La guerra arancelaria entre EE. UU. y Canadá y el reajuste de la estrategia de producción automotriz de Japón: Implicaciones para la industria automotriz coreana

Resumen ejecutivo

Tras su ruptura el 21 de agosto, las negociaciones entre EE. UU. y Canadá se dirigen hacia la imposición de un arancel del 50 % en enero de 2027 sin signos de resolución. Dado el patrón de la administración Trump de ampliar continuamente sus justificaciones para los aranceles —desde el fentanilo y la inmigración hasta el acero, los automóviles, el humo de los incendios forestales y el trabajo forzoso—, es probable que persista una zona gris de acuerdos sectoriales y aplazamientos repetidos. Honda y Nissan están adoptando una estrategia de indicar la dirección de su inversión mientras aplazan las decisiones sobre la selección del sitio y la escala, impulsadas más por la incertidumbre institucional del rediseño de las reglas de origen del T-MEC que por las propias tasas arancelarias. Si bien Hyundai y Kia se encuentran en una posición relativamente favorable debido a su alta proporción de producción en EE. UU., no son inmunes a los riesgos de las reglas de origen mientras sus cadenas de suministro dependan de componentes de Canadá y México. Los proveedores de componentes como Hyundai Mobis y HL Mando están expuestos al riesgo de retrasos en los pedidos debido a las inversiones aplazadas por los fabricantes de vehículos terminados. Las empresas coreanas deben evitar precipitarse en decisiones de inversión a gran escala, optando en su lugar por una estrategia dual de diversificar sus cadenas de suministro dependientes de Canadá y México dentro de EE. UU., al tiempo que establecen un sistema para monitorear las reglas de origen.

I. Análisis de la situación

Análisis de la situación: La guerra arancelaria entre EE. UU. y Canadá y el reajuste de las estrategias de producción norteamericanas por parte de los fabricantes de automóviles japoneses

1. Antecedentes y desarrollos

El conflicto comercial entre EE. UU. y Canadá comenzó poco después del inicio de la segunda administración Trump bajo el pretexto de bloquear el fentanilo y combatir la inmigración ilegal [2][9]. Las justificaciones para los aranceles se ampliaron posteriormente para incluir el acero, el aluminio y los automóviles [2][9]. El humo de los incendios forestales y las cuestiones de trabajo forzoso también se invocaron como motivos para imponer aranceles [2][9]. Este patrón ha creado un estado de normalización estructural en el que, incluso si se resuelven problemas individuales, siguen aranceles bajo otros pretextos [2].

Las negociaciones comerciales entre EE. UU. y Canadá se rompieron el 21 de agosto [4][6]. La propuesta sobre la mesa de negociación incluía la reducción de los aranceles sobre los automóviles de pasajeros y camiones ligeros canadienses del 25 % al 15 %, y sobre el acero y el aluminio del 50 % al 25 % [12]. Sin embargo, las conversaciones colapsaron al no lograr las dos partes salvar las diferencias sobre el alcance de la desgravación arancelaria para los camiones medianos y pesados [12][14]. Inmediatamente después de la ruptura, el presidente Trump anunció a través de las redes sociales que aumentaría los aranceles al 50 % sobre los automóviles de pasajeros, camiones, autopartes y acero canadienses, a partir del 1 de enero de 2027 [13][19]. Presionó a Canadá con el lema: «Fabriquen en EE. UU. y no habrá NINGÚN ARANCEL» [12][13]. También declaró que Canadá «ya no será tratado como un Estado (de la Unión)» [13].

Esta situación es de naturaleza diferente a las disputas arancelarias anteriores porque está entrelazada con una reevaluación del propio marco del T-MEC [4]. El T-MEC ha sido la base institucional sobre la cual se construyeron las redes de producción automotriz, basadas en el movimiento transfronterizo de componentes entre los tres países de América del Norte. Con esta base ahora en la mesa de renegociación, los fabricantes de vehículos terminados están más preocupados por la incertidumbre de cómo se rediseñarán las reglas de origen que por las propias tasas arancelarias [4].

