大众汽车裁员10万人与欧洲汽车产业结构调整：背景及韩国企业应对方案

执行摘要

大众汽车监事会于2026年9月3日就总计裁员10万人的方案达成协议。这是关税、退出中国市场、亚洲竞争对手崛起三重压力共同作用的结果。《新苏黎世报》等当地媒体评价称，此次协议未能从根本上解决产能过剩问题。欧洲本土企业进行裁员，而中国整车厂则在奥地利等地寻求建立生产基地，这一现象引发了供应链主导权可能发生转移的讨论。韩国企业应在捍卫现有供应链地位的同时，以不与欧盟贸易法规冲突的方式，并行探讨抢占中国资本扩张地区先机的可能性。

I. 问题现状分析

大众汽车裁员10万人计划与欧洲汽车产业结构调整：当地评估

1. 问题背景及经过

大众汽车监事会于2026年9月3日一致批准了“未来计划2030”（Plan de Futuro 2030）[1]。此项决定确定了追加裁员5万人[1][5]。加上2024年底已达成协议的5万裁员名额，总裁员规模将达到10万人[5][17]。德国境内4家工厂的存废问题尚未得出结论[1][13]。

此次协商并非一帆风顺。劳资双方自今年7月起，围绕裁员规模、事业部拆分、工厂关闭等问题持续发生冲突[16]。德国最大的工会组织——德国金属工业工会（IG Metall）于8月31日在德累斯顿，针对资方试图撕毁现有协议的行为，预告将进行“最大限度的抵抗”[16]。但并未明确提及罢工威胁[16]。据悉，大众汽车管理层曾不顾工会和下萨克森州（大众汽车第二大股东）的反对，为贯彻议案甚至考虑过召开临时股东大会这张牌[13]。最终，这一设想被搁置，劳资双方比预期更快地达成了协议[13][5]。

瑞士的《新苏黎世报》（NZZ）针对此次协议评价称，监事会“回避了艰难的决定”[12]。该报指出，作为欧洲最大的整车企业，大众汽车仍然面临产能过剩的问题[12]。当地媒体的论调是，盈利能力较低的工厂工人们的不安情绪，并未通过此次协议得到解决[12]。

2. 当前状况

协议公布后，大众汽车的股价创下了11周以来的新高[5]。这反映了市场因主要利益相关者之间的正面冲突暂时得以弥合而产生的安心感[5]。然而，路透社旗下的《Daily Maverick》评价称，此次结构调整是大众汽车89年历史上范围最广的一次[13]。有观点认为，由于调整还伴随着业务部门的精简，其意义已超越了单纯的人员调整[13]。

大众汽车面临的压力同时来自三个方面：美国的高额关税、过去曾是最大利润来源的中国市场销售不振，以及咄咄逼人的亚洲竞争对手的崛起[5]。奥地利的《标准报》（Der Standard）报道称，德国整车企业正一致采取高强度的紧缩路线[9]。大众汽车的此次协议被视为一个象征性案例[9]。

连锁效应正扩散至德国境外。奥地利《新闻报》报道称，高度依赖德国市场的奥地利零部件企业日益感到不安[15]。与此同时，该媒体还报道称，中国整车厂对在奥地利建立生产基地表现出兴趣[15]。欧洲本土企业裁员的同时，中国企业却试图扩大本地生产基础，这两种截然不同的趋势正在交织。

3. 主要行为体及立场

大众汽车管理层将削减成本和恢复竞争力作为首要任务。据西班牙《ABC报》报道，公司方面表示：“考虑到全球竞争加剧、需求变化以及汽车产业的技术变革，对人员规模进行持续调整是必不可少的”[17]。裁员对象也包括管理层[17]。

以德国金属工业工会（IG Metall）为首的工会组织将保障就业稳定视为首要价值。虽然工会曾强烈反对资方单方面推进结构调整的企图[16]，但最终在避免召开临时股东大会这一极端对峙的层面上达成了协议[13]。这与其说是工会取得了完全的胜利，不如说是在防止冲突激化的层面上做出了妥协。

下萨克森州政府作为大众汽车的第二大股东，在维持地区就业和产业基础方面拥有利益。在资方推进临时股东大会的设想中被视为制衡对象这一点[13]，表明州政府与工会一同扮演了为激进的结构调整踩刹车的角色。

