La guerre tarifaire entre les États-Unis et le Canada et le réajustement de la stratégie de production automobile du Japon : Implications pour l'industrie automobile coréenne

Synthèse

Suite à leur rupture le 21 août, les négociations entre les États-Unis et le Canada s'orientent vers l'imposition d'un tarif de 50 % en janvier 2027, sans aucun signe de résolution. Étant donné la tendance de l'administration Trump à élargir continuellement ses justifications pour les tarifs — du fentanyl et de l'immigration à l'acier, l'automobile, la fumée des feux de forêt et le travail forcé — une zone grise de reports et d'accords sectoriels répétés est susceptible de persister. Honda et Nissan adoptent une stratégie consistant à indiquer l'orientation de leurs investissements tout en reportant les décisions sur le choix du site et l'échelle, une démarche motivée davantage par l'incertitude institutionnelle liée à la refonte des règles d'origine de l'ACEUM que par les taux tarifaires eux-mêmes. Bien que Hyundai et Kia se trouvent dans une position relativement favorable en raison de leur forte proportion de production basée aux États-Unis, ils ne sont pas à l'abri des risques liés aux règles d'origine tant que leurs chaînes d'approvisionnement dépendent de pièces provenant du Canada et du Mexique. Les fournisseurs de pièces comme Hyundai Mobis et HL Mando sont exposés au risque de retards de commandes en raison des investissements différés des constructeurs de véhicules finis. Les entreprises coréennes devraient éviter de se précipiter dans des décisions d'investissement à grande échelle, et plutôt poursuivre une double stratégie consistant à diversifier leurs chaînes d'approvisionnement dépendantes du Canada et du Mexique à l'intérieur des États-Unis, tout en mettant en place un système de surveillance des règles d'origine.

I. Analyse de la situation

Analyse de la situation : La guerre tarifaire entre les États-Unis et le Canada et le réajustement des stratégies de production nord-américaines des constructeurs automobiles japonais

1. Contexte et développements

Le conflit commercial entre les États-Unis et le Canada a débuté peu après le commencement de la seconde administration Trump, sous le prétexte de bloquer le fentanyl et de lutter contre l'immigration clandestine [2][9]. Les justifications des tarifs se sont ensuite étendues à l'acier, l'aluminium et l'automobile [2][9]. La fumée des feux de forêt et les questions de travail forcé ont également été invoquées comme motifs pour imposer des tarifs [2][9]. Ce schéma a créé un état de normalisation structurelle où, même si des problèmes individuels sont résolus, des tarifs sous d'autres prétextes suivent [2].

Les négociations commerciales entre les États-Unis et le Canada ont échoué le 21 août [4][6]. La proposition sur la table incluait une réduction des tarifs sur les voitures de tourisme et les camionnettes canadiennes de 25 % à 15 %, et sur l'acier et l'aluminium de 50 % à 25 % [12]. Cependant, les pourparlers ont échoué car les deux parties n'ont pas réussi à surmonter leurs différends concernant la portée de l'allégement tarifaire pour les camions moyens et lourds [12][14]. Immédiatement après la rupture, le président Trump a annoncé sur les réseaux sociaux qu'il augmenterait les tarifs à 50 % sur les voitures de tourisme, les camions, les pièces automobiles et l'acier canadiens, à compter du 1er janvier 2027 [13][19]. Il a fait pression sur le Canada avec le slogan : « Produisez aux États-Unis et il n'y aura AUCUN TARIF » [12][13]. Il a également déclaré que le Canada « ne sera plus traité comme un État [des États-Unis] » [13].

Cette situation est de nature différente des précédents différends tarifaires car elle est liée à une réévaluation du cadre de l'ACEUM lui-même [4]. L'ACEUM a été le fondement institutionnel sur lequel les réseaux de production automobile ont été construits, basé sur la circulation transfrontalière des pièces entre les trois pays d'Amérique du Nord. Ce fondement étant maintenant sur la table de renégociation, les constructeurs de véhicules finis sont plus préoccupés par l'incertitude quant à la manière dont les règles d'origine seront redéfinies que par les taux tarifaires eux-mêmes [4].