2. Situación actual

Honda confirmó oficialmente el 25 de agosto que está considerando construir una nueva planta exclusiva para híbridos en Estados Unidos [1]. Un funcionario de la compañía citó el hecho de que su capacidad de producción en América del Norte se está acercando a su límite como la razón para considerar la nueva instalación [1]. Esto refleja el juicio de que, con planes para lanzar 15 modelos híbridos a nivel mundial, se necesita una base de producción separada para satisfacer la demanda de América del Norte sin riesgos arancelarios [1]. Sin embargo, no se revelaron posibles sitios ni escalas de inversión, y la fecha de operación objetivo se fijó para alrededor de 2030 [1]. Esto implica que, incluso si se toma una decisión ahora, se necesitarán más de cuatro años para comenzar la producción, lo que ilustra el dilema de tener que comprometerse con un gasto de capital a gran escala sin poder descartar por completo la posibilidad de nuevos cambios en los aranceles y las reglas de origen en el ínterin.

Nissan está renovando toda su línea de vehículos, centrándola en una nueva plataforma de carrocería sobre bastidor [4]. La publicación especializada en comercio automotriz de EE. UU., Automotive News, informó que esta renovación se está llevando a cabo en un contexto en el que «la inversión automotriz está a la deriva a medida que se profundiza la incertidumbre del T-MEC en medio de la escalada de la guerra comercial entre EE. UU. y Canadá» [4]. Nissan también anunció el objetivo de lanzar cinco nuevos modelos de camiones en los próximos dos años para contrarrestar la «velocidad de China» [6], lo que sugiere que se enfrenta a una doble presión para responder no solo a los riesgos arancelarios sino también al ritmo competitivo de desarrollo de los fabricantes chinos.

La industria canadiense de autopartes está expresando abiertamente su preocupación por ser desacoplada de la cadena de suministro de EE. UU. El destacado periódico de Canadá, The Globe and Mail, informó de una creciente sensación de crisis entre las empresas estadounidenses de que «si la guerra comercial se prolonga, sus clientes al norte de la frontera podrían desviar permanentemente sus cadenas de suministro fuera de EE. UU.» [18]. Kip Eideberg, vicepresidente sénior de la Asociación de Fabricantes de Equipos con sede en Milwaukee, declaró que su sector sería uno de los más afectados por los aranceles de represalia canadienses [18]. Canadá ha anunciado que impondrá 20 000 millones de dólares en aranceles de represalia, correspondientes al arancel del 50 % de EE. UU., a partir del 8 de septiembre [5][7].

3. Actores y posturas clave

La administración Trumpestá utilizando los aranceles como palanca para presionar a Canadá a que traslade la producción a Estados Unidos. La declaración «Fabriquen en EE. UU. y no habrá NINGÚN ARANCEL» contiene una intención explícita de dirigir las decisiones de inversión de los fabricantes de vehículos terminados hacia EE. UU., no solo de participar en un simple proteccionismo [12][13]. Sin embargo, dada la historia de esta justificación que se expande desde el fentanilo y la inmigración hasta el acero, el humo de los incendios forestales y el trabajo forzoso [2][9], persiste la posibilidad de que, incluso si se llega a un acuerdo en el sector automotriz, puedan reaparecer aranceles bajo otros pretextos.

El gobierno de Carney en Canadátiene opciones limitadas, atrapado entre la protección de su industria nacional y la complacencia con las demandas de EE. UU. El primer ministro Carney ha caracterizado previamente las demandas de EE. UU. como equivalentes a una violación de la soberanía canadiense [5], lo que le deja con poca justificación política para una resolución temprana. No obstante, debido a la restricción estructural de la dependencia económica de EE. UU., también se encuentra en una posición difícil para dejar que las conversaciones colapsen por completo [9].

