا لشركة "إس إن إي للأبحاث"، في الفترة من يناير إلى يوليو 2026، زاد استخدام الصين للبطاريات ومواد الكاثود بنسبة 16.6% و16.9% على أساس سنوي على التوالي، ومع ذلك انخفضت تسجيلات السيارات الجديدة خلال الفترة نفسها بنسبة 8.6% [8]. يمكن تفسير ذلك كدليل على أن تراكم المخزون أو زيادة الإنتاج الموجه للتصدير يعوضان عن تباطؤ المبيعات المحلية. وفي الواقع، تظهر بيانات منفصلة من "إس إن إي للأبحاث" أن تسليمات السيارات الكهربائية العالمية باستثناء الصين نمت بنسبة 30.5% على أساس سنوي لتصل إلى 5.43 مليون وحدة من يناير إلى يوليو من هذا العام، في حين بلغ معدل نمو إجمالي التسليمات العالمية بما في ذلك الصين 6.3% فقط [2][5]. وهذا يشير إلى أن مركز ثقل النمو يتحول من السوق المحلية الصينية إلى الأسواق الخارجية.

وسط هذا الاتجاه، حددت شركة "بي واي دي" هدفًا للمبيعات الخارجية يبلغ 2.5 مليون وحدة لعام 2027 ورفعت توقعاتها للمبيعات الخارجية لعام 2026 من 1.5 مليون وحدة سابقًا إلى ما بين 1.9 و2.0 مليون وحدة [14]. كما أعلنت الشركة عن خطط للتغلب على القيود اللوجستية من خلال توسيع أسطولها من ناقلات السيارات المخصصة وزيادة الإنتاج المحلي [14]. وفي البرازيل، أعلنت مجموعة بكين للسيارات الصينية رسميًا عن دخولها السوق في مهرجان إنترلاغوس، واضعة هدفًا لتصبح واحدة من أفضل خمس علامات تجارية في البرازيل بحلول عام 2030 [17]. توضح هذه الحالة أن التوسع الخارجي لشركات صناعة السيارات الصينية ينتشر إلى ما وراء أوروبا وجنوب شرق آسيا ليصل إلى أمريكا الجنوبية.

3. الفاعلون الرئيسيون والمواقف

ترفض الحكومة الصينية ووسائل الإعلام الحكومية بشكل مباشر وجهة النظر الغربية التي تصور الطفرة الأخيرة في الصادرات كنتيجة لـ "القدرة الإنتاجية الفائضة". تدعي افتتاحية في صحيفة "غلوبال تايمز" أن "بعض وسائل الإعلام الغربية تشوه التنمية الاقتصادية في الصين بسبب سوء الفهم أو التحيز"، وقد طورت روايتها المضادة من خلال قسم خاص بعنوان "سؤال وجواب حول الاقتصاد الصيني" [13]. وتبرر الخطة الخمسية لوزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات نفسها السياسة الصناعية للبلاد بحجة أن "جهود الصين لبناء قوة عظمى في صناعة السيارات ستوفر نموذجًا قابلًا للتطوير للتحول الأخضر العالمي ونشر التكنولوجيا" [1]. باختصار، الموقف الرسمي لبكين هو تصوير التوسع في الصادرات ليس على أنه "نتيجة للعرض الفائض" بل "نتيجة طبيعية للابتكار التكنولوجي الذي تقوده الدولة".

في الوقت نفسه، تشير "آلية التحذير من القدرة الإنتاجية" المدرجة في خطة وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات إلى وجود مخاوف بشأن المنافسة المفرطة داخل بكين أيضًا [9]. فمصالح الشركات الفردية، بقيادة "بي واي دي"، لا تتوافق تمامًا مع السياسة الصناعية للحكومة. بالنسبة للشركات التي تآكلت ربحيتها بسبب حرب الأسعار المحلية، فإن توسيع المبيعات الخارجية ليس مسألة توافق سياسي بقدر ما هو استراتيجية للبقاء [14].

تبرز شركات صناعة السيارات الأوروبية كأطراف متضررة بشكل مباشر من هذا الاتجاه. يشير تحليل إلى أن موافقة شركة "فولكس فاجن" في 3 سبتمبر 2026 على خطة لتسريح 100,000 موظف كانت مدفوعة بمزيج من ثلاثة ضغوط: التعريفات الجمركية، وخروجها من السوق الصينية، وصعود المنافسين الآسيويين [6]. ومع استكشاف شركات صناعة السيارات الصينية إنشاء قواعد إنتاج في أماكن مثل النمسا، لملء الفراغ الذي خلفته عمليات التسريح في الشركات الأوروبية المحلية، يثير الوضع إمكانية حدوث تحول في قيادة سلسلة التوريد [6].