2. Situation actuelle

Honda a officiellement confirmé le 25 août qu'il envisage de construire une nouvelle usine dédiée aux véhicules hybrides aux États-Unis [1]. Un responsable de l'entreprise a cité le fait que sa capacité de production nord-américaine approche de sa limite comme raison de l'examen de cette nouvelle installation [1]. Cela reflète le jugement selon lequel, avec des projets de lancement de 15 modèles hybrides à l'échelle mondiale, une base de production distincte est nécessaire pour répondre à la demande nord-américaine sans risques tarifaires [1]. Cependant, aucun site potentiel ni aucune échelle d'investissement n'ont été divulgués, et la date de mise en service visée a été fixée aux alentours de 2030 [1]. Cela implique que même si une décision était prise maintenant, il faudrait plus de quatre ans pour démarrer la production, illustrant le dilemme de devoir s'engager dans des dépenses d'investissement à grande échelle sans pouvoir exclure complètement la possibilité de nouvelles modifications des tarifs et des règles d'origine entre-temps.

Nissan est en train de remanier entièrement sa gamme de véhicules, en la centrant sur une nouvelle plateforme à châssis séparé [4]. La publication spécialisée américaine Automotive News a rapporté que ce remaniement se déroule dans un contexte où « l'investissement automobile est à la dérive alors que l'incertitude de l'ACEUM s'approfondit au milieu de l'escalade de la guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada » [4]. Nissan a également annoncé l'objectif de lancer cinq nouveaux modèles de camions au cours des deux prochaines années pour contrer la « vitesse chinoise » [6], ce qui suggère qu'il fait face à une double pression : répondre non seulement aux risques tarifaires, mais aussi au rythme de développement concurrentiel des constructeurs chinois.

L'industrie canadienne des pièces automobiles exprime ouvertement sa préoccupation d'être découplée de la chaîne d'approvisionnement américaine. Le grand quotidien canadien, The Globe and Mail, a fait état d'un sentiment de crise croissant parmi les entreprises américaines, selon lequel « si la guerre commerciale s'éternise, leurs clients au nord de la frontière pourraient réorienter de manière permanente leurs chaînes d'approvisionnement loin des États-Unis » [18]. Kip Eideberg, vice-président principal de l'Association of Equipment Manufacturers, basée à Milwaukee, a déclaré que son secteur serait parmi les plus durement touchés par les tarifs de rétorsion canadiens [18]. Le Canada a annoncé qu'il imposerait 20 milliards de dollars de tarifs de rétorsion, correspondant au tarif américain de 50 %, à compter du 8 septembre [5][7].

3. Acteurs clés et positions

L'administration Trumputilise les tarifs comme levier pour faire pression sur le Canada afin qu'il délocalise sa production aux États-Unis. La déclaration « Produisez aux États-Unis et il n'y aura AUCUN TARIF » contient une intention explicite de diriger les décisions d'investissement des constructeurs de véhicules finis vers les États-Unis, et pas seulement de s'engager dans un simple protectionnisme [12][13]. Cependant, étant donné l'historique de l'élargissement de cette justification, du fentanyl et de l'immigration à l'acier, la fumée des feux de forêt et le travail forcé [2][9], la possibilité demeure que même si un accord est conclu dans le secteur automobile, des tarifs sous d'autres prétextes pourraient réapparaître.

Le gouvernement Carney au Canadadispose d'options limitées, pris entre la protection de son industrie nationale et la satisfaction des exigences américaines. Le Premier ministre Carney a précédemment qualifié les demandes américaines d'équivalentes à une violation de la souveraineté canadienne [5], ce qui lui laisse peu de justification politique pour une résolution rapide. Néanmoins, en raison de la contrainte structurelle de la dépendance économique envers les États-Unis, il est également dans une position difficile pour laisser les pourparlers échouer complètement [9].