中国整车企业中国在此次事件中，既是背景因素，也是在欧洲寻求新机遇的行动者。在大众汽车进行裁员之际，中国企业正在奥地利等欧洲地区探索建立本地生产基地[15]。东亚研究院(EAI)的报告将这一趋势的根本原因归结为中国内需不振。报告指出，随着中国房地产市场长期低迷，“国内无法消化的产能向海外市场释放的结构已经固化”[7]。在此过程中，欧盟对华贸易逆差在2025年达到了3600亿欧元[7]。

欧盟及德国政策当局正处于被迫在贸易防御和产业竞争力之间做出选择的境地。根据EAI的分析，欧盟最有可能（50-55%的概率）按照钢铁→电动汽车→电池→机器人的顺序，分阶段扩大碳边界调整机制（CBAM）和反倾销关税的适用范围[7][3]。不过，预计德国与法国、意大利之间的政策偏好分歧将成为此过程中的一个变数[7]。

4. 核心争议点

第一个争议点是结构调整的可持续性。《新苏黎世报》（NZZ）指出，此次协议未能解决根本性的产能过剩问题[12]。4家德国工厂的未来仍未确定这一点，也佐证了上述观点[1][13]。

第二个争议点是威胁的双重结构。大众汽车面临的压力是美国发起的关税、中国市场销售不振、中国产品竞争加剧等因素同时作用的结果[5]。其中，中国因素从两个方面发挥作用：一是在欧洲区域内市场的直接竞争，二是在中国市场本身，大众汽车的地位正在缩小。

第三个争议点是对欧洲产业空心化的担忧。德国整车产业的危机向奥地利等邻国的零部件企业蔓延[15]，与此同时，中国企业正试图通过在当地建立生产基地来填补这一空白[15]。这可以被视为东亚研究院(EAI)所指出的“欧盟制造业空心化风险”在汽车行业的具体案例[7]。

第四个争议点是政策应对的时滞。在欧盟的关税和碳边界调整机制应对措施预计将遵循先针对钢铁部门、再扩大到电动汽车和电池领域的路径的背景下[7][3]，整车行业的结构调整压力正先于政策应对而成为现实。这一时滞将对整个欧洲汽车产业的议价能力产生何种影响，是未来需要观察的对象。

II. 问题深度分析

大众汽车裁员10万人计划与欧洲汽车产业结构调整：深度分析

1. 根本原因分析

大众汽车事件的表面原因可以概括为关税和需求放缓[5]。但仅凭这一解释，无法说明为何偏偏是现在、为何偏偏是10万人的规模。根本原因由三个层面构成。

第一个层面是产能过剩。《新苏黎世报》（NZZ）指出，监事会的此次协议并未解决“依然过剩的产能”问题[12]。大众汽车在维持为内燃机时代构建的工厂网络的同时，一直试图向电动汽车转型。甚至有预测称，德国境内的4家工厂“未来10年内将无车型可生产”[13]，这意味着这些工厂的开工率问题严重到一开始就无法获得新车型分配的程度。《新苏黎世报》的论调是，裁员近乎一种权宜之计，它只削减了人工成本，却未能从根本上解决设备过剩的问题[12]。

第二个层面是在中国市场的地位逆转。对大众汽车而言，中国曾是“过去最大的利润来源”，但如今已变为“销售不振”的震中[5]。这并非单纯的经济周期性因素，而是由于在中国国内汽车市场，本土品牌的电动汽车市场份额迅速扩大，导致包括大众汽车在内的外资合资企业的地位发生了结构性萎缩。在中国赚取的现金流减少，德国本土工厂进行结构调整的余地也随之缩小。由此形成了一条中国市场亏损传导至德国工厂裁员的路径。

第三个层面是“咄咄逼人的亚洲竞争对手”的崛起[5]。这不仅限于在中国市场上的竞争劣势。奥地利《新闻报》报道称，中国整车厂对在奥地利建立生产基地表现出兴趣[15]。中国企业通过在欧洲区域内生产来规避关税壁垒，并逐渐渗透到欧洲本土企业的“后院”。欧洲企业裁员，而中国企业却在同一地区试图扩大生产基础，这种对比表明，此次事件并非大众汽车一家企业的经营失败，而是产业主导权本身正在发生转移。