تعد صناعة البطاريات في كوريا الجنوبية طرفًا آخر معنيًا في عملية إعادة التنظيم هذه. فوفقًا لشركة "إس إن إي للأبحاث"، في الفترة من يناير إلى يوليو 2026، زادت شركة "كاتل" حصتها في السوق من 38.0% إلى 39.9%، وتوسعت الحصة المجمعة لسبع شركات صينية في السوق غير الصينية لتصل إلى 44.6% [10][12]. خلال الفترة نفسها، انخفض استخدام البطاريات من الشركات الكبرى الثلاث في كوريا الجنوبية - "إل جي إنرجي سوليوشن" و"إس كيه أون" و"سامسونج إس دي آي" - في السوق غير الصينية بنسبة 8.9% [10]. وهذا يعني أن النفوذ المتزايد لصانعي البطاريات الصينيين يؤدي إلى تآكل مكانة الشركات الكورية ليس فقط في السوق المحلية الصينية ولكن في الأسواق غير الصينية أيضًا.

4. القضايا الرئيسية

القضية الأولى هي كيفية تحديد طبيعة الطفرة في الصادرات. تنظر إليها الدول الغربية على أنها "تفريغ للقدرة الإنتاجية الفائضة في الخارج" بسبب تباطؤ الطلب المحلي، بينما تصورها الحكومة الصينية ووسائل الإعلام الحكومية على أنها توسع طبيعي في السوق يعتمد على القدرة التنافسية التكنولوجية [13]. يمكن استخدام التناقض الإحصائي - الانخفاض المتزامن في تسجيلات السيارات الجديدة وزيادة استخدام البطاريات [8] - كدليل لدعم التفسير الغربي في هذا النقاش.

تتعلق القضية الثانية بتداعيات توسع صادرات الصين من المنتجات الرئيسية مثل السيارات وأشباه الموصلات على المنافسة الاستراتيجية بين الولايات المتحدة والصين. حددت كل من صحيفة "نيهون كيزاي شيمبون" و"ذي إيدج ماليزيا" أشباه الموصلات والمنتجات المتعلقة بالذكاء الاصطناعي والسيارات الكهربائية كدوافع مشتركة لطفرة الصادرات الصينية في أغسطس [11][15]. وهذا يعني أن الصين توسع فائضها التجاري من خلال صادرات التكنولوجيا الفائقة حتى في الوقت الذي تشدد فيه الولايات المتحدة ضوابطها التكنولوجية، مما قد يؤدي إلى ضغوط على واشنطن لإعادة النظر في سياساتها التجارية والتكنولوجية تجاه الصين.

القضية الثالثة هي الاستجابة في أسواق ثالثة مثل أوروبا وآسيا وأمريكا الجنوبية. مع عمليات التسريح واسعة النطاق وإعادة تنظيم الإنتاج في "فولكس فاجن" [6]، واستجابة الاتحاد الأوروبي بالتعريفات الجمركية، وتوسع العلامات التجارية الصينية في الأسواق الناشئة مثل البرازيل [17]، وكلها تحدث في وقت واحد، فمن المرجح جدًا أن تحقق المناطق المختلفة توازنات مختلفة بين حماية صناعاتها المحلية وفتح أسواقها. من منظور كوريا الجنوبية، يثير هذا الحاجة ليس فقط للدفاع عن حصتها في السوق في سلسلة توريد البطاريات ولكن أيضًا لاستكشاف فرص الحصول على موطئ قدم في المناطق التي يدخلها رأس المال الصيني، والقيام بذلك بطريقة لا تتعارض مع اللوائح التجارية في ولايات قضائية مثل الاتحاد الأوروبي [6].

ثانياً. تحليل معمق

خطة الصين الخمسية "قوة عظمى في صناعة السيارات" والطفرة في الصادرات: تحليل معمق

1. تحليل الأسباب الجذرية

السبب الرئيسي للطفرة في صادرات السيارات الكهربائية الصينية هو الإنتاج المفرط الهيكلي في سوقها المحلية. فوفقًا لشركة "إس إن إي للأبحاث"، في الفترة من يناير إلى يوليو 2026، زاد استخدام الصين للبطاريات ومواد الكاثود بنسبة 16.6% و16.9% على التوالي [8]. في المقابل، انخفضت تسجيلات السيارات الجديدة بنسبة 8.6% خلال الفترة نفسها [8]. هذا التباين - ارتفاع الإنتاج وانخفاض المبيعات المحلية - يتم توجيهه إلى الصادرات.