Les constructeurs de véhicules finis japonais comme Honda et Nissanréagissent plus sensiblement à l'incertitude de la refonte des règles d'origine qu'aux tarifs eux-mêmes. Le fait que Honda en reste à l'étape de l'examen sans finaliser le site ou l'échelle d'investissement pour sa nouvelle usine [1], et que Nissan ait opté pour une stratégie à long terme de refonte complète de sa plateforme [4], sont deux approches visant à diversifier le risque par une réorganisation structurelle plutôt qu'à réagir immédiatement aux fluctuations tarifaires à court terme.

L'industrie canadienne des piècesfait face à des pressions pour diversifier ses chaînes d'approvisionnement et réduire sa dépendance au marché américain. La préoccupation au sein de l'industrie locale est que cela pourrait se retourner contre les constructeurs de véhicules finis et les fabricants de pièces aux États-Unis [18].

4. Enjeux clés

Le premier enjeu est l'orientation de la refonte des règles d'origine de l'ACEUM. Les décisions des constructeurs de véhicules finis sur l'emplacement des sites de production seront dictées non pas par les chiffres des taux tarifaires, mais par les pièces et les processus qui seront reconnus comme « nord-américains » [4]. Le deuxième enjeu est la structure cyclique consistant à conclure des accords puis à élargir les justifications tarifaires. Le schéma observé jusqu'à présent suggère que même si un accord partiel est conclu dans le secteur automobile, il est très probable que des tarifs sous d'autres prétextes suivront [2][9]. Le troisième enjeu est le décalage temporel dans les décisions d'investissement. Comme le démontre l'objectif de 2030 de Honda pour la mise en service de sa nouvelle usine [1], les investissements en capital des constructeurs automobiles doivent anticiper sur 4 à 5 ans, alors que les variables politiques changent sur une base hebdomadaire. Ce décalage temporel est en soi la cause fondamentale des retards d'investissement dans l'ensemble de l'industrie.

II. Analyse approfondie

Analyse approfondie : Les racines structurelles de la guerre tarifaire entre les États-Unis et le Canada et le dilemme des constructeurs automobiles japonais

1. Analyse des causes profondes

La cause apparente de la situation actuelle est la rupture des négociations le 21 août [4][6]. Cependant, la structure des justifications menant à cette rupture est plus fondamentale que la rupture elle-même. L'administration Trump a initialement imposé des tarifs au Canada sous le prétexte de bloquer le fentanyl et de lutter contre l'immigration clandestine [2][9]. Ce prétexte s'est rapidement déplacé vers l'acier, l'aluminium et l'automobile [2][9]. Plus tard, la fumée des feux de forêt a été invoquée comme base pour des tarifs, et une enquête au titre de la Section 301 liée au travail forcé a également conduit à des tarifs distincts [2][9]. Ce schéma, où un nouveau problème émerge dès qu'un autre est résolu, n'est pas une coïncidence. L'EAI a déjà analysé cela, déclarant que « l'administration Trump a continuellement élargi ses justifications tarifaires du fentanyl et de l'immigration à l'acier, l'automobile, la fumée des feux de forêt et le travail forcé, et ce schéma est très susceptible de devenir un risque normalisé de tarifs sous des prétextes distincts même après qu'un accord soit conclu dans les trois secteurs de l'automobile, des produits laitiers et de l'alcool » [2].

Le point de désaccord immédiat lors de la récente rupture des négociations était la portée de l'allégement tarifaire pour les camions moyens et lourds [12][14]. La proposition sur la table incluait une réduction des tarifs sur les voitures de tourisme et les camionnettes de 25 % à 15 % et sur l'acier et l'aluminium de 50 % à 25 % [12]. Le fait qu'un accord n'ait pu être atteint même avec ce compromis suggère que le fondement de la confiance entre les deux pays s'est déjà considérablement amenuisé. La décision immédiate du président Trump de jouer la carte du tarif de 50 % après la rupture [13][19] est également un schéma familier consistant à utiliser un échec de négociation comme une opportunité pour renforcer sa position de négociation.

