[Рабочий документ] Дипломатия Китая в области высокоскоростных железных дорог: Глобальные последствия и реакция Восточной Азии

Программа стипендиатов по вопросам мира, управления и развития в Восточной Азии

Автор

Джеральд Чан является профессором политики и международных отношений в Оклендском университете, Новая Зеландия. Он получил степень доктора философии по китайской политике и истории в Университете Гриффита в Австралии и степень магистра международных отношений в Университете Кента, Великобритания. Джеральд преподавал международные отношения и азиатскую политику в течение 15 лет в Университете Виктории в Веллингтоне. Он занимал приглашенные или краткосрочные должности во многих университетах, включая Китайский университет Гонконга, Кембриджский университет, Национальный университет Сингапура, Технологический университет Наньян, Сингапур, и Университет Кобе-Гакуин в Японии. Он является почетным членом Клэр Холл, Кембридж. Он был внешним экзаменатором программы по политике в Гонконгском университете. Он также занимает должность внешнего экзаменатора докторских диссертаций в области китайских международных отношений в Малайском университете. Он входит в международный редакционный / консультативный совет десяти научных журналов, включаяGlobal Society, Cambridge Review of International Affairs, Journal of Human Security, и International Journal of China Studies. До того, как он присоединился к Оклендскому университету в 2009 году, он был профессором восточноазиатской политики и директором Центра современных китайских исследований в Даремском университете, Великобритания.

Основная область исследований профессора Чана — международные отношения Китая. Он опубликовал ряд книг и множество статей в этой области. В настоящее время он работает над несколькими проектами, связанными со способностью Китая создавать нормы и правила, изменяющие поведение других государств; ролью Китая в глобальном финансовом управлении; и политикой Китая в области помощи.

Две из его совместных статей получили награду «Лучшее эссе года»: одна под названием «Переосмысление глобального управления: китайская модель в процессе формирования?» в журналеContemporary Politics(2008); а другая под названием «Япония, Запад и проблема китобойного промысла» в журналеJapan Forum(2005).

Аннотация

Китай как держава в области высокоскоростных железных дорог только начинает привлекать внимание мира. Страна теперь обладает самой большой сетью высокоскоростных железных дорог в мире, и она начала экспортировать свою железнодорожную продукцию за рубеж. Тем не менее, в академической литературе мало глубоких исследований этого любопытного явления. Данная статья пытается восполнить этот пробел. Глобальное развитие высокоскоростных железных дорог в Китае является неотъемлемой частью дипломатии страны в области инфраструктуры, которая, в свою очередь, является ключевой частью ее инициативы по развитию Нового Шелкового пути на суше и на море. В статье утверждается, что влияние такого гигантского предприятия на глобальное развитие будет огромным с точки зрения геополитики, геоэкономики и социальных отношений. Она оценивает реакцию Азии на эту новую дипломатию, особенно Японии, Южной Кореи и Тайваня.

Ключевые слова: Китай, Восточная Азия, высокоскоростные железные дороги, развитие инфраструктуры, «один пояс, один путь»

Введение

*Данная статья является рабочим документом (черновик по состоянию на 31 января 2016 г.). Комментарии и критика приветствуются.

Основной тезис данной статьи заключается в том, что развитие китайской дипломатии в области высокоскоростных железных дорог (高铁外交) и то, как Китай помогает финансировать этот и другие инфраструктурные проекты, приведет к формированию «нового» мирового порядка. Этот тезис нов в нескольких аспектах. Во-первых, превращение Китая в державу в области высокоскоростных железных дорог произошло всего за последнее десятилетие; скорость развития была феноменальной. Страна начала развивать свою систему высокоскоростных железных дорог в 2004 году, покупая поезда и железнодорожные технологии у иностранных компаний, таких как японская Kawasaki, немецкая Siemens, французская Alstom и канадская Bombardier. Основываясь на иностранных технологиях и своем прошлом опыте в железнодорожной отрасли, Китай начал в 2007 году разрабатывать собственные технологии. 1 августа 2008 года первая высокоскоростная железная дорога Китая начала курсировать между Пекином и Тяньцзинем, за неделю до официального открытия Олимпийских игр в Пекине. В 2009 году Китай решил «выйти наружу» для распространения своих инвестиций в высокоскоростные железные дороги, начав тем самым процесс промышленного перехода от «сделано в Китае» как производителя товаров к «создано в Китае» как технологическому новатору и промоутеру. Планируются три основные линии, соединяющие Азию и Европу, Центральную Азию и Индокитай.

Во-вторых, дипломатия Китая в области высокоскоростных железных дорог стала ядром его инфраструктурной дипломатии, которая, в свою очередь, стала ядром внешней политики Китая, и все это произошло за последние несколько лет. Китайский премьер Ли Кэцян получил прозвище «продавец высокоскоростных железных дорог Китая» благодаря своей энергичной пропаганде во время многочисленных официальных визитов по всему миру.