توضح إجراءات شركة "بي واي دي" هذا الاتجاه بوضوح. فقد حددت الشركة هدفًا للمبيعات الخارجية يبلغ 2.5 مليون وحدة لعام 2027 ورفعت توقعاتها للمبيعات الخارجية لعام 2026 من 1.5 مليون إلى ما بين 1.9 و2.0 مليون وحدة [14]. وعزا "دويتشه بنك للأبحاث" هذا التعديل إلى تدهور الربحية الناجم عن حرب الأسعار المحلية [14]. كما أن إعلان "بي واي دي" أنها ستوسع أسطولها المخصص من السفن وتتابع الإنتاج المحلي هو أيضًا استجابة على مستوى الشركة تهدف إلى تعويض ضغوط الأرباح المحلية بحجم المبيعات الخارجية [14].

يبدو أن استجابة بكين السياسية تعترف بهذا التناقض بشكل مباشر. تنص الخطة الخمسية الخامسة عشرة، التي أعلنتها وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات وثماني وزارات أخرى، صراحة على أنها ستسيطر على المنافسة المفرطة على غرار "نيجوان" من خلال إدخال "آلية للتحذير من القدرة الإنتاجية" [9]. وهذا يشير إلى أنه، بمعزل عن أهدافها المتمثلة في توسيع السوق المحلية وتعزيز الابتكار التكنولوجي، فإن الحكومة تدرك رسميًا مشكلة العرض الفائض نفسها [9]. ومع ذلك، ردت صحيفة "غلوبال تايمز" في افتتاحية لها بأن إطار "القدرة الإنتاجية الفائضة" الذي تتبناه وسائل الإعلام الغربية ينبع من سوء الفهم أو التحيز، معرّفة توسع الصادرات الصينية بأنه نتيجة طبيعية لمسارها التنموي عالي الجودة [13]. يشير هذا الاختلاف في النبرة إلى أن النقاش حول القدرة الإنتاجية الفائضة ليس مجرد مسألة تفسير إحصائي بل قضية سياسية تحيط بشرعية نموذج التنمية الصيني.

هناك دافع آخر لتوسع الصادرات وهو قوة الطلب الخارجي نفسه. حللت صحيفة "نيهون كيزاي شيمبون" أن إجمالي صادرات الصين نما بنسبة 25% على أساس سنوي في أغسطس، مدفوعًا بالطلب على أشباه الموصلات والسيارات الكهربائية [11]. كما أشارت صحيفة "ذي إيدج ماليزيا" إلى توسع الطلب الخارجي على المنتجات عالية التقنية والمتعلقة بالذكاء الاصطناعي، مشيرة إلى تعمق الاعتماد على الأسواق الخارجية وسط ضعف الاستهلاك المحلي [15]. بعبارة أخرى، فإن طفرة الصادرات هي نتاج للسياسة الصناعية الصينية ونتيجة للتحولات في هياكل الطلب العالمي على حد سواء.

2. السياق الهيكلي

الهيكل الاقتصادي: عودة إلى نموذج النمو المعتمد على التصدير

في الفترة من يناير إلى أغسطس، بلغت التجارة الخارجية للصين 34.78 تريليون يوان، بزيادة 17.6% على أساس سنوي [16]. وفي حين نمت الصادرات بنسبة 14.6%، كان معدل نمو الواردات أعلى بنسبة 22% [16]. وتجاوز الفائض التجاري السنوي 800 مليار دولار [11]. يشير هذا إلى أن بكين تعتمد مرة أخرى على الطلب الخارجي لتحقيق هدف نمو الناتج المحلي الإجمالي البالغ 4.5-5% [15]. إن ديناميكية الصادرات التي تعمل كركيزة للنمو وسط انتعاش بطيء في الاستهلاك المحلي والاستثمار تتفق مع نمط كرره الاقتصاد الصيني منذ الأزمة المالية عام 2008.