Plus fondamentalement, cette situation réside dans le changement d'objectif de la politique tarifaire, passant de l'équilibrage des échanges à la contrainte de délocalisation des installations de production. La déclaration du président Trump, « Produisez aux États-Unis et il n'y aura AUCUN TARIF » [12][13], révèle de manière flagrante son intention d'utiliser les tarifs non pas comme une monnaie d'échange, mais comme un ordre de réalignement de l'industrie. La phrase selon laquelle le Canada « ne sera plus traité comme un État [des États-Unis] » [13] peut également être interprétée comme un signal visant à reclasser le Canada, de partenaire privilégié au sein de la région de l'ACEUM à partenaire commercial ordinaire.

2. Contexte structurel

Structure politique : Le pouvoir de négociation asymétrique du Canada

Le Canada ne peut échapper à la contrainte structurelle de sa dépendance économique envers les États-Unis. Une analyse de l'EAI conclut que pour le Canada, « en raison de la contrainte structurelle de sa dépendance économique envers les États-Unis et des intérêts industriels régionaux dans des endroits comme l'Ontario et le Québec, il serait difficile de résister à une rupture complète, faisant des accords sectoriels répétés et des reports la voie la plus probable » [2]. L'Ontario est le cœur de l'industrie automobile canadienne, et les exportations de véhicules finis et de pièces vers les États-Unis soutiennent une part importante de l'emploi de la région. C'est pourquoi le Premier ministre Carney, bien qu'il ait qualifié les exigences américaines d'équivalentes à une violation de la souveraineté canadienne [5], ne peut pas se retirer complètement des négociations. Bien que le Canada ait annoncé des tarifs de rétorsion qui entreront en vigueur le 8 septembre [5], l'évaluation constante de l'EAI est qu'il s'agit simplement d'une carte pour obtenir un levier de négociation, et que le pays n'a pas la capacité de supporter un découplage à grande échelle [7][9].

Structure économique : Le risque de la refonte des règles d'origine de l'ACEUM

Ce qui rend cette situation structurellement différente des différends tarifaires passés est le fait que l'ACEUM lui-même est sur la table de révision [4]. Alors que les taux tarifaires peuvent être augmentés ou abaissés à la discrétion du pouvoir exécutif, les règles d'origine sont le fondement institutionnel qui régit l'ensemble de l'approvisionnement en pièces et de la disposition de la production des constructeurs de véhicules finis. Automotive News a rapporté que le remaniement de la gamme de Nissan se déroule dans un contexte où « l'investissement automobile est à la dérive alors que l'incertitude de l'ACEUM s'approfondit au milieu de l'escalade de la guerre commerciale entre les États-Unis et le Canada » [4]. Les taux tarifaires peuvent être ajustés en fonction des résultats des négociations, mais si les règles d'origine changent, les chaînes d'approvisionnement en pièces pour les usines déjà construites pourraient devenir inutiles. C'est pourquoi les constructeurs automobiles réagissent plus sensiblement à l'orientation des règles d'origine qu'aux chiffres des taux tarifaires.

Structure de sécurité : La sécurisation des justifications tarifaires

L'EAI souligne que « les justifications pour imposer des tarifs s'étendent continuellement des déséquilibres commerciaux aux questions de sécurité et d'environnement » [9]. L'utilisation de la fumée des feux de forêt comme prétexte pour des tarifs en est un excellent exemple [2][9]. Lorsque les questions commerciales sont étendues à un cadre de sécurité ou d'environnement, il devient difficile de définir un point final pour les négociations. Alors qu'un déséquilibre commercial peut être résolu en fixant des objectifs chiffrés, l'utilisation de la sécurité ou de l'environnement comme prétexte signifie que les conditions que le partenaire de négociation doit remplir sont en constante évolution. Cela suscite des inquiétudes non seulement pour le Canada, mais aussi pour des pays tiers comme le Japon et la Corée du Sud qui observent cette situation, car le même schéma d'élargissement des justifications pourrait leur être appliqué.