2. 结构性背景

政治结构： 大众汽车并非纯粹的私营企业。下萨克森州作为第二大股东，直接参与监事会事务[13]。管理层不顾工会和下萨克森州的反对，甚至考虑召开临时股东大会这一事实[13]，表明该公司的结构调整并不仅仅通过常规的董事会决议就能结束。德国最大的工会组织——德国金属工业工会（IG Metall）预告将进行“最大限度的抵抗”[16]也出于同样的背景。大众汽车的结构调整既是劳动力市场政策，也是地方政府的财政问题，同时还是联邦层面的政治议题。最终，监事会比预期更快达成协议的背后[13]，很可能是因为他们判断，如果正面冲突长期化，政治成本将变得无法控制。

经济结构： EAI此前的分析将此事件定义为“中国冲击2.0”框架，而非单个企业层面的问题。“中国对欧出口攻势源于房地产萧条引发的结构性产能过剩，短期内逆转的可能性较低”[3]。中国的经常账户顺差“从2019年占GDP的0.7%扩大到2025年的3.7%”[3][7]。这意味着中国国内无法消化的产能被释放到海外的结构并非暂时现象，而已成为固化趋势[7]。大众汽车在中国的销售不振是这一巨大出口压力的反作用。德国对华出口排名“从第2位跌至第9位，但贸易逆差反而扩大”的悖论[7]，表明在与中国的关系中，整个德国产业的地位已从供应方转变为受害方。

安全结构： EAI一直强调，汽车产业不仅是经济资产，更是安全资产。汽车产业占德国GDP的比重高达“14%”[11]，是战时可转为“军工生产设施”的产业基础[11]。大众汽车的裁员和工厂存废讨论，不应被视为单纯的就业问题，而应被解读为德国产业基础本身正在削弱的信号。电动汽车被视为“集人工智能、自动驾驶、大数据于一体的第四次工业革命的宠儿”[11]，因此，在这一领域丧失竞争力，直接关系到丧失下一代技术的主导权。

3. 历史先例及类似案例比较

EAI此前分析的欧洲钢铁产业的路径，为预测汽车产业未来的轨迹提供了一个参考点。在钢铁产业，“中国对欧出口攻势始于2020年代初的电动汽车和电池领域”，之后“扩大到钢铁、化工、机械”，而“最近则延伸至工业机器人”[3]。即电动汽车是第一个目标，汽车产业是这场攻势的源头。在钢铁产业出现的模式，即中国产能过剩被释放到海外市场、侵蚀欧洲企业盈利能力的结构[3][7]，如今正以一定的时滞在汽车产业重演。

在大众汽车内部，此次裁员也并非首次。在“2024年底已达成协议的5万裁员名额”基础上，又确定追加5万人，总数达到10万人[5][17]。不到两年时间，同样规模的结构调整再次上演，这一事实本身就证明了此前的调整未能解决根本问题。德国金属工业工会（IG Metall）反对资方试图“推翻此前已达成协议的结构调整方案”[16]，也应从同一背景来理解。也就是说，大众汽车的结构调整并非一次性事件，而是呈现出未解决的设备过剩问题以两年为周期反复发作的模式。

4. 问题发展的核心变量

第一个变量是德国境内4家工厂的最终处理方向。此次协议并未就这些工厂的存废问题得出结论，而是在“为未来留有余地”的状态下暂时弥合了分歧[1][13]。如果这些工厂无法获得新车型的分配，未来很可能会重新点燃关于关闭或出售的讨论，届时与工会再次发生冲突的可能性很大。

第二个变量是欧盟对华贸易应对的速度。EAI的分析认为，“欧盟将按照钢铁→电动汽车→电池→机器人的顺序，分阶段扩大碳边界调整机制（CBAM）和反倾销关税的适用范围”这一情景的可能性为50-55%[3][7]。电动汽车关税实际加强的时间点和方式，将决定包括大众汽车在内的欧洲企业能否在本土市场（而非中国国内市场）获得喘息空间。

第三个变量是中国企业在欧洲扩大本地生产的速度。如奥地利的案例所示[15]，中国整车厂规避关税壁垒、在欧洲区域内建立生产基地的速度，将决定欧洲本土企业面临的结构调整压力是加剧还是缓和。

第四个变量是德国的国内政治格局。下萨克森州的股权结构和德国金属工业工会（IG Metall）的组织能力[13][16]，将在未来大众汽车管理层每次试图进行追加结构调整时，构成制约条件。劳资双方此次能“比预期更快”达成协议，其背后似乎存在着双方对政治冲突成本的警惕感[13]，这种警惕感在下一轮谈判中能否得以维持，将是关键。