الهيكل الصناعي: هيمنة مزدوجة في سلسلة توريد البطاريات

لا تقتصر هيمنة الشركات الصينية على المركبات الجاهزة. فوفقًا لشركة "إس إن إي للأبحاث"، بلغ إجمالي استخدام البطاريات في الأسواق غير الصينية من يناير إلى يوليو 2026 ما مجموعه 316.2 جيجاوات/ساعة، بزيادة 25.8% على أساس سنوي [10]. ومن هذا المجموع، بلغت الحصة المجمعة لشركتي "كاتل" و"بي واي دي" 44.6% [10]. وفي سوق البطاريات العالمية الإجمالية، ارتفعت حصة سبع شركات صينية من بين أكبر عشر شركات إلى 72.8%، بزيادة 3.1 نقطة مئوية عن العام السابق [12]. وبلغت حصة "كاتل" وحدها 39.9%، مقتربة من 40% [12]. هذا الهيكل، حيث تتعمق الهيمنة في صادرات المركبات الجاهزة وسلسلة توريد البطاريات في وقت واحد، يظهر أن الصين تؤمن الريادة عبر سلسلة القيمة الكاملة للسيارات الكهربائية.

هيكل السوق: تحول محور النمو إلى المناطق غير الصينية

من المفارقات أن مركز ثقل نمو الطلب على السيارات الكهربائية يتحول إلى خارج الصين. ففي الفترة من يناير إلى يوليو 2026، زادت تسليمات السيارات الكهربائية العالمية بنسبة 6.3% على أساس سنوي لتصل إلى 11.8 مليون وحدة، لكن كلاً من الصين وأمريكا الشمالية شهدتا انخفاضًا [5]. في المقابل، ارتفعت التسليمات باستثناء الصين بنسبة 30.5% لتصل إلى 5.434 مليون وحدة [2]. وظلت أوروبا أكبر سوق، بينما قادت آسيا (باستثناء الصين) والأسواق الناشئة الأخرى نموًا مرتفعًا [2][5]. يعزز هذا الهيكل بشكل منهجي حافز صانعي السيارات الكهربائية الصينيين لتعويض ركود الطلب المحلي من خلال تطوير أسواق جديدة خارج الصين.

الهيكل السياسي: مزيج من السياسة الصناعية وحوافز الحكومات المحلية

تعد صناعة السيارات قطاعًا رئيسيًا في الصين، حيث تمثل حوالي 10% من الناتج المحلي الإجمالي [3]. من منظور الحكومات المحلية، يعد خفض القدرة الإنتاجية لصناعة تحدد التوظيف والإيرادات الضريبية أمرًا غير مقبول سياسيًا. وهذا يخلق توترًا أساسيًا بين سياسة "التحذير من القدرة الإنتاجية" للحكومة المركزية وحوافز الحكومات المحلية والشركات لتوسيع الإنتاج. يمكن النظر إلى تركيز الخطة الخمسية المزدوج على توسيع السوق المحلية مع التحكم في القدرة الإنتاجية على أنه محاولة لإدارة هذا التوتر [9].

3. السوابق التاريخية والحالات المقارنة

إن الإجراءات الحالية التي تتخذها الصين تشبه هيكليًا الأنماط التي شوهدت في صناعات الصلب والطاقة الشمسية في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. في ذلك الوقت، تكررت الدورة نفسها: سياسات الترويج الصناعي للحكومة المركزية، والاستثمار المفرط من قبل الحكومات المحلية، والقدرة الإنتاجية التي تتجاوز الطلب المحلي، والتوسع اللاحق في الصادرات منخفضة التكلفة لحل الفائض. ومع ذلك، تختلف الحالة الحالية عن مثال صناعة الطاقة الشمسية من حيث أنها تنطوي على منتجات ذات قيمة مضافة عالية تجمع بين تقنيات القيادة الذاتية والذكاء الاصطناعي. تجادل صحيفة "غلوبال تايمز" بأن بناء قوة عظمى في صناعة السيارات "سيوفر نموذجًا قابلًا للتطوير للتحول الأخضر العالمي ونشر التكنولوجيا" [1]، واصفة إياه ليس كمجرد تصدير منخفض التكلفة ولكن كترقية صناعية مدفوعة بالتكنولوجيا.