3. Précédents historiques et comparaison avec des cas similaires

Le précédent le plus proche de la situation actuelle est la phase de renégociation de l'ALENA impliquant les États-Unis, le Mexique et le Canada lors de la première administration Trump. À l'époque également, les menaces tarifaires ont été utilisées comme levier de négociation, aboutissant finalement au nouvel accord ACEUM. Cependant, la situation actuelle est de nature différente car la révision a lieu des années après que l'accord lui-même est entré en vigueur. La transition de l'ALENA à l'ACEUM était une refonte complète de l'accord, alors que la situation actuelle se déroule d'une manière qui érode efficacement la stabilité de l'accord par des exceptions sectorielles et des reports répétés [2][7][9]. Le diagnostic répété de l'EAI d'« une zone grise de reports et d'accords sectoriels répétés, plutôt qu'une rupture complète ou un accord global » [2][7][9], suggère que ce conflit n'est pas un événement ponctuel mais un processus de remodelage de l'accord lui-même par une guerre d'usure.

Une comparaison avec la situation tarifaire concernant la Chine est également pertinente. Le tarif de 7,5 % sur les produits chinois en surproduction envisagé par l'administration américaine est considéré comme étant « davantage une tactique de négociation visant le sommet Trump-Xi de fin septembre qu'une mesure de protection industrielle » [11]. Similairement au cas canadien, le schéma consistant à utiliser les chiffres tarifaires comme levier pour des pourparlers de haut niveau se répète. Cependant, contrairement à la Chine, le Canada n'a pas de porte de sortie claire, comme un sommet, ce qui rend plus difficile de prédire quand les négociations se concluront.

Du point de vue de l'industrie automobile japonaise, la situation actuelle présente des parallèles avec la période de pression lors des négociations sur les tarifs automobiles entre les États-Unis et le Japon en 2018-2019. À cette époque, les constructeurs de véhicules finis japonais avaient également répondu aux menaces tarifaires en augmentant leur production locale aux États-Unis. L'examen par Honda d'une nouvelle usine dédiée aux véhicules hybrides [1] est une réponse dans la même veine, mais cette fois, la difficulté de prendre des décisions d'investissement est plus élevée en raison de l'incertitude supplémentaire liée aux règles d'origine de l'ACEUM elles-mêmes. Même si une usine est construite aux États-Unis, il est impossible de concevoir une structure de coûts sans une règle ferme sur la quantité de pièces canadiennes et mexicaines pouvant être utilisées.

4. Variables clés façonnant les développements futurs

La première variable est le calendrier d'un accord dans les renégociations de l'ACEUM et les détails spécifiques des règles d'origine. Ce n'est que lorsque ces règles seront finalisées que les constructeurs de véhicules finis pourront spécifier leurs plans d'approvisionnement en pièces pour les nouveaux investissements. L'objectif opérationnel de 2030 de Honda [1] reflète l'hypothèse tacite de l'industrie selon laquelle cette incertitude ne sera pas résolue avant une période considérable.

La deuxième variable est de savoir si le Canada mettra en œuvre ses tarifs de rétorsion le 8 septembre et quelle en sera l'ampleur [5]. Si le Canada impose effectivement les 20 milliards de dollars de tarifs de rétorsion, l'opposition pourrait croître aux États-Unis de la part des industries qui dépendent des chaînes d'approvisionnement canadiennes. The Globe and Mail a rapporté que les inquiétudes grandissent parmi les entreprises américaines quant au fait qu'« une guerre commerciale prolongée pourrait endommager de manière permanente les relations transfrontalières » [18]. Cela pourrait agir comme une source de pression intérieure sur l'administration Trump de la part de ses propres industries.

La troisième variable est de savoir jusqu'où ira l'élargissement des justifications de l'administration Trump. Si le schéma d'élargissement des prétextes, du fentanyl et de l'immigration à l'acier, l'automobile, la fumée des feux de forêt et le travail forcé [2][9], se poursuit après cet épisode, les constructeurs de véhicules finis seront pris dans une guerre d'usure, devant répondre à de nouveaux risques tarifaires à chaque fois. Dans ce cas, une restructuration fondamentale visant à délocaliser complètement les bases de production aux États-Unis, plutôt qu'à prendre des décisions d'investissement individuelles, pourrait s'accélérer.