Los fabricantes de vehículos terminados japoneses como Honda y Nissanestán reaccionando con más sensibilidad a la incertidumbre del rediseño de las reglas de origen que a los propios aranceles. El hecho de que Honda permanezca en la etapa de revisión sin finalizar el sitio o la escala de inversión para su nueva planta [1], y que Nissan haya optado por una estrategia a largo plazo de una renovación completa de la plataforma [4], son ambos enfoques destinados a diversificar el riesgo a través de una reorganización estructural en lugar de reaccionar inmediatamente a las fluctuaciones arancelarias a corto plazo.

La industria canadiense de autopartesse enfrenta a la presión de diversificar sus cadenas de suministro y reducir su dependencia del mercado estadounidense. La preocupación dentro de la industria local es que esto podría ser contraproducente tanto para los fabricantes de vehículos terminados como para los de componentes en Estados Unidos [18].

4. Cuestiones clave

La primera cuestión es la dirección del rediseño de las reglas de origen del T-MEC. Las decisiones de los fabricantes de vehículos terminados sobre la ubicación de los sitios de producción no estarán dictadas por las cifras de las tasas arancelarias, sino por qué componentes y procesos se reconocen como «norteamericanos» [4]. La segunda cuestión es la estructura cíclica de alcanzar acuerdos y luego ampliar las justificaciones arancelarias. El patrón hasta ahora sugiere que, incluso si se alcanza un acuerdo parcial en el sector automotriz, es muy probable que sigan aranceles bajo otros pretextos [2][9]. La tercera cuestión es el desfase temporal en las decisiones de inversión. Como lo demuestra el objetivo de Honda para 2030 para la operación de su nueva planta [1], las inversiones de capital de los fabricantes de automóviles deben mirar 4-5 años hacia el futuro, pero las variables políticas están cambiando semanalmente. Este desfase temporal es en sí mismo la causa fundamental de los retrasos en la inversión en toda la industria.

II. Análisis en profundidad

Análisis en profundidad: Las raíces estructurales de la guerra arancelaria entre EE. UU. y Canadá y el dilema de los fabricantes de automóviles japoneses

1. Análisis de las causas fundamentales

La causa aparente de la situación actual es la ruptura de las negociaciones el 21 de agosto [4][6]. Sin embargo, la estructura de justificaciones que condujo a la ruptura es más fundamental que la ruptura en sí. La administración Trump impuso inicialmente aranceles a Canadá bajo el pretexto de bloquear el fentanilo y combatir la inmigración ilegal [2][9]. Este pretexto pronto se trasladó al acero, el aluminio y los automóviles [2][9]. Más tarde, se invocó el humo de los incendios forestales como base para los aranceles, y una investigación de la Sección 301 relacionada con el trabajo forzoso también condujo a aranceles separados [2][9]. Este patrón, en el que surge un nuevo problema tan pronto como se resuelve uno, no es una coincidencia. El EAI ha analizado esto previamente, afirmando que «la administración Trump ha expandido continuamente sus justificaciones arancelarias desde el fentanilo y la inmigración hasta el acero, los automóviles, el humo de los incendios forestales y el trabajo forzoso, y es muy probable que este patrón se convierta en un riesgo normalizado de aranceles bajo pretextos separados incluso después de que se alcance un acuerdo en los tres sectores de automóviles, lácteos y alcohol» [2].

El punto inmediato de discordia en la reciente ruptura de la negociación fue el alcance de la desgravación arancelaria para los camiones medianos y pesados [12][14]. La propuesta sobre la mesa incluía la reducción de los aranceles sobre los automóviles de pasajeros y camiones ligeros del 25 % al 15 % y sobre el acero y el aluminio del 50 % al 25 % [12]. El hecho de que no se pudiera llegar a un acuerdo incluso con este compromiso sugiere que la base de confianza entre los dos países ya se ha debilitado considerablemente. El movimiento inmediato del presidente Trump de jugar la carta del arancel del 50 % después de la ruptura [13][19] es también un patrón familiar de usar un fracaso en la negociación como una oportunidad para fortalecer su posición negociadora.