تُظهر استجابة صناعة السيارات الأوروبية نمطًا مختلفًا عن الفترة التي دخلت فيها السيارات اليابانية والكورية الجنوبية إلى السوق الأمريكية. وافق مجلس الإشراف في "فولكس فاجن" على خطة لتسريح 100,000 موظف في 3 سبتمبر 2026 [6]. وحلل تقرير لمعهد شرق آسيا أن هذا كان مدفوعًا بمزيج من ثلاثة ضغوط - التعريفات الجمركية، والخروج من السوق الصينية، وصعود المنافسين الآسيويين - وأشار إلى أنه "مع استكشاف شركات صناعة السيارات الصينية تأمين قواعد إنتاج في أماكن مثل النمسا، لملء الفراغ الذي خلفته عمليات التسريح في الشركات الأوروبية المحلية، تبرز إمكانية حدوث تحول في قيادة سلسلة التوريد" [6]. على عكس الثمانينيات، عندما أدى تآكل السوق الأمريكية بسبب السيارات اليابانية إلى الإنتاج المحلي (أي "المصانع المنقولة") الذي خفف من الاحتكاك، هذه المرة أصبحت الحواجز الجمركية نفسها بؤرة الاحتكاك.

نمط الاختراق في الأسواق الناشئة جديد أيضًا. في البرازيل، أعلنت مجموعة بكين للسيارات عن تشكيلة من ستة طرازات هجينة وكهربائية بهدف أن تصبح من بين أفضل خمس علامات تجارية من حيث المبيعات بحلول عام 2030 [17]. تُظهر هذه الحالة أن الشركات الصينية تستخدم استراتيجية لتجاوز الحواجز الجمركية في الأسواق المتقدمة واستخدام الأسواق الناشئة في أمريكا الجنوبية وجنوب شرق آسيا كجسر. يتداخل هذا جزئيًا مع المسار الذي سلكته شركات صناعة السيارات اليابانية في السبعينيات والثمانينيات، عندما تحايلت على التعريفات والحصص الأمريكية من خلال التوسع في جنوب شرق آسيا وأمريكا اللاتينية. ومع ذلك، فإن عمق الاختراق الصناعي مختلف هذه المرة، حيث يتضمن نقل سلاسل توريد البطاريات والمكونات أيضًا.

4. المتغيرات الرئيسية التي تشكل التطورات المستقبلية

المتغير الأول هو فعالية "آلية التحذير من القدرة الإنتاجية" المحلية في الصين. ستعتمد اتجاهات التصدير المستقبلية على ما إذا كانت هذه الآلية في الخطة الخمسية يمكنها بالفعل كبح توسع القدرة الإنتاجية أم أنها ستبقى لائحة اسمية بسبب مقاومة الحكومات المحلية والشركات [9].

المتغير الثاني هو شدة الاستجابات الجمركية والتجارية من الأسواق الرئيسية، بما في ذلك الاتحاد الأوروبي. كما رأينا في حالة إعادة هيكلة "فولكس فاجن" [6]، تواجه أوروبا بالفعل ضغوطًا لحماية صناعتها المحلية. سيحدد مدى وتوقيت تعديلات التعريفات الجمركية في الاتحاد الأوروبي مدى سرعة تحول طرق التصدير الصينية من أوروبا إلى الأسواق الناشئة.

المتغير الثالث هو الموقف المتغير للشركات الكورية الجنوبية في سلسلة توريد البطاريات. بلغ إجمالي استخدام البطاريات من "إل جي إنرجي سوليوشن" و"إس كيه أون" و"سامسونج إس دي آي" في الأسواق غير الصينية 86.1 جيجاوات/ساعة، بانخفاض 8.9% على أساس سنوي [10]. إذا استمر اتجاه توسع "كاتل" و"بي واي دي" في حصتهما السوقية خارج الصين [10][12]، فقد يتآكل أساس طلبات صناعة البطاريات الكورية في الخارج.

المتغير الرابع هو نطاق الاستجابة الأمريكية. حددت كل من صحيفة "نيهون كيزاي شيمبون" و"ذي إيدج ماليزيا" أشباه الموصلات والسيارات الكهربائية كركيزتين رئيسيتين لازدهار الصادرات الصينية [11][15]. وهذا يشير إلى أن المنافسة التكنولوجية بين الولايات المتحدة والصين يمكن أن تتوسع إلى ما وراء ضوابط تصدير أشباه الموصلات لتشمل قطاعي السيارات الكهربائية والبطاريات. ما إذا كانت واشنطن ستجمع فئتي المنتجات هاتين في إطار أمني تجاري واحد سيكون متغيرًا رئيسيًا يحدد شدة الاحتكاك المستقبلي بين الولايات المتحدة والصين.