В-третьих, для финансирования инфраструктурных проектов в рамках инициативы «Новый Шелковый путь» Китай взял на себя инициативу по созданию Нового банка развития БРИКС (в 2013 г.), Азиатского банка инфраструктурных инвестиций (2014 г.), Фонда Шелкового пути (2015 г.) и других механизмов финансирования, как многосторонних, так и двусторонних. (См. Приложение 1 для хронологии развития инициативы «один пояс, один путь»). Инициатива была предложена председателем КНР Си Цзиньпином в конце 2013 года. Она официально известна в полном объеме как «Экономический пояс Шелкового пути» и «Морской Шелковый путь 21 века» или в сокращенном виде «один пояс, один путь» или по-китайски yidai yilu (一带一路).

В-четвертых, по данным 21st Century Business Herald, уважаемой деловой газеты Китая, объем мирового инвестиционного рынка в индустрию высокоскоростных железных дорог в период 2014-2030 гг. оценивается в 17 414 млрд юаней, и Китай займет львиную долю этого рынка (см. Таблицу 1). В настоящее время Китай ведет переговоры о строительстве высокоскоростных железных дорог с примерно двадцатью-тридцатью странами. В 2014 году Китай получил заказы для своей железнодорожной промышленности на сумму более 100 миллиардов долларов США.

Таблица 1. Доля Китая на мировом рынке индустрии высокоскоростных железных дорог, 2014-2030 гг. (оценки)

Источник: 21st Century Business Herald, 27 января 2015 г., стр. 14.

Примечание: 1 долл. США = 6,58 юаня (приблизительно, по состоянию на 31 января 2016 г.)

Теоретические вызовы

Инициатива Китая «пояс и путь» посеяла семена зарождающегося мирового порядка, который, вероятно, бросит вызов нашему пониманию международных отношений в четырех взаимосвязанных областях: международное развитие, международные финансы, международные организации и, в конечном итоге, мир и управление. В области международного развития Китай, самостоятельно или с другими развивающимися экономиками, такими как страны группы БРИКС (Бразилия, Россия, Индия, Китай и Южная Африка), разработал программу сотрудничества Юг-Юг, которая дополняет традиционные виды помощи, предоставляемой развитыми странами. Такое сотрудничество Юг-Юг, в отличие от традиционной модели, основано на взаимной выгоде между сторонами, причем развитие инфраструктуры является основным двигателем экономического роста. Оно не устанавливает условий «доброго управления», как Всемирный банк и МВФ, которые требуют от стран-получателей помощи внесения существенных политических и экономических изменений в их систему управления. Таким образом, сотрудничество Юг-Юг может рассматриваться как конкуренция со странами ОЭСР за умы и сердца людей на Глобальном Юге.

Рисунок 1. Модель многосторонних финансовых взаимодействий Китая

Направление желаемого потока влияния Китая

* Это новые институты, инициированные Китаем с 2013 года:

АБИИ: Азиатский банк инфраструктурных инвестиций

CMIM: Многостороннее соглашение о резервных фондах Чиангмая

CRA: Резервный фонд на случай непредвиденных обстоятельств

Банк развития ШОС (Шанхайская организация сотрудничества)

Источник: Автор

Примечание: G20 владеет 65,8% квот МВФ и 64,7% голосов в нем

В области международных финансов Китай сыграл ведущую роль в запуске Нового банка развития (или банка БРИКС, с уставным капиталом в 50 млрд долларов США, увеличенным до 100 млрд долларов США) с аффилированным Резервным фондом на случай непредвиденных обстоятельств (100 млрд долларов США), Азиатским банком инфраструктурных инвестиций (100 млрд долларов США), Фондом Шелкового пути (40 млрд долларов США) и Банком развития Шанхайской организации сотрудничества (в стадии строительства), Многосторонним соглашением о резервных фондах Чиангмая (240 млрд долларов США). Китай также создал другие механизмы финансирования, многосторонние, двусторонние или коммерческие, а также внес свой вклад через свои государственные банки. (См. Рисунок 1). Эти финансовые учреждения дополняют и одновременно бросают вызов работе, проводимой Бреттон-Вудскими учреждениями, состоящими из Всемирного банка, Международного валютного фонда и Всемирной торговой организации, а также, в более широком смысле, Азиатского банка развития, Европейского банка реконструкции и развития и других.

В области международных организаций, помимо упомянутых выше финансовых учреждений, Китай сыграл важную роль в создании Шанхайской организации сотрудничества, Боаоского форума (китайский ответ на Всемирный экономический форум или Давосский форум), Совещания по взаимодействию и мерам доверия в Азии, Форума Сяншань (китайский ответ на Диалог Шангри-Ла) и других. Эти организации играют иную роль, чем традиционные организации, созданные и контролируемые Западом в управлении мировой политикой, финансами и развитием. Кроме того, растет число китайских граждан, занимающих руководящие и управленческие должности в международных организациях, хотя их число относительно невелико, а рост очень медленный... (Продолжение)

※ Данная статья является рабочим документом (черновик по состоянию на 31 января 2016 г.). Комментарии и критика приветствуются.