Más fundamentalmente, esta situación radica en el cambio del objetivo de la política arancelaria, que pasa de equilibrar el comercio a forzar la reubicación de las instalaciones de producción. La declaración del presidente Trump, «Fabriquen en EE. UU. y no habrá NINGÚN ARANCEL» [12][13], revela descaradamente su intención de utilizar los aranceles no como una moneda de cambio, sino como una orden para realinear la industria. La frase de que Canadá «ya no será tratado como un Estado (de la Unión)» [13] también puede leerse como una señal para reclasificar a Canadá de un socio privilegiado dentro de la región del T-MEC a un socio comercial ordinario.

2. Contexto estructural

Estructura política: El poder de negociación asimétrico de Canadá

Canadá no puede escapar a la restricción estructural de su dependencia económica de EE. UU. Un análisis del EAI concluye que para Canadá, «debido a la restricción estructural de su dependencia económica de EE. UU. y los intereses industriales regionales en lugares como Ontario y Quebec, sería difícil resistir una ruptura completa, haciendo que los acuerdos sectoriales y aplazamientos repetidos sean el camino más probable» [2]. Ontario es el corazón de la industria automotriz de Canadá, y las exportaciones de vehículos terminados y componentes a EE. UU. sustentan una parte significativa del empleo de la región. Es por eso que el primer ministro Carney, a pesar de caracterizar las demandas de EE. UU. como equivalentes a una violación de la soberanía canadiense [5], no puede abandonar por completo las negociaciones. Aunque Canadá ha anunciado aranceles de represalia que entrarán en vigor el 8 de septiembre [5], la evaluación constante del EAI es que esto es simplemente una carta para ganar influencia en la negociación, y el país no tiene la resistencia para soportar un desacoplamiento a gran escala [7][9].

Estructura económica: El riesgo del rediseño de las reglas de origen del T-MEC

Lo que hace que esta situación sea estructuralmente diferente de las disputas arancelarias pasadas es el hecho de que el propio T-MEC está sobre la mesa de revisión [4]. Si bien las tasas arancelarias pueden aumentarse o reducirse a discreción del poder ejecutivo, las reglas de origen son la base institucional que rige toda la adquisición de componentes y la disposición de la producción de los fabricantes de vehículos terminados. Automotive News informó que la renovación de la línea de Nissan está procediendo en un contexto en el que «la inversión automotriz está a la deriva a medida que se profundiza la incertidumbre del T-MEC en medio de la escalada de la guerra comercial entre EE. UU. y Canadá» [4]. Las tasas arancelarias pueden ajustarse dependiendo de los resultados de la negociación, pero si las reglas de origen cambian, las cadenas de suministro de componentes para las fábricas ya construidas podrían volverse inútiles. Es por eso que los fabricantes de automóviles están reaccionando con más sensibilidad a la dirección de las reglas de origen que a las cifras de las tasas arancelarias.

Estructura de seguridad: La securitización de las justificaciones arancelarias

El EAI señala que «las justificaciones para imponer aranceles se están expandiendo continuamente desde los desequilibrios comerciales hasta cuestiones de seguridad y medioambientales» [9]. El uso del humo de los incendios forestales como pretexto para los aranceles es un buen ejemplo [2][9]. Cuando las cuestiones comerciales se expanden a un marco de seguridad o medioambiental, se vuelve difícil definir un punto final para las negociaciones. Mientras que un desequilibrio comercial puede resolverse estableciendo objetivos numéricos, usar la seguridad o el medio ambiente como pretexto significa que las condiciones que el socio negociador debe cumplir están en constante cambio. Esto plantea preocupaciones no solo para Canadá, sino también para terceros países como Japón y Corea del Sur que observan esta situación, ya que el mismo patrón de expansión de justificaciones podría aplicarse a ellos.

3. Precedentes históricos y comparación con casos similares

El precedente más cercano a la situación actual es la fase de renegociación del TLCAN que involucró a EE. UU., México y Canadá durante la primera administración Trump. También entonces, las amenazas arancelarias se utilizaron como palanca de negociación, lo que finalmente resultó en el nuevo acuerdo T-MEC. Sin embargo, la situación actual es de naturaleza diferente porque la revisión se está llevando a cabo años después de que el propio acuerdo haya estado en vigor. La transición del TLCAN al T-MEC fue una revisión completa del acuerdo, mientras que la situación actual se está desarrollando de una manera que erosiona efectivamente la estabilidad del acuerdo a través de repetidas excepciones y aplazamientos sectoriales [2][7][9]. El diagnóstico repetido del EAI de «una zona gris de acuerdos sectoriales y aplazamientos repetidos, en lugar de una ruptura completa o un acuerdo integral» [2][7][9], sugiere que este conflicto no es un evento único, sino un proceso de remodelación del propio acuerdo a través de una guerra de desgaste.

Una comparación con la situación arancelaria con respecto a China también es relevante. El arancel del 7,5 % sobre los bienes chinos sobreproducidos que está considerando la administración estadounidense se considera «más una táctica de negociación dirigida a la cumbre Trump-Xi a finales de septiembre que una medida de protección industrial» [11]. Similar al caso canadiense, se repite el patrón de usar las cifras arancelarias como palanca para conversaciones de alto nivel. Sin embargo, a diferencia de China, Canadá no tiene una salida clara, como una cumbre, lo que hace más difícil predecir cuándo concluirán las negociaciones.

Desde la perspectiva de la industria automotriz japonesa, la situación actual tiene paralelismos con el período de presión durante las negociaciones arancelarias automotrices entre EE. UU. y Japón en 2018-2019. En ese momento, los fabricantes de vehículos terminados japoneses también respondieron a las amenazas arancelarias aumentando su producción local en Estados Unidos. La consideración de Honda de una nueva planta exclusiva para híbridos [1] es una respuesta en la misma línea, pero esta vez, la dificultad de tomar decisiones de inversión es mayor debido a la incertidumbre añadida de las propias reglas de origen del T-MEC. Incluso si se construye una fábrica en EE. UU., es imposible diseñar una estructura de costos sin una regla firme sobre cuántos componentes canadienses y mexicanos se pueden utilizar.

4. Variables clave que configuran los desarrollos futuros

La primera variable es el momento de un acuerdo en las renegociaciones del T-MEC y los detalles específicos de las reglas de origen. Solo cuando estas reglas se finalicen podrán los fabricantes de vehículos terminados especificar sus planes de adquisición de componentes para nuevas inversiones. El objetivo operativo de Honda para 2030 [1] refleja la suposición tácita de la industria de que esta incertidumbre no se resolverá durante un período considerable.

La segunda variable es si Canadá implementará sus aranceles de represalia el 8 de septiembre y su escala [5]. Si Canadá impone realmente los 20 000 millones de dólares en aranceles de represalia, podría crecer la oposición dentro de EE. UU. por parte de las industrias que dependen de las cadenas de suministro canadienses. The Globe and Mail informó que crecen las preocupaciones entre las empresas estadounidenses de que «una guerra comercial prolongada podría dañar permanentemente las relaciones transfronterizas» [18]. Esto podría actuar como una fuente de presión interna sobre la administración Trump por parte de sus propias industrias.

La tercera variable es hasta dónde llegará la expansión de justificaciones de la administración Trump. Si el patrón de expandir pretextos desde el fentanilo y la inmigración hasta el acero, los automóviles, el humo de los incendios forestales y el trabajo forzoso [2][9] continúa después de este episodio, los fabricantes de vehículos terminados se verán atrapados en una guerra de desgaste, teniendo que responder a nuevos riesgos arancelarios cada vez. En este caso, podría acelerarse una reestructuración fundamental para reubicar completamente las bases de producción en EE. UU., en lugar de tomar decisiones de inversión individuales.